Suite et fin de ce diptyque sur
la vente ArtCurial au Peninsula. Cette année, point de vente ArtCurial à Rétromobile. Une première depuis la création d'ArtCurial Motorcars, en 2011. Je me suis rendu pour la première fois à Rétromobile en 1991. Depuis
2010, je n'ai manqué aucune édition. Mais j'en avais ras-le-bol de ce hall 1 envahi de négociants douteux, dont les stands sont fermés à la presse. Ou des constructeurs qui exposent principalement des modernes.
Les GT Italiennes des années 60-70-80 sont a priori des valeurs sûres.
Commençons par cette De Tomaso Pantera (j'avais évoqué l'historique du modèle ici.) Il s'agit d'un des premiers exemplaires, sorti d'usine en 1990. Elle a été préparée en Groupe 3 en 2012. Elle a ainsi disputé le Tour Auto 2017. Je l'avais vue au Grand Palais. Mais il y avait trop de monde autour pour l'immortaliser. La Pantera rouge du Tour Auto 2018 était une voiture "fédéralisée", contrairement à celle du jour.
A Rétromobile 2023, ArtCurial avait vendue une Pantera Groupe 4 pour 184 760€. Exiger 150 000€ pour une Groupe 3, c'était un peu gonflé. D'autant plus que le capot entrouvert pourrait être le symptôme d'un choc frontal réparé à la truelle. Donc, logiquement, elle n'a pas trouvé preneur.
Face à la Pantera, non pas une ISO, mais une Bizzarrini 5300 GT Strada. On a le droit de se tromper. Après tout, la Bizzarrini est peu ou proue une Grifo A3 posé sur un châssis de Rivolta 300...
Jusqu'aux années 70, la plupart des écuries de F1 employaient des mécaniciens doués et non des ingénieurs. Pourtant, on trouva très tôt des ingénieurs dans les paddocks. Le premier fut Marc Birkigt. Entre deux Hispano-Suiza, le Suisse fut recruter par Peugeot pour dessiner une monoplace de Grand Prix. La L-76 fut la toute première voiture de Grand Prix à ne pas dériver d'une voiture de série. Les "Charlatans" moissonnèrent.
Nicola Romeo était ingénieur. Lorsqu'il racheta l'Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, il eu conscience du poids du bureau d'étude. Giuseppe Merosi, présent depuis le début, quitta l'entreprise en 1926. Nicola Romeo le remplaça par Jànos Viktor, alias Vittorio Jano. Jano créa notamment toutes les monoplaces de Grand Prix d'Alfa Romeo. Enzo Ferrari, qui gérait le service compétition, comprit l'intérêt d'avoir des ingénieurs. Lorsqu'il fonda Ferrari, il débaucha immédiatement Giacomo Colombo. Mais l'idée d'Enzo Ferrari fut d'avoir non pas juste un ingénieur, mais d'avoir un ingénieur-motoriste, un chef du design, un chef de la stratégie, etc. Il n'hésitait pas à débaucher les meilleurs éléments de FIAT (NDLA : Giotto Bizzarini venait lui d'Alfa Romeo.)
Il faut contextualiser. Dans les années 50, il n'y avait que des Grandes Ecoles. Dans tous les pays, les ingénieurs étaient issus de la classe moyenne supérieure. Certains venaient même de vieilles familles, comme Bizzarrini. Pour eux, les voitures de course manquaient de noblesse, surtout par rapport à l'aéronautique. En plus, Enzo Ferrari était un autodidacte, venu d'un village, Modène... Enfin, il fallait se taper les commentaires de Mme Ferrari ! D'après la légende, Laura Ferrari aurait giflé l'un des ingénieurs. Carlo Chiti, Giotto Bizzarrini et six autres cadres déclarèrent : "C'est elle ou nous !" Enzo Ferrari les licencia. Les huit tentèrent de fonder "leur" Ferrari, grâce au comte Volpi. ATS fut un feu de paille.
Giotto Bizzarrini s'en alla chez Lamborghini, le temps de concevoir leur V12 (alors qu'il était davantage typé "carrosserie".) Puis on le retrouva ISO, qui voulait s'imposer dans les GT, lui aussi. Les relations avec Renzo Rivolta furent épouvantable et il claqua la porte.
Juste avant de quitter Ferrari, Giotto Bizzarrini avait conçu
la 250 GTO. Il voulu aller encore plus loin dans l'idée d'une sportive à moteur central avant. La Grifo A3 était déjà une évolution. La 5300 GT Strada reposait donc sur un châssis de Rivolta 300. L'empattement plus long permit de reculer le moteur. Justement, faute de mécanique maison, ISO avait opté pour un V8 5,4l Chevrolet d'environ 300ch (la puissance du V12 de la 250 GTO.) Bizzarrini le fit pousser à 360ch.
Bizzarrini n'était pas un industriel. Il avait créé la fameuse 250 GT "van", qui avait été carrossée par Piero Drogo. Pour la 5300 GT, il se tourna donc vers la Carrozzeria Sports Car de Piero Drogo. Mais l'artisan était incapable de construire des voitures en série. Les voitures suivantes furent construites par un autre obscur sous-traitant, BBM. Aux 12 heures de Sebring 1965, Mitch Michelmore - un concessionnaire Californien - voulu distribuer les Bizzarrini aux USA. Hélas, son avion privé d'écrasa juste après la course. Et quelques mois plus tard, BBM fit faillite. Bizzarrini créa une biplace de compétition reprenant l'avant de la 5300 GT, mais à moteur central arrière. Puis il y eu une espèce de mini-Bizzarrini 5300 GT à moteur Opel, l'Europa.
Voiture exceptionnelle, la Bizzarrini 5300 GT est desservie par une carrosserie disgracieuse. On a vraiment l'impression qu'un géant a tiré sur une Grifo A3 pour la rallonger et l'élargir. S'y ajoutent un moteur roturier et une finition très artisanale. Sans oublier l'oubli relatif dans lequel est tombé Giotto Bizzarrini.
ArtCurial en espérait 1,3 millions. Point d'acquéreur.
On reste parmi les GT Italiennes rouges avec cette Maserati Indy 4,9l America de 1975. Ce n'est pas celle vue en 2015, sur le stand ArtCurial de Rétromobile...
Le catalogue insiste sur le fait qu'elle a été intégralement restaurée durant six ans.
Rappelons que 1975 fut une période charnière. En 1974, Citroën buvait la tasse. En décembre, Peugeot en racheta 38%. La firme au lion ne s'intéressait guère à Maserati (ni à la SM) et le constructeur Italien était livré à lui-même. En mai 1975, la firme au trident annonça sa liquidation. Peugeot refusant de la renflouer. En août, grâce à l'état Italien, Alejandro de Tomaso reprit Maserati. Le constructeur remonta lentement la pente, avec
la Kyalami et
la Quattroporte III.
Durant toute cette période, c'était vendredi après-midi tous les jours ! ArtCurial fait donc bien de souligner le travail effectué.
Adjugée pour 72 212€.
ArtCurial a également vendu des tracteurs agricoles d'autres marques. Osenat, Aguttes et même Bonhams en ont également proposé. On est tout de même sur un marché de niche. Ce sont des engins destinés à des collectionneurs de voitures, pas ou peu versés dans le machinisme agricole. Donc des engins pré-1970. Les cabines rendant ces tracteurs impossibles à garer dans des garages classiques. On s'oriente aussi sur des marques liées à l'automobile (Lamborghini, Porsche, Renault, Ford...)
Il y avait deux tracteurs Lamborghini dans le parking du Peninsula. Bien que le catalogue en mentionne un troisième, chenillé. Ils disposaient tous les trois d'un "matching number" délivré par FLC (Ferruccio Lamborghini Cento.)
Le rouge est un DL-30N de 1957. Il disposait d'un des premiers moteurs construit à Sant'Agata Bolognese, un bicylindre diesel à injection Bosch. On est loin des V12...
Parti pour 35 760€, alors que la maison de vente en attendait 40 000€.
L'orange est un Lamborghinetta de 1958. Il dispose d'un étonnant second siège.
ArtCurial avait mis la barre à 30 000€. C'est le premier tracteur Lamborghini à ne pas trouver preneur.
Avec toutes ces GT Italiennes, on se croirait aux ventes Parisiennes de RM Sotheby's. Il y a même une Mangusta, comme à celle de 2023 !
A l'instar de l'Indy, c'est une voiture revue de fond en comble.
La Mangusta fut la première De Tomaso produite en moyenne série, après la Vallelunga. En 1965, Alejandro de Tomaso avait dévoilé la P70 à Carroll Shelby. Il s'agissait d'une biplace sport à moteur V8 Ford. Peter Broke, l'adjoint d'Ol' Shel', fut chargé de la finition. Shelby fut déçu du résultat. Il avait sans doute été échaudé par le flop des King Cobra et il mit le cap sur Lola.
De Tomaso tenta d'aligner seul l'unique P50, avant de jeter l'éponge. Grâce à Ghia, le châssis de la P70 fut recyclé sur la Mangusta. Ce fut l'une des premières GT à moteur central arrière. Son V8 Ford était sous deux demi-capot à ouverture en papillon. Le nom du prédateur de cobra serait un clin d'œil vengeur à Shelby. Faute d'usine, la production était sous-traitée chez la Carrozzeria Fantuzzi. Un énième artisan Italien. De Tomaso ne s'offrant l'usine de Vignale qu'en 1969. La Mangusta était très artisanale, mais elle convainquit Ford de financer la Pantera.
280 120€ ; c'est un peu mieux que les 246 875€ de celle de RM Sotheby's.
Toutes les Lamborghini d'ArtCurial ne sont pas des tracteurs ! La preuve avec cette Murciélago LP640 de 2008.
La Murciélago fut la première Lamborghini de l'ère Audi. La Diablo avait été produite pendant une dizaine d'année et son design très anguleux avait plutôt mal vieilli. Audi avait joué la sécurité pour sa remplaçante, reprenant les codes stylistiques inaugurés dès la Countach. La seule nouveauté, c'est que la Murciélago était par défaut une quatre roues motrices.
En 2006, Lamborghini offrit un lifting à la Murciélago. Le V12 passa de 6,2l à 6,5l et la puissance de 610ch à 640ch. D'où le nom de "LP640". Ensuite, alors que l'Aventador était dans les starting-block, Lamborghini créa des séries limitées pour écouler les stocks. Une pratique inaugurée par Tommy Suharto avec la Diablo.
Avec environ 4 000 unités (suivant que l'on compte les versions compétitions et les concept-car) en huit ans, la Murciélago fut un succès. La Diablo ayant péniblement atteint les 3 000 unités au bout de dix années de carrière. Même si la Gallardo permit vraiment de remplir les caisses et d'amorcer la normalisation de Lamborghini. Vue de 2026, elle est dans les limbes : trop vieille pour intéresser les négociants et trop récente pour être un vrai collector.
Cette Lamborghini a été vendue en Belgique, où elle reçut ensuite une boite mécanique. Elle passa par les Pays-Bas pour une révision complète, avant d'aller en Suède. Mis à part la CG Suédoise, c'était du zéro défaut. De là à exiger 350 000€ pour une LP640 "normale"... La Murciélago est bonne pour retourner en Suède.
Ah, le WRC... Pire que la saison précédente, mais mieux que l'an prochain. En 2025, double-coup dur. Ott Tänak a annoncé sa retraite sportive. Ott qui ça ? Attendez, il a été champion du monde 2019 ! L'autre coup dur, c'était le départ de Kalle Rovanperä en Super Formula. Ses débuts en monoplace, en Formula Regional Oceania (ex-Toyota Racing Series) ont été assez modeste. A mon avis, dès 2027, il retournera en WRC. En tout cas, les trois constructeurs ont dû remplir les baquets à la hussarde. Sébastien Ogier, théoriquement pré-retraité, revient à temps plein, avec Toyota. Notez qu'en 2025, il fut champion malgré une présence en pointillé. On a aussi le grand retour de Dani Sordo, qui fut l'équipier discret de Sébastien Loeb, dans sa jeunesse. D'ailleurs, le WRC fait des appels du pied à l'Alsacien (51 ans.) Il était sous contrat avec Dacia, qui vient de quitter le WR2C. Est-il désormais libre ? Dire qu'à la fin des années 90, des pilotes comme Ari Vatanen ou Jean Ragnotti se sont fait virer comme des malpropres car trop vieux... Ari Vatanen qui signait des autographes à la chaine, à Rétromobile, cette année. J'aimerais bien savoir qui reconnaitra Ott Tänak et Kalle Rovanperä dans 10 ans... En attendant, au Monte-Carlo, le fils de Petter Solberg s'est imposé devant le fils de Gwyndaf Evans. Bon sang, on dirait l'Andros, sur la fin ! Et une WRC2 a failli s'imposer au scratch...
Du coup, les fans se replient sur la grande époque du WRC. ArtCurial nous refait le coup de "la dernière Delta Intégrale". Voici une Evo 2 "Giallo Ginestra" (NDLA : jaune genêt, à cause de sa couleur) de 1994. Après cela, Lancia France arrêta de commercialiser des Delta 1. Lancia Italie et Lancia Japon continuèrent néanmoins ce juteux business.
Malgré une CG Belge, elle est partie à 137 080€. Mon conseil : si vous possédez une série limitée de Subaru WRX ou de Mitsubishi Evo, gardez la au chaud...
Autre discipline qui va mal : le tourisme. L'an dernier, une dizaine de pilotes ont couru l'ensemble de la saison de TCR World Tour. Les plus connus étant Ma Qing Hua, Yann Ehrlacher et Santiago Urrutia ! Le BTCC, lui, n'a plus qu'une vingtaine de concurrents. A deux mois du coup d'envoie du BTCC 2026, seuls quatre sont connus. Beaucoup d'équipes attendront le test collectif de pré-saison pour dévoiler pilotes et sponsors. Plus inquiétants : en TCR World Tour, il y a zéro concurrent. Le site n'a pas connu de mise à jour depuis décembre. Ca sent le sapin...
Comme le rallye, le tourisme a connu des jours meilleurs. Dans les années 70, il n'était pas rare que des pilotes de F1 s'offrent des piges grassement rémunérées en tourisme. Et en 1976, la France s'offrit un championnat national de premier plan.
Les BMW y étaient présentes en nombre. Il faut se souvenir qu'avec la "02", la firme à l'hélice avait acquis une bonne réputation dans les 2 litres. Par contre, au-dessus, son image était plus floue. Et dans les grosses cylindrées,
la série 7 (E23) faisait de la figuration face à Jaguar. L'apparition de la Superproduction fut donc l'occasion de mettre en valeur
la série 5 (E12.) Le Garage du Bac, alors importateur de BMW pour la France, construisit des voitures.
Rien ne dit que celle-ci fut construite par le Garage du Bac. Par contre, cette 530 Production "JMS Racing" possède un moteur Luigi. Claude Ballot-Léna en fut son principal pilote et elle termina 3e des 24 heures de Spa 1980.
Adjugée pour 70 328€, soit près de 10 000€ en dessous de l'estimation.
Au fond de la salle, une Abarth-Simca 2000 GT de 1965 était garée aux côtés d'une Abarth 500 Tributo Ferrari. Histoire de crédibiliser la moderne.
L'Abarth-Simca aurait dû être un projet mort-né. L'Aronde avait obtenu des victoires de classe en rallye. A la toute fin des années 50, Henri Pigozzi voulait s'investir davantage en sport auto. Via Fiat, il connaissait Abarth. Rudolf Hruska joua les intermédiaires entre le PDG de Simca et Carlo Abarth. L'Autrichien étant le chef de projet de la Simca 1000.
Or, depuis 1958, Chrysler était actionnaire de Simca. Pigozzi voulait couper les liens avec Fiat. La Simca-Abarth 1300 fut dévoilée au salon de Genève 1962, en plein divorce. Il s'agissait un coupé basé sur la Simca 1000, mais équipée d'un moteur double-arbre 100% Abarth (mais sur base Fiat.) En 1963, Chrysler prit le contrôle du constructeur de Poissy et dans un retournement de situation, Henri Pigozzi fut poussé dehors. Cela aggrava sans doute ses ennuis de santé et il fut foudroyé par une crise cardiaque, en 1964.
La Simca-Abarth avait perdu ses "sponsors". En plus, Abarth s'était passionné pour la Fiat 850. Sans oublier la création de barquettes pour la course de cote. Pourtant, la Simca-Abarth suivit son bonhomme de chemin. Une évolution 1600 apparu, puis une 2000, au salon de Genève 1963. Gavé par deux Weber double-corps, le 2l développait jusqu'à 204ch. Un bloc "recyclé" ensuite sur l'OT 2000 (sur base Fiat 850) et des barquettes de course de cote.
En 1965, Simca lâcha Abarth pour se rapprocher de CG. On a ici l'un des derniers modèles. ArtCurial nous explique que peut-être, c'était la voiture pilotée par un tout jeune Jochen Rindt à la course de cote d'Innsbruck. De quoi justifier une mise à prix de 150 000€. Un tarif délirant pour cette petite puce, même bien restaurée. Elle fut boudée par les acheteurs. La Tributo Ferrari, elle, parti pour 41 720€.
On a vu ce qui ne se vendait pas. Alors qu'est-ce qui se vend ? Des GT des années 80-90 ! Même dans des configurations de voitures de coiffeurs...
Comme cette Ferrari 348 Spider, voiture de fonction de Jean Alesi en 1994. 143 040€.
Une 911 Speedster équipée du pack "turbo look" : 172 840€.
178 800€ pour une 328 GTS tout à fait normale.
Honda NSX-T ? Il n'y a pas si longtemps, c'était une voiture de la "té-ci", proposée par des vendeurs de voitures d'occasion un peu louche. En plus, elle n'a pas le Contrôle Technique ! 143 040€, malgré tout.
Il n'y a eu que 57 Ghia 450 SS cabriolet. Ce fut la seule voiture produite en série par le carrossier. Problème : sa ligne est banale. La première Toyota Celica a carrément repris son avant avec les double-phares ronds et le pare-chocs chromé et incurvé.
Burt Sugarman (un producteur de films !) était persuadé qu'elle allait se vendre aux USA. La voiture fut dévoilée au salon de Turin 1966. Ramfis Trujillo, alors propriétaire de Ghia, s'ennuya et il revendit le carrossier à De Tomaso courant 1967. Alejandro de Tomaso voulait surtout utiliser les capacités en conception et en design de Ghia. La production de la 450 SS fut donc arrêtée.
Il y a un an, une 450 SS avait fait chou blanc chez Bonhams, faute notamment d'historique. Celle-ci disposait d'un hard-top, mais ça n'a pas suffit.
J'ai l'impression que les maisons de ventes aux enchères ont des regrets. Les commissaires-priseurs voulaient vendre des Hispano-Suiza J12, des Bugatti 57 et des Delage 3 litres... Et aujourd'hui, pour faire tourner la boutique, ils doivent proposer des GT et des youngtimers !
Par acquis de conscience, ils proposent quand même une poignée de voitures de l'entre-deux guerres. Et régulièrement, il y a des voitures antérieures à la Première Guerre Mondiale. Comme ce tricycle De Dion-Bouton de 1898.
Pionnier de l'automobile, le marquis Jules-Albert de Dion cru d'abord à la vapeur. Puis, vers 1895, il voulu passer au moteur à essence. Charge à Georges Bouton de s'exécuter ! Signalons que De Dion-Bouton était l'un des rares constructeurs à fabriquer ses propres moteurs. La plupart des acteurs se contentant du monocylindre Benz.
Par contre, au tournant du siècle, l'architecture à quatre roues n'était pas encore gelée. La première voiture de De Dion-Bouton produite en série était ainsi un tricycle. Son utilisation était d'ailleurs proche d'un scooter à 3-roues moderne : la fiabilité étant exécrable, il ne fallait pas s'éloigner trop loin... D'après la légende, le prototype initial n'avait pas de selle ; on s'asseyait en équilibre sur une barre verticale. Lors d'un essai, il y a eu un cahot... J'imagine la tête des urgentistes : "Alors, monsieur le marquis, que vous arrive-t-il ? Vous avez glissé ? Oui, oui, on traite plusieurs fois par jour des hommes victime de "glissade"..." Donc ajout d'une selle pour la mise en "production", en 1897. Et pour 1898, ajout d'un réservoir d'essence. Jusqu'ici, la voiture n'allait pas plus loin que l'essence contenue dans son carburateur.
Cet engin appartenait à la même famille depuis cinq générations. Très fatigué et incomplet, il a tout de même été adjugé 34 568€.
On termine avec cette Mercedes-Benz 300 SL "papillon". Il s'agit d'un modèle de 1956, full option et resté dans son jus. Elle a appartenue à Claude Foussier, ancien PDG de Pernod-Ricard et athlète olympique (en tir.)
Au début des années 50, Mercedes-Benz souhaitait revenir en sport auto. Il s'agissait d'une part de marquer le retour de la marque, après les incertitudes de l'après-guerre. A l'époque, on disait que les "flèches d'argent" n'avaient brillé que grâce aux fonds illimités des nazis. La firme à l'étoile voulait démontrer que sa domination était technologique et non financière.
Pour autant, les 300 SL (W194), 300 SLR (W196) et la 300 SL "papillon" profitaient de technologies développées par les nazis, dans l'aéronautique. Tout d'abord, il y avait la technologie du treillis multitubulaire. Elle était connue dans l'aviation dès la Première Guerre Mondiale. Elle se généralisa dans la seconde. Le treillis permettait de gérer les contraintes mécaniques d'avions toujours plus vaste, toujours plus longs et toujours plus lourd. Sur les avions militaires, à l'heure des mitrailleuses, la structure en treillis encaissait mieux les tirs, vu que le fuselage n'était pas porteur. La W194 fut l'une des premières applications d'une structure en treillis à l'automobile. Le second point, c'était l'injection mécanique. Elle permit aux Stuka de descendre en piqué. Le V12 Rolls-Royce Merlin du Spitfire, plus maniable, était alimenté par carburateurs. Le chasseur Britannique pouvait caler, dans certaines positions. Alors que les chasseurs nazis étaient capable de davantage d'acrobaties lors des duels. Grâce à l'injection, le 6 cylindres 3,0l passa de 175ch à 210ch. Le troisième point, c'était l'utilisation de l'aluminium. Les alliages d'aluminium ont longtemps été médiocres. Le point faible, c'était la rigidité. Jean-Albert Grégoire se vante d'avoir eu l'idée de carrosseries avec des éléments en aluminium - au lieu d'un 100% aluminium ou d'un 100% acier - sur l'Amilcar Compound. Mais c'est la Seconde Guerre Mondiale qui démontra les bienfaits de l'aluminium, pour le gain de poids. Enfin, il y avait l'utilisation de l'aérodynamique. La 300 SL fut l'une des premières voitures où la recherche aérodynamique fit parti intégrale de la conception.
En 1935, Goering avait obtenu un ministère de l'aviation sur-mesure. Il disposait de crédits illimités, notamment pour la recherche. Alors qu'à l'époque,
les chancelleries alliées se tâtaient : face à l'ogre nazi, faut-il s'armer ? N'y a-t-il pas un risque d'escalade, voire que les nazis prennent cela pour une provocation ? Le pire, c'était la production. Les alliés cherchaient à trouver des compromis entre le nombre d'Hommes envoyés au front et ceux qui devaient rester à l'arrière pour produire. Les nazis n'avaient pas de tel dilemme : ils faisaient travailler des déportés. Des responsables comme Kammler n'avaient aucun scrupules a imposer des cadences infernales aux travailleurs. Et il n'hésitait pas à réclamer toujours plus de déportés pour remplacer ceux qui mourraient. Les industriels y trouvaient leur compte. Par définition, un travailleur forcé ne coutait rien. Mais par contre, ils facturaient le matériel à l'état nazi. En plus, ils pouvaient profiter de crédits à la recherche ! Le 10 août 1944, Scheid, le bras droit d'Himmler aurait fait réunir des industriels nazis à l'hôtel Maison Rouge de Strasbourg. Il leur aurait annoncer la chute inéluctable des nazis et leur aurait conseillé de mettre à l'abri leurs capitaux. Cela expliquerait l'afflux de capitaux en RFA dans les années 50. Et comment par exemple, un Mercedes-Benz, exsangue en 1947, pouvait financer un ambitieux programme en sport auto, vers 1951...
1 400 unités de la 300 SL furent produites de 1954 à 1957. C'est à la fois peu dans l'absolu et beaucoup, pour l'époque, pour une voiture aussi exclusive. ArtCurial sut très bien enrober son histoire de 300 SL "rare". Un gogo déboursa 4 407 800€ pour l'obtenir.
Notez d'ailleurs que seuls 44 des 74 lots ont été adjugés. Difficile d'établir un portrait-robot de ce qui se vend. C'est plutôt une GT des années 60-70-80, avec un faible kilométrage et un historique limpide. Les supercars des années 2000, trop récentes, ont été majoritairement boudées. Quant aux moyennes cylindrées, on était plutôt sur des enchères inférieures aux estimations. Au-delà de 90 000€, elles étaient boudées.
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