Carros nacionais, la suite !
En voici deux de plus : une Chevrolet Opala SS et une Puma GTS Roadster. Alors que dans la première livraison, il y avait surtout des Willys/Ford et des Volkswagen.
A l'origine, il y avait les miniatures Carros Brasileiros, avec douze modèles (dont la Willys Dauphine, la FNM, la Karmann-Ghia, la Puma et l'Opala.) Visiblement, les Brésiliens avaient la nostalgie de leurs anciens modèles. Le fabricant s'associa ensuite à Prezunic et proposa douze Clàssicos Nacionais (identique aux Carros Brasileiros.) Le fabricant poursuivit sur sa lancée avec douze Carros do Brasil. Cette fois-ci, il s'agissait de modèles inédits, dont la Willys Aero, la Volkswagen Zé do Caixão, la Ford Belina et la Volkswagen Parati. Sauf erreur, il y eu ensuite une collection Carros do Brasil 2 avec notamment les incontournables Fusca (Cox) et Combi.
Planeta deAgostini, le partenaire Brésilien d'Altaya, débarqua alors. Pas idiot, il prit les voitures de Carros Brasileiros/Clàssicos Nacionais, de Carros do Brasil et de Carros do Brasil 2, pour créer Carros Nacionais. Ce sont les mêmes voitures. Seuls quelques détails (la Puma GTE était davantage orange) et l'emballage changeaient ! Le tout, avec l'inévitable fascicule.
Planeta deAgostini a surfé sur la vague avec la collection Carros Inesquecíveis do Brasil, au 1/43e. Et tant qu'à faire, il lança aussi des Caminhões Brasileiros de Outros Tempos (sur les camions Brésiliens) et des Veículos de Serviço (sur les utilitaires Brésiliens.)
Google me dit que ça et là, on en trouve sur le web Brésilien (à prix "modèle épuisé".) En neuf ou en occasion. Mais ces voitures prennent de la place et je me vois mal dépenser une fortune pour acheter une Gurgel ou une Uno Mille !
Fin de la parenthèse.
General Motors do Brasil assemblait des camions au Brésil depuis 1930. Les ventes décollèrent, dans les années 50, au point où le site de São Caetano do Sul devint trop petit. Une seconde usine, à São José dos Campos, ouvrit en 1958.
Ce qui décollait également, c'était les ventes de voitures, au Brésil. GM commença alors à importer à la fois des Chevrolet US et des Opel. Néanmoins, rappelons que les importations étaient surtaxées. En 1960, le président Juscelino Kubitschek incita GMB à fabriquer des voitures, au Brésil.
L'Opel Rekord avait un sacré look. Mais son moteur 1,5l dérivé de l'Olympia des années 30 était trop juste. GM eu l'idée de prendre le 4 cylindres "153" (pour 153 CI, 2,5l) de la Chevy II et de le "descendre" légèrement, puis de l'installer sur la berline Rekord. Le tout avec une robe dans un look très US. Cela donna la Chevrolet Opala (1968.)
"Opala" sonne comme la contraction de "Opel" et de "Impala", mais GM jurait que ce n'était qu'un hasard.
On pourrait croire que l'Opala SS n'est qu'une berline Opala, en 2 portes et avec quelques autocollants. Mais ça, ça serait trop simple !
GMB continuait d'importer des Opel. Notamment l'Olimpico, un coupé Commodore, fabriqué au Mexique et équipée d'un 6 cylindres 3,8l poussé à 145ch.
Pendant ce temps, en Afrique du Sud, GM faisait aussi des bitza. La Ranger était une Opel Rekord avec une calandre de Vauxhall Viva. La Rekord était proposée en coupé. GM ZA créa une Ranger SS, avec deux larges bandes noires.
En 1973, GM Mexique arrêta de produire l'Olimpico, au grand dam des Brésiliens. De son côté, GM ZA abandonnait la Ranger. GMB eu une idée. Il récupéra l'outillage du coupé Ranger. Il remplaça l'avant par celui de l'Opala (facile : les deux voitures dérivaient de la Rekord.) Pour le moteur, il prit un 6 cylindres "250 S" gonflé à 195ch. Le tout, avec les totocollants de la Ranger SS. C'est ainsi que naquit l'Opala SS. Signalons les feux arrière spécifiques (inspirés de la 504 Coupé, lancée en 1970 ?)
C'était la première muscle-cars Brésilienne. Apparemment, les services secrets Brésilien l'adoraient. Encore que pour la discrétion... Ce drôle de cocktail germano-americano-sudafricano-brésilien fut vendu jusqu'en 1988.
J'ai déjà évoqué la Puma GTE, après en avoir croisé une à Rétromobile.
"Rino" Malzoni avait créé un coupé sur base DKW. Suite à l'absorption de DKW par VW do Brasil, Malzoni adapta son coupé à l'architecture et aux dimensions de la Karmann-Ghia. Ainsi, le moteur était désormais un 4 cylindres-à-plat, dans le coffre. La Puma GTE. Il y eu rapidement une version roadster.
En 1973, la Karmann-Ghia s'arrêta et Malzoni se basa cette fois-ci sur la Brasilia et son poussif 1,6l 64ch. Le tout avec une finition minable. Comme dirait Donald Trump : "Looks good, doesn't work !" Pourtant, les affaires allaient bien, avec un millier d'unités par an. En même temps, au Brésil, les MG et Triumph, surtaxées, étaient hors de prix. Donc, c'était ça ou rien... Du moins, jusqu'à 1977, lorsqu'un propriétaire mécontent de Puma construisit son propre coupé, la Santa Matilde (proposée en roadster à partir de 1984), un poil plus puissant.
En 1980, Puma renomma la GTE, GTB et l'avant se prolongeait par de vrais-faux parechocs télescopiques (ils n'étaient que peints.)
Dans les années 80, Puma voulu se diversifier avec des utilitaires, un projet ruineux. L'artisan fit naufrage en 1986. Un premier repreneur fit long feu. Un seconde repreneur tenta de donner un second souffle. Néanmoins, dans les années 90, le Brésil commença à lever ses surtaxes. Ce fut le coup de grâce. Puma disparu pour de bon en 1995.
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