Lynk&Co 03 Cyan Racing TCR par Xcartoys

Après le passé de l'automobile Chinoise, XCartoys nous propose de réduire son présent ! Voici la Lynk & Co 03 TCR du Cyan Racing. C'est la première voiture 100% Chinoise a avoir remporté un titre mondial. China Racing, premier champion de Formule E avec Nelson Piquet Jr, s'était contenté d'aligner une Spark/Renault.

Comme d'habitude, la miniature est superbe, sans parler de la boite.

Par rapport à la Volvo 850 BTCC Hot Wheels et à la C30 Matchbox, il n'y a pas photo (même si ce n'est pas le même prix...)

Geely possède une histoire très intéressante. Li Shu Fu, son charismatique fondateur, possède un parcours atypique.  

Ce n'est pas du tout quelqu'un issu des arcanes du PC Chinois ou des grandes familles de la bourgeoisie Chinoise. C'est un fils de riziculteur, qui a du arrêter les études au collèges. Pendant longtemps, il ne parlait que le dialecte local de son Zhejiang natal. Depuis, il a appris le mandarin, mais il parle avec un fort accent, au point où les autres Chinois doivent tendre l'oreille !
Dans les années 90, les collectivités locales s'avérèrent incapable de gérer des entreprises. Elles firent appel à des hommes d'affaires (cf. l'histoire de Jinbei.) D'ordinaire, les hommes d'affaires héritaient d'actions via un trust immatriculé à Hong Kong ou aux Iles Vierges... Li Shu Fu, lui, exigeait la boite, point. Dans les scooters, puis les voitures, Geely fut ainsi l'un des premiers acteurs privés Chinois. Le PDG, alors trentenaire du se battre face à un état Chinois qui voulait conserver un monopole de la construction de VL. L'Haoqing de 1998 était maladroite, poussive, avec une finition à faire ricaner un qualiticien d BL... Mais elle a eu le mérite d'exister.

Li Shu Fu possédait un sens inné du coup d'éclat. Grâce à cela, Geely sut émerger, à un époque où quasiment chaque mois, on entendait parler d'un nouveau constructeur. Geely fut aussi l'un des premiers à procéder à des acquisitions externes. Vers 2008, il s'offrit DSI, l'ancien fabricant de boites de vitesse de Ford Australia, LTI, le carrossier industriel Zhongyu... Et surtout, Volvo. Comme NAC avec MG, Geely eu vite une indigestion.
Xi Jinping sut faire preuve de pragmatisme. Il fut "représentant de la société civile" au treizième congrès du Parti. Geely pu obtenir de nouveaux crédits et s'offrir les motos Qianjiang (prenant ainsi le contrôle de Benelli) en 2015, une majorité de Proton (donc de Lotus) en 2017 et 50% de Smart en 2019.

Un mot sur le TCR.

Les années 90 virent l'apogée du Supertourisme. Les berlines du segment D avaient le vent en poupe et les constructeurs cherchaient à les promouvoir. En 1988, le championnat européen de tourisme (ETCC) s'était arrêté "provisoirement". Restaient les championnats nationaux. La Coupe du Monde FIA, un genre de finale Européenne, fit long feu. En 2000, le Superturismo Italien se rapprocha du STW Allemand. L'ETCC reprit du service l'année d'après, devenant WTCC en 2005.
L'un des défauts du WTCC, c'était de faire un règlement au gré des pleurnicheries. BMW domine les débats ? Le règlement relève le poids mini des propulsions. Seat souhaite promouvoir le TDI ? Le WTCC crée une "balance of performance" favorable aux diesels. Chevrolet souhaite un 1,6l turbo (essence) plutôt qu'un 2,0l atmo ? Là encore, on change la balance of performance...

En 2005, l'iconoclaste John Batchelor avait annoncé qu'il allait aligner des Brilliance BS6 en WTCC ! John Barnard aurait du concevoir la voiture et Vic Lee devait l'engager. Ce fut un projet foireux de plus pour "John Top Gear", qui tenta ensuite de racheter des clubs de football, avant de sombrer dans l'alcoolisme, qui l'emporta en 2010.
De toute façon, la FIA était réservée face à cette voiture dont le gabarit et les volumes ne correspondaient pas à la philosophie du WTCC.

Vers 2010, avec les législations type bonus/malus, les ventes du segment D s'effondrèrent. Les nouvelles coqueluches des constructeurs, c'étaient les SUV. A quoi bon promouvoir les berlines, a fortiori dans un championnat mondial ? Citroën, le seul à jouer le jeu, était bien seul avec ces C-Elysée. Et lorsque le chevron fit ses valises, ce fut la débandade.
Marcello Lotti, un cadre passé du WTCC, créa le TCR. Il faisait figure d'ennemi N°1, mais en 2017, le WTCC plia. Voici le WTCR ; fusion théorique du WTCC et du TCR World. 

L'un des premiers nouveaux arrivants, c'était Lynk & Co. Sa 03 n'était pas plus vendue en Europe que la Brilliance BS6, mais vu le nombre d'usines, le promoteur était bien obligé de l'accepter...

En occident, on brocarde souvent les PDG de constructeurs. Ils vivent dans une tour d'ivoire, cerné de yesmen, avec d'anciens copains de promo au board... Au moins, il existe un embryon d'ébauche de contre-pouvoir, avec les actionnaires et les représentants du personnel. Sans oublier la limite du nombre de mandats effectués ou l'âge maximal.
En Chine, chez les constructeurs privés, on assiste à une hyper-personnalisation. Depuis une trentaine d'année, Li Shu Fu est seule à la barre de Geely. Le constructeur a aussi essuyé des flops, notamment à l'export. Emgrand, Englon et Gleagle, trois marques d'access premium, n'ont jamais décollé. Pourtant, Li Shu Fu exige du premium : outre Lynk & Co et Polestar (émanation de Volvo), il a créé Geomtry et Zeekr !

L'un des défauts de cette hyper-personnalisation, c'est que tous les responsables de marques attendent que Li Shu Fu leur donne des ordres. D'où une progression par a-coups. Il manque une vraie vision globale, avec des synergies. Le groupe se vente d'avoir vendu 2,2 millions de véhicules en 2020 (or Smart et Volvo Trucks), mais il s'agit davantage d'un agglomérat. Dans le sport auto, Cyan Racing gère les Lynk & Co en TCR, le promoteur Mitime s'occupe de la F4 China (à moteur Geely), tandis que Han Wei tient à coller des logos Geely sur son buggy SMG du Dakar.
On assiste surtout à une archipélisation de Proton-Lotus, LEVC (ex-London Taxi), Lynk & Co et Volvo-Polestar, qui sont autant d'ilots. Leurs responsable Britanniques ou Suédois ayant pris l'habitude d'agir dans leur coin, sans attendre les directives.

La Lynk & Co 03 TCR est l'un des rares cas où plusieeurs entités du Geely Group ont travaillé ensemble. 

En 1996, Jan Nilsson fondait Flash Engineering. Un grand nom pour une modeste écurie Suédoise de tourisme. Elle se rapprocha d'emblée de Volvo. En 2005, Jan Nilsson vendit à Ronald Dahl, qui la renomma Polestar Racing. Dès 2009, Polestar commença à proposer des Volvo sportives. Polestar s'impliqua également dans l'aventure Volvo en WTCC.
En 2017, Geely et Volvo rachetèrent Polestar. Ils le scindèrent en deux : d'un côté, la marque Polestar, basée en Chine et de l'autre, Cyan Racing, son entité compétition. Cyan Racing s'occupe des engagements officiels de Volvo, mais également d'autres marques. On a ainsi vu une Lotus Evora GT4 Cyan Racing dans le championnat Suédois de GT et ils s'occupèrent de la Lynk & Co 03 TCR. 

Notez d'ailleurs que cette Lynk & Co 03 reprend la plateforme du Volvo XC40, renommée "Compact Modular Architecture".
Yvan Muller avait profité du retrait de Citroën, fin 2016, pour annoncer sa propre retraite... Cyan Racing l’appela comme pilote d'essai de la Volvo WTCC. En 2018, il pilota une Hyundai TCR, qui n'était que le sous-marin de Lynk & Co.
Sans surprise, l'Alsacien fut le pilote de pointe de Lynk & Co, en 2019. Il est épaulé son neveu, Yann Ehrlacher (le fils de l'ex-pilote de F3000 Cathy Muller), Ted Björk (un historique de Flash Engineering et de Polestar) et d'Andy Priaulx (invaincu en ETCC/WTCC de 2004 à 2007 !) En 2020, Santiago Urrutia succéda à Andy Priaulx ; Yann Ehrlacher et Yvan Muller s'offrirent un doublé en WTCR. Ma Qing Hua remportant le TCR China avec une autre Lynk & Co 03. Rebelote pour Lynk & Co et Yann Ehrlacher en 2021.

Je suis dubitatif à la fois sur le futur de Geely et celui du WTCR.

Geely souffre de deux défauts structurels. Le premier, c'est que même auprès des Chinois, sa notoriété reste faible (sur le plan qualitatif.) Cela représente un défi à moyen terme, alors que l'industrie automobile Chinoise reste en phase de consolidation. Les start-up Chinoises du VE (XPeng, Nio, Aiways...) ayant vocation non pas à cohabiter avec les acteurs existants, mais à les supplanter. Le second défaut, on l'a déjà évoqué, c'est un manque de cohésion. Li Shu Fu manque de vision d'ensemble et il ne possède pas de vision à long terme. 

Geely rappelle ces conglomérats US des années 70, 80 (Getty Oil, Gulf+Western, ITT, Summa...) Venus de l'industrie, ils s'étaient diversifié dans les loisirs ou les médias par opportunisme économique. Or, faute de substrat, ces groupes ont implosé, soit face à un retournement économique, soit face au retrait (voire le décès) de leur PDG. Li Shu Fu fêtera cet année ses 59 ans et il n'a d'héritier désigné. NIO est actionnaire de 50% de Lotus Technology, aux côtés de Geely. On pourrait imaginer que demain, Li Bin lève des fonds pour racheter Geely. Puis, qu'afin de faire rentrer du cash, il liquide les actifs non-stratégiques. Une stratégie du coucou qu'il effectue actuellement avec JAC.

Quant au WTCR, il semble approcher la fin d'un cycle. Le segment D a quasiment disparu et les compactes C semblent en voie de marginalisation. Verra-t-on demain des SUV en TCR ? 

Surtout, les constructeurs réduisent la voilure sur les budgets, notamment concernant la compétition. Il est perçu comme une dépense ; plus en phase à l'heure où les caractéristiques dynamiques passent au second plan. L'erreur pour les constructeurs, ça serait de prendre pour modèle Tesla, qui s'est développé sans aligner de voitures en compétition.
En attendant, terminés, les engagements pléthoriques ; place au programme unique. Or, le WEC, le WRC ou même la FE sont perçus par les constructeurs comme plus sexy que le TCR.
Honda et Hyundai sont bien les deux seuls à privilégier le tourisme. Pour autant, le sel du TCR, c'est la diversité des constructeurs impliqués.