Chantilly Arts & Elegance 2022
La passion automobile possède quelque chose d'un sacerdoce : elle implique quelques sacrifices. Et ici aussi, l'office a souvent lieu le dimanche...
En tout cas, dès la sortie de l'A1, j'avais de quoi me régaler : Ferrari 308 GTB, Cadillac V8 et un peu plus loin, Iso Rivolta...
Il y avait des anciennes, partout, partout ! Les rues de Chantilly étaient envahies. Par exemple, devant l'hôtel qui servait d'accueil média, une Rolls-Royce Corniche passait une Wraith.
Le passionné savourait. Par contre, l'automobiliste râlait, car cela créait un bel effet entonnoir au carrefour des Lions...
Ça me rappellait, il y a très, très longtemps, lorsque le mardi, ma mère me donnait une pièce de 5 francs pour acheter des bonbons, à la boulangerie. Et je restais indécis devant les racks en plastique translucide. Par où commencer ? Pavé du Nord ou Car en sac ?
Grand Prix des Clubs 1
J'optais finalement pour l'entrée principale.
J'y ai retrouvé l'Iso Rivolta croisée aux abords de Chantilly. En l'occurrence, une IR 300. Pour sa transition vers les grosses cylindrées, en 1962, le constructeur opta pour le meilleur : design signé Giotto Bizzarini, design de Giorgetto Giugiaro pour Bertone et un V8 Chevrolet. Ce fut un demi-succès, comme toutes les Iso Rivolta ; l'IR 300 quitta la scène en 1970.
Iso Rivolta est une marque presque oubliée. Que s'est-il passé vraiment ? Le constructeur ne s'est-il jamais remis du décès du fondateur Renzo Rivolta et de la rupture avec Giotto Bizzarini ? Piero Rivolta, le fils, a-t-il jeté l'éponge, faute de débouchés aux USA ? A t-il pris peur à cause de la crise du pétrole ? Est-ce le flop de la Lele, qui devait permettre à Iso de prendre le tournant des années 70 ?
En tout cas, début 1973, le constructeur faisait un branding avec Frank Williams, en grande pompe. Et un an et demi plus tard, Iso Rivolta arrêtait net la production de voitures.
C'est toujours étonnant de voir un Alfa Romeo Romeo 2 Autotutto. En plus, celui-ci est un plateau et il embarque un Fiatou !
Ne vous fiez pas à sa plaque d'immatriculation : il s'agissait bien d'une Aston Martin Valkyrie !
J'ai du mal à me passionner pour ces hypercars. Vulcan, Valkyrie, Valhalla... Le délais entre la présentation et la mise en production est tel, que le temps que l'une arrive, la suivante est déjà dévoilée !
Exposition 60ème anniversaire BRM
Après Matra, en 2019, c'est au tour de BRM d'être à l'honneur. L'intitulé est trompeur : c'était le soixantième anniversaire du titre de Graham Hill, pas celui de BRM.
Raymond Mays, le fondateur d'ERA, avait voulu créer un nouveau concept, en 1945. Une entité qui, au-delà d'une écurie, devait être un bureau d'étude pour l'industrie Britannique. En 1951, le principal actionnaire, Alfred Owen, prit la main.
BRM connu des débuts laborieux. Il fallu attendre le Grand Prix des Pays-Bas 1959 pour que le palmarès soit ouvert -par Jo Bonnier-.
Puis il y eu 1962... Tony Rudd avait réussi cette gracile P57. Graham Hill était à son apogée. Ajoutez-y une opposition en retrait (Ferrari aux fraises, Lotus trop vert, Cooper pas assez pro...) et voilà comment l'écurie décrocha son premier titre pilote.
Champion de F3 1964, Jackie Stewart avait testé une Lotus (avec qui il avait effectué des sorties en F2.) L’Écossais signa finalement avec BRM. Alfred Owen avait recruté le bras droit de Ken Tyrrell (qui engageait la Cooper F3 de Jackie Stewart) et ce fut sans doute le déclencheur. Il remplaçait Richie Ginther, parti chez Honda.
BRM avait sans doute mal analysé son triomphe de 1962. Pour un bureau d'étude, BRM avait une activité plutôt faible : une F1 toutes les trois saisons, un projet de Rover à turbine, un moteur de rallye pour Chrysler UK... BRM n'avait pas l'inventivité d'un Lotus et contrairement à Lola, elle ne courrait pas après les projets.
Avec la P261, Jackie Stewart connu de bons débuts, avec une victoire en 1965 et une autre en 1966. Puis BRM -qui construisait ses propres moteurs- s'entêta avec son projet de moteur H16...
A la fin des années 60, le V8 Ford DFV s'imposa en F1. En quelques saisons, presque toutes les écuries l'adoptèrent. Seules Ferrari, Matra et BRM s'entêtèrent avec leurs propres mécaniques (des V12, à chaque fois.) En prime, l'écurie décida d'aligner quatre, puis cinq voitures à chaque course, histoire de bien se disperser !
Notez l'apparition du sponsoring de "rouge et blanc". Toulo de Graffenried s'était improvisé VRP du cigarettier et il faisait du porte-à-porte auprès des écuries !
En 1972, sous la pluie, Jean-Pierre Beltoise s'imposa à Monaco.
Une belle revanche pour le Français, lâché par Matra. Hélas, ce fut une fin, pas un début. La fin pour "Bebel", qui se retrouva sans baquet, fin 1974. Sa dernière apparition en Grand Prix fut une non-qualification.
Une fin pour BRM, qui ne s'imposa plus. Alfred Owen, l'autocrate de l'équipe, mourut en 1975 et l'équipe ne s'en remit pas. A la fin, il y eu deux BRM ! Un Stanley-BRM, qui avait perdu l'imprimatur et John Jordan, qui avait récupéré l'usufruit de la dernière BRM.
Le jury
Comme Bagatelle en son temps, Chantilly n'est pas une exposition, mais un concours d'élégance. J'ai pu assister à la photo officielle.
A l'avant, on reconnait Patrick Peter (costume gris ; à gauche) et Carlos Tavares (pull de contrôleur SNCF, à droite.) Au troisième rang, on distingue Margot Laffite (écharpe kaki.)
Laurens van der Acker (responsable du design de Renault Group), Anne Ascensio, Paul Belmondo, Pierre Fillon (président de l'ACO), Carole Favart (designeuse de Toyota), Gills Vidal (responsabl du design Renault) et Andrea Zagato sont là, quelque part...
Je descendis les marches de l'esplanade et me voilà au saint des saints.
Commençons par l'Aston Martin DBR22. Un hommage sobre et subtil aux DB3S et à la DBR1. La subtilité et la sobriété, c'est justement ce qui manque à nombre de concept-cars.
Pendant ce temps, Aston Martin tente de nous fourguer son DBX...
En 2021, le constructeur a écoulé près de 6 200 voitures. Une croissance de 82% par rapport à 2020 ! Oui, mais cela reste moins que le record 2019 (6 441 unités.) Surtout, entre temps, le DBX est apparu et il est censé faire du volume, pas de compenser une baisse des ventes des voitures de sport. C'est pour cela qu'Aston Martin a investi 220 millions d'euros dans le site de St Athan. L'objectif était de 14 000 unités en 2025, ce qui leur laisse encore trois ans.
Quelle grâce, quelle élégance, chez Volkswagen et ce joli bleu... Par contre, le patatoïde derrière, bof.
La DS E-Tense Performance. DS est partenaire de Chantilly Arts & Elegance depuis la troisième édition, en 2015. La robe (?) de la dame (?) est réalisée par Nicha.
Comme la voiture possède un logo Total, Daniel Fiévet a réalisé une chronique pour se plaindre de cette promotion de l'essence.
DS a vendu 54 175 unités en 2021. Pour 2022, DS devrait finir l'année à 58 000 unités. Autre point positif : sur les 54 175, seule 23 200 unités sont parties en France. Alors qu'en 2019, la France pesait grosso modo 50% des ventes mondiales.
Sachant que DS n'existe, en tant que marque distincte, que depuis 2017, ce sont techniquement les meilleures années de la marque.
Maintenant, si on dézoome, les ventes stagnent. Une gamme renouvelée, de beaux produits, mais peu de résultats. Surtout, la marque ne prend pas. Sans parler du flop Chinois.
Actuellement, Stellantis profite du "syndrome du fondateur". Pour résumer, les marchés financiers disent de Carlos Tavares : "On ne comprend pas ce qu'il fait, mais c'est lui qui a eu l'idée, donc il doit savoir où il va." C'est clairement visible avec DS, dont la valeur ajoutée est discutable.
Or, Carlos Tavares a 64 ans et il partira prochainement à la retraite. Les marchés financiers auront moins de scrupules à demander des comptes à son successeur. Et clairement, un Stellantis à 14 marques manque de cohérence. L'un des premiers dossiers, ça sera DS. Réintégration dans Citroën ? Ou bien liquidation pure et simple ?
Bugatti aime créer l'évènement. Après la Voiture Noire en 2019, voici la Mistral. Ce roadster est la dernière de la marque à être équipée du W16. Les Bugatti suivantes seront électriques...
Il n'y avait pas de Bugatti Type 57 sur ce blog. Voilà qui est doublement réparé !
Des Bugatti, on n'en voit pas tous les jours. On se pressait donc pour les admirer et avec la concentration de voitures, si vous vous reculiez pour prendre la A, vous êtiez dans le champ de celui qui prenait la B. Il fallait donc être patient pour obtenir un cliché à peu près propre... Et encore, là, les portes de Chantilly venaient à peine de s'ouvrir au public. Bientôt, ce fut la cohue...
Une 16.4 Veyron et une EB110 GT. Les dernières EB110 sortirent de chaine en 1995 (sans compter celles assemblées a posteriori par Dauer et Gildo Pallanca Pastor.) Quatre ans plus tard, au salon de Tokyo, le Bugatti sauce VW dévoilait l'EB18/4 Veyron, qui préfigurait le modèle de série. Quatre ans seulement et pourtant, à l'époque, cela semblait un millénaire...
La McLaren Artura, de Nat Bowen. Là, pour le coup, j'adore. C'est coloré. C'est vivant. C'est joyeux.
Donc, lorsque j'entends le nom "Tapie", je fronce les sourcils. Je suis d'autant plus dubitatif face au parcours de Laurent Tapie : créateur de deux sites de paris sportifs, consultant, fondateur de "achat-or-et-argent.fr" et en 2018, il bifurque dans l'auto. D'après le registre du commerce Américain, c'est à cette date qu'il reprend Falcon Automotive (à ne pas confondre avec Falcon Motors, vu au salon de Détroit 2012.) Peu après, il obtient les droits du nom "Delage" et dévoile la D12.
Pour un tel projet, il faut d'énorme moyens techniques et financiers. J'ai eu beau chercher, je n'ai pas trouvé d'organigramme de Delage. De plus, de par son parcours, Laurent Tapie n'a rien prouvé, tant dans la levé de fonds, que de la gestion d'un ETI (Koenigsegg, son modèle, possède 400 employés.) Sans parler de son inexpérience dans le secteur automobile.
Bref, cela fait beaucoup de points d'interrogations.
La R5 Turbo 3E effectuait ses débuts en public, avant le Mondial de Paris. C'est un hommage à la R5 Turbo, dans le cadre du cinquantenaire de la R5. Elle dispose d'un moteur électrique de 280kW (soit un poil moins que les ultimes Maxi Turbo Produc') avec une minuscule batterie 42kWh.
La mannequin est habillée d'une combinaison en sac à patates véritable signé La Fameuse.
Autre avant-première : la Bentley Mulliner Batur.
Ce n'est pas mon style : trop massif et j'ai l'impression que depuis la Continental GT de 2003, le styliste fait le minimum syndical. Après, socio-économiquement, je ne suis pas dans la cible de la marque de Crewe. Par contre, ceux qui y sont, adorent Bentley. En 2021, le constructeur s'est offert un record de ventes à 7 398 unités. Alors qui va-t-il écouter, ceux qui achètent ses voitures ou les grincheux comme moi ?
A la limite, je préfère cette GTC Speed mauve. Elle a un côté "voiture du petit-fils d'Iceberg Slim". C'est une Bentley qui assume son aspect ostentatoire.
D'ordinaire, l'accès aux chalets est réservé aux invités. Pas chez Lotus.
C'était l'occasion de découvrir l'Emira. J'ai l'impression que l'industrialisation de ce coupé a pris du retard. L'Emira GT4 a disparu des écrans de radar. Sauf erreur, les livraisons n'ont toujours pas débuté.
C'était également la première fois que j'apercevais l'Eletre. Avec la DS9, cela fait donc deux véhicules construits en Chine, à Chantilly. Pour les puristes, ce gros SUV électrique est un sacrilège sur toute la ligne. Pourtant, dans le chalet, l'intérêt était là...
L'Eletre préfigure une gamme de Lotus conçue en collaboration avec Nio et produites à Wuhan.
En fait, Lotus était venu avec les trois modèles de sa Limitless Tour. Voici donc la futuriste Evija.
Après la prise de contrôle par Geely, l'Evija devait exprimer le nouveau paradigme de Lotus : montée en gamme et électrification. Avec l'entrée en lice de l'Emira, elle est passée au second plan.
A mon avis, les deux programmes ont consommé plus de temps et d'argent que prévu. Lotus a construit trois ou quatre Evija (dont une ou deux roulantes) et il ne va sans doute pas user le soleil à en faire davantage.
Cela démontre aussi que même lorsque vous vous appelez Lotus, vous ne pouvez pas construire une hypercar d'un claquement de doigts...
Il y avait également une Eleven, pour le côté "héritage".
Une seconde était exposée sur le plateau "centenaire des 24 heures du Mans".
Beaucoup, beaucoup de voitures mériteraient quelques lignes et je dois hélas faire du tri.
Le plateau "barquettes" valait le détour. Cette Talbot-Lago T26C possède un parfum très italien. Et pour cause : elle a été carrossée par Motto. Rocco Motto ouvrit boutique à Turin, en 1932. Mais il se fit surtout remarquer après la guerre, lorsqu'il s'occupa de grosses cylindrées. Cette T26C fut dessinée à l'instinct. En se disant que cette forme effilée était plus aérodynamique que la carrosserie d'origine...
Je l'avais déjà croisée à Bagatelle.
Un autre est dédiée à "Lady Betty", décédée en 2021. Avec son mari Michael Kadoorie, ils collectionnèrent les voitures anciennes, courant avec, à l'occasion.
A Chantilly, on découvre un assortie de barquettes Américaines des années 50.
Les années 50 virent l'essor des épreuves de sport, l'ancêtre du WEC. Concevoir son propre moteur dépassait les moyens de nombre d'artisans Européens. Certains, comme Sydney Allard, se dirent qu'un bon gros V8 US ferait l'affaire. La fiabilité compensant le déficit de puissance face aux Ferrari et autres Jaguar.
Aux Etats-Unis, importer des voitures d'Europe coûtait cher et certains avaient le patriotisme à fleur de pot. Ils bricolèrent leurs propres sport avec des mécaniques. Parmi eux, il y avait Dick Troutman et Tom Barnes, qui construisirent une spécial, en 1954. En 1957, Lance Reventlow leur commanda une seconde voiture, qui devint la Scarab Mk1. Puis arrivèrent Jim Hall et Hap Sharp, qui commandèrent à Troutman et Barnes quatre voitures identiques. Ils les nommèrent Chaparral (rapport à l'oiseau et à une combinaison du nom des clients.)
On passe au plateau "centenaire des 24 heures du Mans". Peter Auto avait fait venir plusieurs petites cylindrées des années 50-60. C'était à l'époque où l'ACO avait mis en place une catégorie "indice énergétique", avec une prime et une exposition quasiment égale à celle du vainqueur "scratch".
Puis il y a des voitures visant justement la victoire générale. Au début des années 50, Bristol n'était encore qu'un jeune constructeur ambitieux. Un succès au Mans lui aurait donné de la crédibilité. D'où cette 450LM ultra-profilée pour 1954. L'habitacle bombé, avec un pilotage quasiment au centre, annonce les protos fermés des années 60 et surtout 80. Et puis, il y a ces deux curieuses arêtes dorsales... L'inspiration aéronautique est évidente.
Pour 1955, les deux 450LM furent décapsulées. Mais un fan a réalisé une réplique de la version 1954.
Sur la "comu F1", il y a pas de gens qui se sont découvert une passion pour la F1 hier matin... L'un des trucs les plus drôles, c'est "Stefano Domenicali est un filou. Au moins, Jean Todt, il était intègre..."
Il y eu notamment la fameuse "pièce de 10 francs" du Dakar et le Grand Prix d'Autriche 2002...
Aux 24 heures du Mans 1993, les Peugeot 905 réalisèrent un triplé. L'équipage de la voiture victorieuse laissait dubitatif. Geoff Brabham était un vétéran de l'IMSA, qui avait fait les beaux jours de Nissan. Christophe Bouchut, lui, avait rejoint Peugeot Talbot Sport en 1992, alors que le programme était bien avancé. Quant à Eric Helary, issu de la coupe 905 Spyder, son expérience de l'endurance était nulle. Le trio Yannick Dalmas-Thierry Boutsen-Teo Fabi, qui termina 2e, était nettement plus capé. Jean Todt avait-il favorisé un équipage représentant l'avenir de Peugeot et plus vendeur pour le marketing ?
A 7 heures du matin, Eric Hélary cassa son aileron sur des débris et perdit la tête. Peu après, Thierry Boutsen s'arrêta longuement, pour changer son échappement et les "jeunes" reprirent les commandes. Sans doute une simple coïncidence (d'ailleurs, après 1993, aucun des trois vainqueurs ne resta chez Peugeot), mais Jean Todt était tellement coutumier des entourloupes...
La voiture de Chantilly, c'est celle des cobayes : Jean-Pierre Jabouille, Philippe Alliot et Mauro Baldi. Tous les trois étaient sportivement nul part (même si Alliot continuait de piloter en F1 !) et ils sacrifièrent leurs ambitions sportives pour assurer le développement de la 905. Peu après, "le Grand" succéda à "Napoléon" à la tête de Peugeot Sport et Philippe Alliot devint pilote d'essai de la McLaren/Peugeot. En 1994, il entra dans l'histoire comme le premier pilote de F1 à employer de la teinture pour cheveux, afin de masquer ses cheveux blancs.
Un papy à casquette fendit la foule avec son Isotta Fraschini de 1908. Les borborygmes du moteur troublaient à peine les conversations.
Pourtant, à l'époque, c'étaient autre chose ! Dans les campagnes, personne n'avait vu ou entendu de voitures. Au passage des bolides, les chevaux se cabraient, le bétail devenait fou et les enfants pleuraient. Les pilotes portaient de gros manteaux, des cache-poussières et des lunettes souples, leur donnant des airs de martiens. Les constructeurs puisaient dans les fables et la mythologie : Achille, Mephistopheles, Gladiator... Quant à Camille Jenatzy, il s'était surnommé "Le diable rouge"...
Hispano-Suiza et De Tomaso étaient venus avec des plateaux d'anciennes. Elles servent surtout d'alibis pour leurs productions modernes.
Voici la Dubonnet Xenia, sur base Hispano-Suiza H6B. Elle figurait parmi les fiches Atlas sur les automobiles !
André Dubonnet eu mille vies. Héritier des apéritifs et richissime, il fut aviateur durant la Première Guerre Mondiale, puis pilote de course, afin de vouloir révolutionner l'automobile ! Sa Dolphin, sur base Ford, annonçait les monospaces. Puis il y eu cette Xenia (du nom de sa seconde épouse, décédée), en 1938. Les lignes, très aérodynamiques, étaient signées Jean Andreau. La carrosserie fut réalisée par Saoutchik.
La Xenia marqua d'autant plus que c'était l'un des premiers concept-cars. André Dubonnet ne voulait construire des voitures ; il voulait proposer des idées.
Puis c'étaient les "voitures iconoclastes de 1968 à 1980", comme cette Ferrari 365P... De 1966 (qui décrocha le prix de la catégorie.)
La première Ferrari à moteur central fut la 365 GT4 BB, en 1973. D'aucun disent qu'Enzo Ferrari a fini par céder à la pression de Ferruccio Lamborghini.
En fait, dès 1962, Ferrari songeait au moteur central. Une 250LM "civilisée", destinée à séduire la CSI pour une homologation en GT. Puis, en 1965, Pininfarina adapta un châssis de 365P (330P2 à moteur dégonflé, pour les privés.) La ligne annonçait la Dino 206GT, de 1967, mais avec des proportions bizarres : 25cm de plus en longueur totale, mais 32cm en plus pour l'empattement et 19cm en largeur (pour une hauteur inchangée.) En prime, Pininfarina y casa un troisième siège, le poste de pilotage étant central !
Gianni Agnelli aima et il s'en fit construire une.
Naguère considéré comme des sous-voitures, les buggys commencent à fleurir dans les rencontres d'anciennes. Il faut dire qu'ici, on est face à un véhicule très spécial : un Meyers Manx modifié par Conn-Fer pour L'affaire Thomas Crown. Outre un châssis raccourci, il recevait un moteur de Chevrolet Corvair gonflé !
Steve McQueen le conduisit durant le film et le garda quelque temps.
Il y avait un triple plateau "Touring" : avant-guerre, après-guerre et années 2000.
Touring vit le jour à Milan, en 1926. Néanmoins, il sorti du bois qu'à la fin des années 30. Son procédé de carrosserie "Superleggera" ouvrait de nouvelles possibilités. L'heure était à des rudiments d'aérodynamisme et Touring étaient de ceux capable de fournir des lignes "aérodynamiques".
A la même époque, BMW montait en puissance, au propre comme au figuré. Après la 326 et la 327, la firme Munichoise souhaitait aller encore plus loin avec la 328, en 1938. C'était un modèle presque entièrement inédit. Un roadster sportif équipé d'un 6 cylindres 2,0l avec trois carburateurs et coiffé d'une culasse en aluminium.
Pour promouvoir un modèle sportif, rien ne vaut la compétition ! Les 24 Heures du Mans étaient déjà un juge de paix. Pour briller dans les Hunaudières, BMW expédia un châssis chez Touring. Notez le longue-portée central. La voiture remporta sa catégorie aux 24 Heures du Mans 1939 et termina 5e du général.
Pelouses du jeu de paume
J'ai fait le tour des pelouses Le Nôtre. Mes Bowen ne sont guère faites pour la marche et mes plantes de pied souffrent. Néanmoins, le spectacle n'est pas fini ! Car du côté des clubs, il y a aussi des pépites...
De bien belles voitures. A l'historique parfois étonnant. Par exemple, cette Ford Mustang avec roue de secours sur le toit participa au Rallye de Picardie 1966 !
Cette Facellia bleue ciel a appartenu à la belle-sœur d'Erich von Stronheim. Elle a surtout été la voiture de Jean Dujardin dans OSS 117 : Le Caire, nid d'espions. C'était un film qui apportait une certaine fraicheur à la comédie Française. Il reposait sur une parodie des films d'espionnage des années 50-60 avec un Jean Dujardin très cabot. Bien sûr, comme le film a marché, ils ont voulu le dupliquer. Et il perdit de sa spontanéité...
Un pick-up Ford V8 '34, avec un traitement hot-rod inspiré des réalisations des années 50-60.
Bonus
Je ne sais pas combien d'entre-vous sont arrivés jusqu'ici. Pour vous récompenser de votre patience, un florilège de scénettes de Chantilly. Car l'émerveillement et l'insolite y dépassent le cadre automobilistique...
Bonus du bonus
Voilà, la journée était finie. Mes voutes plantaires ne sont plus qu'un crumble et la batterie de mon Lumix est à plat. En résumé, il était temps de prendre la tangente...
Mais à Chantilly, même les abords regorgeaient d'anciennes...
Et il y en avait jusqu'aux parking, derrière ma voiture ! Dans un ultime râle, mon Lumix parvint à capturer ce trio, avant de s'éteindre...
Bravo ! Super article: photos magnifiques et excellentes explications ! Merci.
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