Ora BlackCat par Xcartoys
Comme Geely ou Chery, Great Wall s'est subdivisé en marques. Créé en 2018, Ora est le label spécialisé dans les citadines et berlines électriques. Il marque le retour de GWM dans les voitures basses, après le flop de Voleex (sabordé en 2016.)
Ora s'est fait remarqué, en 2021, avec ses concept-cars à face avant de Coccinelle (celle de 2011.) La PunkCat était une drôle de Coccinelle 4 portes. Tandis que la Lighting Cat était une Porsche Panamera avec un masque de Coccinelle ! Simple cas de trollage ou véritable futur modèle ?
La BlackCat, elle, possède de faux airs de Smart ForFour, surtout pour la cellule centrale. Son minuscule moteur électrique 35kW lui permet d'atteindre 100km/h et elle dispose de 300km d'autonomie (aux normes Chinoises.) Le prix Français devrait être autour de 20 000€, soit autant que la Dacia Spring.
Pour Great Wall, l'histoire est un éternel recommencement.
En 2006, Great Wall débarquait au Mondial de Paris. Il y exposait son SUV Hover. Il s’apprêtait à lancer une gamme de citadines (dont la controversée Peri) et il posait un orteil dans l'Union Européenne (avec des filiales en Italie, en Slovénie et en Roumanie.) Sans oublier l'ouverture d'unités d'assemblage hors de Chine.
Quinze ans plus tard, Great Wall retrouve la Porte de Versailles. Fort du succès de sa gamme de SUV Haval (NDLA : il n'a pas pu déposer le nom "Hover" hors de Chine), il a lancé une gamme de citadines (les Ora sus-citées) et il souhaite revenir dans l'Union Européenne. Il a également ouvert des usines de production hors de Chine (principalement des rachats de sites existants.)
Vu comme cela, ça a un côté Shadoks. La différence, c'est qu'en 2005, après l'ouverture de l'unité dédiée aux citadines, Great Wall disposait d'une capacité de production de 400 000 unités. En 2021, il a vendu 1 280 993 unités, dont 142 793 hors de Chine. L'obscur producteur Chinois de SUV et de pick-up est devenu un acteur de taille globale.
Des revers, Great Wall en a connu pas mal. Récemment, il a du quitter la Grande-Bretagne (où il écoulait des pick-up Wingle.) En 2019, il inaugurait une usine Russe, sa première vraie unité de production extra-Chinoise. Guerre en Ukraine et sanction oblige, l'usine est à l'arrêt et Great Wall n'a vendu que 60 véhicules en juin (portant le total 2022 à 317.) Au Brésil, il a racheté le site Mercedes-Benz d'Iracemapolis, alors que le marché est déprimé. En Inde, il lorgnait sur le site GM de Telegaon. Mais l'affaire ne s'est pas faite.
Les succès, eux, sont plus rares. En Thaïlande, il a mis la main sur l'usine GM de Rayong, en 2020. Cette année, il a déjà vendu environ 5 000 véhicules. L'Australie et la Nouvelle-Zélande (ses deux seuls débouchés pérennes) ont atteint les 20 000 unités en 2021. Great Wall a envie de croire que cette fois, c'est la bonne et qu'à moyen terme, il disposera d'une présence internationale. Il est vrai que dans un marché saturé de VE premium, la BlackCat pourrait répondre aux besoins en mobilité du plus grand nombre.
Cette volonté d'exporter n'est pas qu'une lubie d'industriel Chinois.
Les dernières statistiques Chinoises laisse rêveur. Pékin parle d'une croissance du PIB de 4,8% au premier semestre 2022. La crise des semi-conducteurs affecte les industries Européennes et Américaines. Mais pas en Chine, où son volume croit de 6,5%, dont 14,2% pour la high-tech.
Dans la réalité, l'atelier du monde fut sans doute affecté par la crise des semi-conducteurs. Le moral des ménages Chinois, miné par un confinement très rude, est au plus bas. D'ailleurs, d'après les données piratées début juillet par "China Dan", la Chine ne ferait plus de bébés. Enfin, les projets pharaoniques de la "Nouvelle Route de la Soie" avaient une rentabilité très illusoire. Le Covid fut un coup dur et la guerre en Ukraine a carrément coupé la route vers l'ouest.
Depuis la fondation de la République Populaire, l'industrie Chinoise a été une succession de coups d'accélérateur et de coups d'arrêts. Notamment dans l'automobile, avec des vagues de consolidation du secteur.
Actuellement, il existe quatre catégories de constructeurs Chinois. 1) Les vieux acteurs étatiques (BAW/BAIC, Brilliance, ChangAn, DongFeng et FAW.) Ils se signalent par une pesanteur et une bureaucratie envahissante. L'essentiel de leur production se fait à travers les joint-ventures avec des marques étrangères. Or, sous la pression de ces marques, Pékin a fini par annuler l'obligation de joint-ventures. Les marques cherchent donc à racheter les parts Chinoises des coentreprises et plus rarement, à monter de nouvelles structures. A moyen terme, les constructeurs étatiques semblent condamnés. 2) Les marques "pures" historiques (Byd, Geely et Great Wall, ainsi que les marques étatiques GAC et MG.) Nées durant la période 2000-2005, ces marques n'ont pas forcément acquis une notoriété en Chine. Par contre, elles ont rentabilisé leur outil industriel, réalisent des volumes de vente importants, avec une part substantielle à l'export. 3) Les autres marques "pures". Trop timides ou trop malchanceuses, elles ont décroché. Beaucoup ont déjà disparu et à moyen terme, l'issue semble là aussi inévitable. D'ailleurs, certains (comme Haima, JAC ou Landwind) louent déjà tout ou partie de leurs usines à des "nouveaux constructeurs". 4) Les "nouveaux constructeurs", justement. Ce sont les chouchous de l'état Chinois, qui a marié les géants de la tech' avec des cadres dirigeants des joint-ventures. Objectif : créer un "Tesla Chinois". Présentations en polo et pubs avec des meme, ils bousculent les codes. Les leaders de la catégorie dépassent à peine les 100 000 unités par an. Pas assez pour être rentable, d'autant qu'ils ont besoin de lever d'autres fonds pour développer de nouveaux véhicules. A trop brûler du cash, Byton et Evergrande ont déjà explosé en plein vol.
Xi Jinping prépare sans doute des mesures radicales à l'encontre du secteur automobile, mais lesquelles ?
En France, le cheminement législatif est long. Les ministères laissent fuiter des informations en amont. Puis il y a un projet de loi, le débat parlementaire, les aller-retours entre le sénat et l'assemblée nationale et enfin, il y a un décret d'application dans n mois. A l'échelle d'un plan industriel, c'est court, mais cela permet d'anticiper.
En Chine, les débats en amont se font à huis clos. Il existe un parlement, mais pour certaines décisions, le président Chinois peut court-circuiter tous le monde avec une mise en application pour demain matin ! Ce fut le cas au printemps, avec le confinement (puis le déconfinement) des grandes villes Chinoises. On peut également citer la disgrâce express de Yueting Jia.
Xi Jinping pourrait bannir les véhicules thermiques des grands villes, comme Hu Jintao l'avait fait pour les 2-roues thermiques et les véhicules jugés polluants. De plus, dans le cadre de mesure d'austérité, il pourrait couper les crédits à l'export. Dans le même temps, dans une optique d'excellence (et par copinage), il pourrait laisser le robinet grand ouvert pour les nouveaux constructeurs.
Ça serait autant de coups durs pour les marques "pures" historiques. L'erreur de Geely et de Great Wall est de ne pas avoir cherché à bâtir une image. Ils multiplient les labels et ne cherchent pas à fidéliser leur clientèle. L'acheteur moyen d'Ora ne fait pas le lien avec les SUV Haval et pour sa prochaine voiture, il ira ailleurs, sans réfléchir.
L'autre solution serait de décider que les nouveaux constructeurs ont failli et qu'il ne faut plus jeter l'argent par les fenêtres. Les crédits seraient alors réaiguillés vers les marques pures.
Cela c'était déjà produit vers 2010, lorsque Hu Jintao interrompit les hypothétiques plans internationaux de Brilliance ou de FAW pour favoriser ceux de Geely et de MG, pourtant politiquement plus tièdes. Voilà pourquoi ils se lancent dans une course à l'expansion internationale. Les nouveaux constructeurs l'ont bien compris. D'ailleurs, lors de leurs "keynote", lorsque les PDG des nouveaux constructeurs énumèrent leurs chiffres, le message s'adresse à Pékin : on progresse, donnez nous du temps.
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