Un joli troll

L'autre jour, je trouvais que ce blog manquait de Saab. Voici justement une 96. C'est la deuxième fois, d'ailleurs, que je vois une 96 hors d'un salon ou d'une concentration. La première fois, c'était au Portugal. Une coque bleue de 96 servait d'épouvantail au milieu d'un champ !

Ici, on a affaire à une voiture postérieure à 1969 (phares rectangulaire), mais antérieure à 1976 (lorsqu'elle reçu une calandre en plastique noire avec parechocs "sécuritaires".)

Née en 1960, la 96 était une évolution de la 92. Saab procédait par petites touches. La 92 était elle-même passée de 2 à 3 cylindres. Là, la plateforme fut rallongée. Le constructeur commençait à exporter à travers l'Europe occidentale et jusqu'aux Etats-Unis. Afin d'accompagner cette croissance, le pilote-vedette Erik Carlsson pu disputer des rallye européens. Il s'imposa notamment au Monte-Carlo 1962 et 1963.
Toutes les Saab utilisaient jusqu'ici des deux-temps d'origine DKW. Mais même les Allemands étaient passés au quatre-temps. En 1967 : révolution, avec la commercialisation d'une 96 équipée du V4 de la Ford Taunus. A l'origine, le deux-temps devait poursuivre en parallèle. Mais la clientèle oublia complètement le vieux trois-cylindres et dès 1968, Saab du l'abandonner.
En 1969, Saab monta en gamme avec la 99, sa nouvelle chouchoute. La 96 poursuivit sa route, mais son développement était plus ou moins gelé. Ce qui n'empêcha pas Stig Blomqvist de remporter le rallye de Suède 1973, ni Per Eklund de s'y imposer, en 1976. Et c'est avec une 96 qu'Henri Toivonen fit ses premières armes en rallye...
La 96 parti en 1980. La 900 prit sa place sur les chaines de Trollhättan.

Les années 70-80 furent fatales à de nombreux constructeurs. Principalement les petits généralistes, qui souvent, ne commercialisaient qu'un seul véhicule. Des marques comme Autobianchi, DAF, Innocenti, Matra, NSU ou Reliant se retrouvèrent acculées. Tout était ligué contre elles !
La clientèle ne voulait plus de petites voitures deux portes, trois volumes, de microcitadines  ou de voitures de sport artisanales. Or, développer de nouveaux modèles, alors que les premières normes apparaissaient, était beaucoup trop couteux. Ces petits constructeurs avaient souvent un rayonnement national. Or, les importations pesaient de plus en plus. Les clients se sentaient moins redevables envers leurs marques nationales. Enfin, les équipementiers se structuraient. Des colosses comme Valéo ou Magneti Marelli, nés de la fusion de grosses PME, émergeaient. Ces équipementiers étaient pressurés par des grands constructeurs toujours plus exigeants en matière de prix. Alors face aux petits constructeurs, ils se vengeaient... Faute de moyen pour s'adapter à toutes ces exigences, ces petits constructeurs durent "choisir" de se faire absorber par des mastodontes.

Les Japonais s'en sortirent mieux. Ils avaient su anticiper les évolutions du marché et il faut reconnaitre que les banques leur faisaient des prêts quasiment sans intérêts...

Saab fut l'un des seuls "petits" à avoir su prendre le virage de la croissance. Avec la 99, puis la 900, il écarta son best-seller 92/95/96. Ensuite, avec la 9000, il passa à une gamme à deux modèles. En 1969, la famille Wallenberg fit fusionner Saab et Scania. Grâce aux compétences de motoriste de Scania, Saab n'était plus dépendant de tiers (DKW, puis Ford et Triumph) pour la fourniture de moteurs. Un pas de plus vers l'indépendance. Cela formait un conglomérat (avions, voitures, camions et brièvement, ordinateurs), Saab-Scania, diversifié mais cohérent. Néanmoins, les marchés n'aiment pas les conglomérats.
En 1990, Saab Auto fut détaché de Saab-Scania et GM en devint actionnaire. Puis, en 1995, le fond étatique Suédois Investor AB prit le contrôle de Saab (avions) et de Scania. Wallenberg vendit le solde de Saab Auto à GM. En 1998, BAe devint le premier actionnaire de Saab (avions.) A cette occasion, Saab se renforça dans le militaire terrestre et les équipements militaires. Mais il assista surtout aux plans de restructurations successifs de BAe (chaque gouvernement Britannique lui impulsant une nouvelle direction.) En 1999, Investor AB tenta de vendre Scania à Volvo Trucks. L'UE s'y opposa (car cela allait créer un monopole Scandinave) et VW entra au capital en rachetant les parts de Volvo. En 2006, MAN tenta une OPA hostile sur Scania. Entre ça et les parts de VW, Scania passa sous contrôle Allemand à 100%. En 2010, au terme d'un énième plan, BAe revendit ses parts de Saab Group (ex-avions) à Investor AB. Les Suédois en profitèrent pour relancer l'équipementier. Du coup, lorsqu'en 2012, NEVS racheta ce qu'il restait de Saab Auto, Saab Group voulu être le seul détenteur de la marque "Saab". Alors que BAe aurait eu moins d'égards envers ce qui n'était qu'une filiale...