La Troisième voiture

C'est marrant. Ces derniers temps, c'est toujours en début de mois que je croise des voitures intrigantes ! Voici donc une Volkswagen (Type 3) 1600 TL.

Volkswagen parti d'un bon constat. Pour garantir son avenir, il fallait développer une vraie gamme. Tous les autres généralistes Européens tentaient alors de se diversifier.  

La Karmann-Ghia (1953) montrait une volonté de montée en gamme. Après tout, on marge davantage sur les grosses voitures que sur les petites. 

Surtout, en Allemagne, il n'y avait pas grand chose dans la zone 1,5l-2,0l. La Borgward Isabella était trop chère. Surtout, suite à de nombreux flops et demi-succès, Hansa-Borgward était au bord du gouffre. Quant à Ford et Opel, il manquaient encore d'envergure. Leurs maisons-mère préférant miser sur les marchés Anglais.
Il faut noter qu'à la même époque, BMW et Mercedes-Benz faisaient la même analyse. Tous les deux préparaient une 1500.

A la fin des années 50, il y avait une vraie hésitation entre traction, propulsion et tout-à-l'arrière. Chaque architecture offrant des avantages, que ce soit en terme de performance, d'industrialisation ou de tenue de route.
Renault lançait sa première traction, la R4, en 1961... Mais l'année suivante, il revint au moteur en port-à-faux arrière, avec la R8.

Cela excuse la fidélité de Volkswagen au tout-à-l'arrière. Même si, à l'usage, cela signifiait un coffre réduit et une répartition des masses exécrable. Pour la ligne, j'ai toujours trouvé que c'était un mix de Karmann-Ghia (avant "ponton" et 3-volumes) et de Coccinelle (dos rond sur la TL.)
Le moteur dérivait de celui de la Coccinelle, réalésé à 1,5l et délivrant ainsi 45ch. Ce qui était un peu court pour un poids de près de 900kg.

Le produit final fut dévoilé au salon de Francfort 1961. Quatrième modèle de la marque, après la Coccinelle, le Combi et la Karmann-Ghia, elle porte logiquement le nom de Type 3. Sans doute un hommage à Alexandre Dumas.

Le constructeur de Wolfsburg était alors d'autant plus confiant que jusqu'ici, il n'avait connu que des succès.

Les premières Type 3 étaient des coupés 3-volumes. Le break Variant arriva en 1962 et cette 2-volumes TL, en 1965. Le cabriolet ne dépassa pas la pré-série.

On sent bien qu'il y a eu deux périodes pour la Type 3. Dans un premier temps, effectivement, ce fut un succès. Notamment aux Etats-Unis. Elle reçu un 1,6l 54ch en 1966. Pour info, il bénéficia de l'injection électronique dès 1968.
Heinrich Nordhoff y croyait. Il alla encore plus loin avec la moche Type 4, une grosse Type 3 équipée d'un 1,8l. Il songea également à une citadine pour remplacer la Coccinelle : l'EA266.

Or, la Type 3 n'étaient plus toute seule. Ford et Opel s'étaient réveillés. En combinant les forces de ses filiales Britanniques et Allemandes, l'ovale bleu préparait la très ambitieuse Escort (qui proposait un 1,3l avec les performances d'un 1,5l.) Enfin, BMW se montrait également très agressif commercialement.
Techniquement, la Type 3 avait pris un coup de vieux. Et elle péchait également sur la forme. Les gens exigeaient désormais davantage de choix de finitions et de motorisations. Enfin, l'image de marque de Volkswagen à ce niveau de gamme était flou. Il aurait fallu davantage de promotion. Autant de symptômes que le constructeur ignora.

Kurt Lotz succéda à Heinrich Nordhoff en 1968. Contrairement aux prévisions du premier PDG de Volkswagen, les ventes de Coccinelle ne fléchissaient pas, au contraire. Il fallait donc prolonger sa vie, pour qu'elle prenne le virage des années 70. Il fallait également lui donner un maximum de moyens de productions. La Type 3 fut ainsi expulsée de l'usine de Wolfsburg, pour déménager à Emden, où Volkswagen produisait jusqu'ici les Coccinelle destinées à l'exportation.
Le développement des autres projets -série ou développement- furent gelé.

Le tout-Coccinelle de Kurt Lotz fut un désastre. Rudolf Leiding hérita d'un navire en plein naufrage. Sa stratégie fut simple : prendre tout ce que NSU (racheté en 1968) avait dans les tuyaux et le lancer avec un badge Volkswagen.
Au tiers des années 70, il y avait un véritable rejet de la Coccinelle. Il s'étendait à tous les modèles proches. Notamment les Type 3 et Type 4. Après le ballon d'essai de la K70, le constructeur lança une Passat plus aboutie, en 1973. Les Type 3 et Type 4 avaient vécu.

Avec 2,5 millions d'unités, la Type 3 fut tout de même un succès. Dans les années 80, l'intérêt pour ce modèle était au ras des pâquerettes. Beaucoup de voitures furent envoyées à la casse. D'autres reçurent un traitement cal-look. Ici, elle n'est "que" surbaissée. Aujourd'hui, les Type 3 et Type 4 sont méconnues.

Les principaux marchés de la Type 3 furent l'Allemagne, les Etats-Unis, l'Australie (où le constructeur possédait un atelier d'assemblage)... Et le Brésil.

En 1968, Volkswagen do Brasil lança la 1600, mais équipée de phares de Type 4. Surtout, il y eu un maladroite version 4 portes. Les Brésiliens la surnommèrent Zé do Caixão (du nom d'un personnage de film d'horreurs.)

Avant de prendre les commandes de Volkswagen, Rudolf Leiding plaça une 1600 Variant et une Type 4 dans un chaudron géant. Il mélangea et cela donna la Brasilia, en 1973. La plupart des constructeurs occidentaux prirent du recul au Brésil, qui sombrait dans une dictature. Volkswagen, lui, cultiva un attitude complaisante. La moche Brasila était donc à peu près la seule nouveauté du marché Brésilien. Elle fut produite jusqu'en 1982.