So sexy, so Swift

Une Suzuki Swift, croisée dans un parking de supermarché. Là même où j'avais vu une Daewoo Nexia. C'était les débuts de Suzuki Auto en France, il y a bientôt un quart de siècle. Jusqu'au 31 décembre 1992, les constructeurs Japonais subissaient des quotas. En prime, leur nombre était limité. Daihatsu et Suzuki se sont réveillés trop tard, donc pas de vente en Europe.

Cette phobie venait du sort des motos. Les Japonais étaient arrivés à la fin des années 60 et dix ans plus tard, ils représentaient 90% du marché. Des entreprises anciennes comme Triumph ou Motobécane mettaient la clef sous la porte.
C'était un résumé un peu rapide. En fait, dans les années 60, les constructeurs de motos se sont endormis sur leurs lauriers. En Grande-Bretagne, on gardait l'image "blousons noirs", sauf que L'équipée sauvage était passée de mode. Surtout, les modèles sportifs avaient une réputation déplorable, en terme de fiabilité. En France, on en était resté au 2-roues "popu" ("bleu", Solex...) et ouvrier. Avec la 103, puis les scooters, Peugeot a su séduire les lycéens. En Italie, les constructeurs étaient des filiales d'équipementiers aéronautiques (Aermacchi, Agusta, Piaggio...) qui s'étaient diversifiés à la diable au lendemain de la guerre. Or, dans les années 70, les commandes de mil-aéro explosaient. Vous vendiez 10 hélico, vous en facturiez 20, vous offriez un séjour au lac de Côme avec draps neufs au chef des achats et tout le monde était content. Alors pourquoi investir dans les motos ? En plus, à l'époque, les vendeurs de motos étaient des garages. Pour préparer un gros cube, il fallait bien un "sorcier".
Là dessus, les Japonais apportèrent des motos fiables, performantes et à des prix étudiés. Pour séduire les jeunes, ils fillèrent des motos à des rockers et à des acteurs. Ils disposaient de réseaux comme Sonauto (Yamaha) ou Japauto (Honda.) Tu venais, tu achetais, tu mettais la clef, tu ouvrais et voilà ! En prime, ils s'engouffrèrent dans le tout-terrain, puis le cross. Des marchés balbutiants, qu'ils ont innondé.

Les Japonais n'auraient jamais pu reproduire ça dans l'auto. Le marché était plus structuré et plus mature. Mais bien sûr, les constructeurs eurent peur, d'où les quotas. 2% du marché maximum. L'astuce, c'était de produire dans l'UE. Margaret Thatcher fut bien contente d'accueillir Honda, Nissan et Toyota. La SMMT, l'association britannique des constructeurs, les intégra bien vite. De quoi donner des couleurs à une production britannique en chute libre... Suzuki était en France sans y être. Il avait passé un accord avec l'Espagnol Santana. Le Jimny devint ainsi Samourai. Dans la pub, un ganjin agitait un katana d'opérette. C'est à dire un faux-Japonais qui jouait les Japonais pour promouvoir un 4x4 Japonais qui jouait les Espagnols ! Ensuite, il y eu la Maruti, le crépuscule d'André Chardonnet.
De mémoire, 1991 fut la seule année où les Japonais eurent plus de 2% du marché (en incluant les voitures fabriquées dans l'UE.) L'UE (ou plutôt, la CEE, en 1992) dit que les quotas étaient contraire au libre-échange. Donc, le 31 décembre 1992, Daihatsu, Suzuki, mais aussi Subaru (une histoire compliquée), Hyundai et Proton (l'interdit portait sur les Asiatiques.) Suivi ensuite de Kia, Daewoo et Ssangyong. Suzuki s'était contenté de reprendre à son compte le réseau Santana. La seule nouveauté, c'était le Vitara 5 portes (produit au Japon) et la Swift. Dans un premier temps, seule la version 16 soupapes de la citadine était proposée. La motorisation "normale" suivi en 1994.