Norev

Une livraison de bombinettes ! Que les démineurs et la DGSI se rassurent, je parle d'un coffret Norev au 1/43e. Notez au passage la typographie "années 80".

Le "blanc glacier" et le "rouge Vallelunga" étaient deux des teintes les plus prisées de la Supercinq GT Turbo et de la 205 GTI. Quant à la Clio Williams, elle était exclusivement proposée en "bleu sport". Le marketing de Norev a dû réaliser que ça faisait "bleu, blanc, rouge", de quoi renforcer le côté franchouillard du coffret.

Solido avait commercialisé un 205 GTI rouge et une Clio Williams, au 1/43e, dans la collection Hi-fi/Today. Mais la Peugeot était plus grossière et la Clio Williams possédait des portes ouvrantes. Donc, a priori, Norev est parti sur de nouveaux moules.

Les miniatures sont finement réalisées. Notamment les jantes et les marquages -deux points qui faisaient toute leur personnalité-. Dommage qu'à chaque fois, les optiques arrières ne soient que d'un seul bloc.

Après, on est sur un coffret à 37,50€. Le rapport qualité/prix se trouve donc dans la fourchette haute.

Fut un temps pas si lointain où votre voiture devait refléter votre personnalité, votre statut social. Les célébrités des Trente Glorieuses (artistes, animateurs, journalistes, politiques...) aimaient se faire photographier devant leur maison, avec leur(s) voiture(s). Aujourd'hui, ces photos remplissent les réseaux sociaux. Alors que désormais, mis à part les footballeurs, les pipoles refusent d'afficher leurs biens.

A cette époque-là, dans les entreprises, on épiait les voitures des employés, des clients. C'était une rare fenêtre sur la vie extra-professionnelle. Cela alimentait les conversations de la machine à café. Les cadres en VUS étaient perçus comme radins. On raillait le propriétaire d'une "grosse voiture" qui avait en permanence des problèmes d'argent. Les affaires de délinquances financières débutaient souvent parce que le comptable débarquait au volant d'une grosse cylindrée et qu'un collègue circonspect, fit un signalement au Trésor Public. Enfin, le propriétaire d'un véhicule d'un type ou d'une marque exotique risquait d'être labellisé "original". Ce qui, dans certaines entreprises, était un obstacle à l'avancement.

C'était ce temps lointain aussi où l'offre était variée : voitures françaises, allemandes, britanniques, italiennes, asiatiques, de l'Est, traction, propulsion, à malle ou à hayon, break, coupé, cabriolets, tout-terrains... Il y en avait pour (presque) tous les goûts.

Des petites sportives, il y en avait depuis les années 60 (Mini Cooper, R8 Gordini...) Elles se destinaient surtout à l'homologation en rallye et aux pilotes privés.

Néanmoins, au tournant des années 80, les bombinettes rencontrèrent un phénomène sociologique. C'était une ère de performance, de compétition et d'agressivité. On parlait alors de "battants". Par la suite, on évoqua surtout "les années fric/frimes". Le temps du speech façon Alec Baldwin dans Glengarry ! Quoi qu'il en soit, rouler en GTI, c'était une profession de foi : "Dans la vie, comme au volant, je roule pied au plancher. Je suis celui qui déboule dans ton rétroviseur et te fait des appels de phares. Alors range toi, papy !"

Peugeot 205 GTI 1.6, le sacré numéro !

Dans les années 10 (NDLA : 1910, pas 2010...), l'offre automobile s'était segmentée. Les petits gabarits s'adressaient aux primo-acquérant. C'était systématiquement des modèles d'entrée de gamme, sous-motorisés et sous-équipés. Dans les années 70, Peugeot -tout comme Fiat- resta sur ce schéma lorsqu'il lança sa première citadine, la 104. Qui plus est, la firme au lion était obsédée par la concurrence interne. Chaque modèle devait donc avoir un positionnement bien distinct.

A contrario, Renault n'hésita pas à lancer d'emblée sa séduisante R5 en deux motorisations... Puis en trois, dès 1974 ! Le losange, très attentif, compris que sa clientèle demandait toujours plus de chevaux et d'équipements. Peugeot était davantage dans la réaction face à Renault. Aussi, là où la R5 était la star du losange, chez le lion, c'était les 504 et 505. A l'arrivée, il s'est vendu 1,62 millions de 104 (berline et coupé confondus) et 5,58 millions de R5 (y compris les Turbo et R7.) Le verdict était sans appel.

Peugeot eu l'honnêteté intellectuelle de reconnaître son erreur. Pour la génération suivante, il fallait bousculer ses habitudes. Avec les rachats de Citroën et de Simca/Talbot/Chrysler UK, Peugeot frisait l'indigestion. La 205 était condamnée à gagner, sans quoi Peugeot risquait de disparaitre. Le lion misa sa chemise sur la 205. Les projets de Talbot furent repoussés sine die. Quant à Matra, il fut congédié avec son idée saugrenue de monospace.

Il ne s'agissait pas juste de dessiner une belle voiture ; il fallait bien la vendre. La 205 fut commercialisée d'emblée en 3 et 5 portes, en 4 motorisations et 5 finitions. Citroën apportait une culture du marketing, avec des pubs TV à gros budget et des séries limitées qui permettaient d'enrichir l'univers du véhicule. D'où la 205 Lacoste, puis la Roland Garros. Il y eu aussi des pubs autour du "sacré numéro". La 205 fut un tsunami. Même avant l'arrivée de la GTI, elle vous posait son jeune urbain actif. La R5 fut instantanément ringardisée. Malheureusement pour PSA, les Visa et Samba -ainsi que l'Axel, que Citroën avait tant attendue- furent également balayées.

Côté sport, les 104 ZS et ZS2 faisaient pâle figure face à la R5 Alpine. Cette fois, l'inspiration vint plutôt du côté de Simca/Talbot. La 205 hérita ainsi du patronyme "Rallye" des Simca 1000Simca 1000 et Talbot Samba. Et il y eu surtout la GTI. A l'heure où d'aucuns reprochaient à la Golf 2 d'avoir pris de l'embonpoint, Peugeot se positionna en successeur. Un successeur légitime : l'injection, Peugeot l'a employée successivement sur les 404, 504 et 505. Apparue avec un 1,6l 105ch, elle le troqua rapidement pour un 1,6l 110ch. Enfin, en 1987, il y eu la 1,9l 130ch. Jantes à trous, liseré rouge et antibrouillards, la 205 GTI se reconnaissait de loin. La finition et la cylindrée s'affichaient fièrement derrière la vitre arrière. Pour autant, elle échappait aux ailerons et autres élargisseurs d'ailes. Avec 910kg sur la balance, la GTI 1,9l atteignait les 100km/h en 7,8 secondes. Peugeot se vantait de la progressivité de ses moteurs à injection... Alors qu'en rallye, puis au Dakar, la 205 était le chantre du turbo.

Au moment du passage en caisse, Peugeot profitait de l'engouement. A 84 500 francs, la GTI 1.6 coûtait près du double de la 205 de base. Et avec 15ch en plus, l'addition atteignait 95 000 francs... Soit seulement 3 700 francs de moins qu'une 309 GTI, équipée du même moteur ! Et comme en plus, l'acheteur de 205 GTI se devait de prendre des options, on dépassait fréquemment les 100 000 francs. Mais même à ce tarif-là, on se bousculait dans le réseau Peugeot-Talbot pour en avoir une.

Renault Supercinq GT Turbo, moins 5 que la 5

Cette fois-ci, c'est Renault qui perdit la manche. C'est toujours compliqué d'évoluer, lorsque vous êtes loin devant. Comme Volkswagen, le losange avait opté pour une évolution de son best-seller : les mêmes lignes, mais en plus gros et en plus carré. On a connu Marcello Gandini plus inspiré. C'était l'un des symboles d'un Renault trop sûre de lui, qui pensait que le marché français était captif. Les espions de Renault savaient que la 205 allait sortir un an avant la Supercinq. Ils n'avaient pas pu anticiper un tel succès. Clairement, Renault a tenté d'avancer ce qui était possible. D'où une arrivée en rang dispersés, de l'automne 1984 à l'été 1985. La première vraie année pleine fut 1986, alors que la 205 tenait déjà le haut du pavé.

La 205 avait été portée par Jacques Calvet (même si le projet était déjà très abouti à son arrivé.) Le projet Supercinq fut débuté sous Bernard Verniez-Palliez. Bernard Hanon prit le relais. Le lancement eu lieu en pleine passation de pouvoir à Georges Besse. Après son assassinat, Raymond Levy récupéra le bébé. Or, ce dernier se focalisait davantage sur le milieu de gamme : R25, R21 et bientôt, R19. L'image en arrière-plan est l'unique apparition de la R5 dans l'épais dossier de presse Renault 1988 ! 

Faute de soutien, la Supercinq (vite renommée "R5") restait en retrait. Et parce qu'elle était en retrait, Renault refusait de la pousser. C'était un cercle vicieux.

Il s'en est vendu 3,43 millions d'exemplaires (contre 5,28 millions de 205.) Mais là où la Sochalienne s'écoulait surtout sur les versions supérieures (à l'exception de la Junior), sa concurrente partait surtout en version Société (merci les commandes publiques.)

Si Peugeot a toujours été attaché à l'injection, le marqueur de Renault, c'est le turbo ! Au milieu des années 80, presque tous les modèles de la gamme possèdent leur dérivé sportif à moteur turbo : R9/R11, R18 (puis R21), R25 et Fuego. Sans oublier les R5 Turbo et Alpine GT. La Supercinq GT Turbo allait de soi. Signalons qu'elle était assemblée à Dieppe, chez Alpine.

Le losange y ajoutait un kit carrosserie qui la virilisait. Elle était facturée 84 900 francs, autant qu'une Supercinq Baccara. Un tarif calqué sur sa rivale, mais complètement déconnecté de la demande.

Au milieu des années 80, deux écoles de "GTI" s'affrontaient : les partisans de l'atmo (Ford, Opel, Peugeot...) et ceux du turbo (Austin/MG, Fiat, Innocenti, Mitsubishi...) Il était plus facile de greffer un turbo, que de redessiner une culasse. Mais le turbo était décrié pour ses réactions brutales, sa surconsommation et son affect sur la fiabilité du moteur. Volkswagen siffla la fin de partie avec la GTI 16S et les turbo parurent d'un seul coup tape-à-l'œil. A l'arrivée, il se vendit deux fois moins de Supercinq GT Turbo que de 205 GTI (sachant que cette dernière fut commercialisée durant davantage d'années.)

Renault Clio Williams, tout d'une grande !

A la fin des années 80, Jacques Calvet refuse de remplacer sa poule aux œufs d'or. La 106 était positionnée sous elle et la 306 devait capter la clientèle des finitions supérieures. Malgré tout, la 205, c'était encore 80 000 ventes françaises par an, au début des années 90 (à peine moins que les ventes tricolores de 208, aujourd'hui.) Alors que l'outillage était amorti et que la promotion se limitait à une série limitée de temps en temps. Les propriétaires de 205 la remplaçait par une nouvelle 205 et même dans les parcs VO, les 205 ne faisaient jamais de vieux os...

Côté Renault, par contre, Raymond Levy voulait effacer le demi-succès de la Supercinq. On sentait, à la fin des années 80, que le losange avait tiré un trait sur sa citadine. Les forces étaient concentrées sur sa remplaçante. Des lignes plus rondes et surtout, une meilleure qualité perçue, cheval de bataille du PDG. Pour marquer le coup, exit les chiffres, place à un nom : Clio. L'autre nouveauté, c'était la volonté d'exporter la voiture, notamment en Europe du Nord. Alors que les 205 et R5 furent avant tout des aventures françaises. Clio fut récompensée d'un titre de voiture de l'année 1990.

La première pub, avec une espèce de sprinter-robot qui se changeait en Clio, n'a pas marqué les esprits. En 1993, Publicis envoyait le réalisateur de pub Barry Myers à Bahreïn. Dans une ambiance très Tintin au pays de l'or noir, un richissime émir (en tenue traditionnelle) passe le témoin à son fils (en costume occidental.) Une seule condition : que le fils abandonne sa Clio, car passez chère. Le dialogue en arabe littéral et la musique de Lawrence d'Arabie ajoutaient à l'exotisme. Gag : lors du tournage, des badauds s'approchèrent de la voiture. L'un d'eux aurait dit : "Ca ne se vendra jamais. Pas assez cher !"

Puis Publicis envoya Barry Myers à Moscou, dans une ambiance post-soviétique. Deux apparatchiks, à l'arrière d'une ZIL, voient passer un jeune ambitieux en Clio (on ne parlait pas encore d'oligarque.) Un officier avachi, entre deux vins (ou plutôt entre deux vodkas) interroge son interlocuteur. Le vieux technocrate, hautain, lui répond. Et sa voiture ? Le chauffeur, rigolard, évoque la Clio, omniprésente en France. C'est le paradis communiste ! Le technocrate lui répond d'un regard d'opprobre. Là encore, le spot en V.O. ajoute un vernis intellectuel. On dirait l'amorce d'un film russe contemporain et en quelques répliques, on parvient à cerner les personnages. Renault et Publicis poursuivirent avec une pub de mafieux Italiens et une autre sur la rétrocession de Hong-Kong. Il y eu aussi une autre publicité "Russe" où les "Nouveaux Russes" suivent un cours de "chic français"... Par contre, en 1994, à l'occasion de la série limitée "Shanghai", Renault et Publicis reprirent l'idée d'une pub en VO, avec chute finale. "Si tu n'as pas la nouvelle Clio, roule à vélo !"

Sur le modèle de la 205, la Clio eu droit à de nombreuses séries limitées : Elle, Chipie, Club Med... De quoi la positionner comme voiture des beaux quartiers.

D'ailleurs, pour maintenir une image "access premium", il n'y eu pas de Clio d'entrée de gamme. A la place, la R5 joua les "long life" avec des versions entry produites à Novo Mesto, chez un Revoz tout juste racheté par Renault.

Au lancement de la Clio, la RSI 1,8l 110ch coiffait la gamme. Une version vaguement sportive qui joua surtout les intérimaires, alors que la 5 GT Turbo était toujours commercialisée. En 1991, la Clio reçu le 1,8l 16 soupapes 138ch de la R19 16S. Elle prit tout naturellement le nom de Clio 16S. Une vraie star de son segment ! C'était une GTI du début des années 90, plus aboutie et plus discrète. A ce propos, son seul reproche, c'était peut-être une présentation trop sage. Outre-Manche, la campagne de pub "Nicole & Papa" fut un carton et Renault UK se senti pousser des ailes. La Clio Cup UK, en ouverture du BTCC, révéla des pilotes comme Jason Plato ou Andy Priaulx.

A la même époque, le championnat du monde des rallyes tournait à la coupe Toyota. Ford et Mazda n'étaient présent qu'à mi-temps. Lancia parti sur la pointe des pieds, avec une Delta HF Intégrale d'âge canonique. Tout nouvel entrant se devait de construire une turbo 4RM et d'en vendre au moins 2 500 unités. Or, au début des années 90, cette configuration était passée de mode, donc invendable. GM, Peugeot et Renault vinrent voir la FIA et poussèrent pour la création de Groupe A atmo 2RM (plus proche des goûts du public), les kit-cars. Renault construisit une Clio 16S équipée d'un 2l. Les titres F1 (pilote et constructeur) de la Williams-Renault servirent d'alibi. L'écurie de Grove autorisa l'utilisation de son logo et ainsi naquit la Clio Williams. Avec 147ch, elle était plus performante. Surtout, ses jantes dorées et son patronyme lui donnaient un air plus exubérant. Les 2500 unités furent vite écoulées, malgré un tarif de 133 500 francs, particulièrement corsé. En 1994, la Clio fut reliftée et la Williams évolua aussi. Le moteur "F7" de la Clio Williams fit du chemin : Megane Coupé 2,0 16, Spider Renault Sport... Et surtout, en F3, où il propulsa la Promacteme de Jenson Button. Côté rallye, par contre, la Clio kit-car "Team Diac" connu un demi-succès. On se rappelle surtout l'accident de Philippe Bugalski, mortel pour son coéquipier.

Pour l'anecdote, outre la RSI, la 16S et la Williams, il y eu une quatrième Clio sportive : la S. En fait, il s'agissait d'une Clio 1,4l 80ch avec une présentation sportive : liseré vert, antibrouillards et siège baquet de Clio 16S.

Et ensuite ? Il y eu bien des petites sportives (106 S16, Saxo VTS...) mais l'on retombait dans le ghetto de l'aspirant-pilote de rallye, comme dans les années 60. La montée en puissance du phénomène tuning agissant comme un repoussoir. "L'esprit GTI" était éteint. D'autant plus que pour la frime, il y avait les coupés et roadster, qui revenaient en force...