Cadillac en F1 !

L'année F1 commence fort ! On attendait Ford et c'est Cadillac qui sort du bois pour une collaboration avec Andretti... Et un autre motoriste !

"Andretti en F1 avec Cadillac." On dirait un de ces tweets d'Infos-course bot ! Bien malin qui l'aurait vu venir. Pas moi, en tout cas, je l'admets.

Après, il y a néanmoins une cohérence certaine.

Comme Ford -et Chrysler- GM a subi un remède de cheval lors de son Chapter 11. Le groupe a liquidé ses activités extra-Américaines, ne conservant que ses têtes de pont Chinoise et Coréenne (cette dernière ayant maigri.)
Des 9,4 millions de voitures en 2007, il passa à 8,4 millions en 2010, une fois débarrassé du "Old GM". La chute -plus ou moins volontaire- continua au fil des années 10, avec 7,7 millions d'unités avant le Covid (en comptant Wuling.) Mais à force d'éliminer le "superflu", GM a jeté le bébé avec l'eau du bain. En 2021, il n'était plus qu'à 6,3 millions d'unités.

Désormais, GM souhaite remonter la pente. Sa figure de proue, c'est Cadillac. La marque de prestige, moribonde, pourrait boucler 2022 sous les 100 000 ventes Américaines... Tandis qu'en Chine, il frôle les 250 000 unités. GM souhaite redynamiser sa marque et la relancer en Europe, où il a déjà effectué plusieurs tentatives.

Cadillac a une certaine légitimité à venir en F1.
Si la marque évoque des paquebots à roulettes, elle possède une longue tradition sportive. Dans les années 50, Allard (comme la noire ci-dessous), Kurtis (cf. la verte plus loin) et Cunningham construisirent des voitures de compétition à moteur Cadillac. Le constructeur s'engagea également en Nascar.
En 2000, Cadillac débarqua au Mans, avec DAMS. Un programme ambitieux, qui fit un flop. Malgré une nouvelle voiture -carrément copiée sur l'Audi R8 LMP-, ils jetèrent l'éponge en 2001. On vit ensuite des berlines Cadillac en CTS-V World Challenge.
Mais Cadillac, c'est surtout la DPi présente avec succès en IMSA, depuis 2017. Le constructeur s’apprêtant à passer au WEC avec une Cadillac LMDH.

Cadillac cherche à s'internationaliser, tout en continuant à s'appuyer ses marchés historiques (Etats-Unis et Chine.) Or, en 2023, il y aura trois Grand Prix de F1 aux Etats-Unis. On parle même d'une quatrième épreuve. Quant au Grand Prix de Chine, il reviendra. Un jour.
Après, GM continue d'avoir un oursin dans le portefeuille. Pas question de réaliser les investissements très lourds nécessaire à la création d'une écurie de F1. D'où le recours à Andretti Global.

Liberty F1 souhaiterait davantage d'ancrage aux Etats-Unis. Il est clair que l'arrivée de Cadillac serait un plus...

En 2001, Michael Andretti rejoignait le team Green, en CART. Il y était pilote et copropriétaire de sa voiture. En 2003, le pilote racheta la majorité des parts de Green, qui devint Andretti-Green et parti en Indycar. Il fut d'emblée l'un des principaux animateurs du championnat, avec des stars comme Dario Franchitti ou Tony Kanaan. En 2009, Andretti Jr devint l'unique propriétaire et la structure prit le nom d'Andretti Autosport.
L'objectif de Michael Andretti allait au-delà de l'Indycar. Il avait compris qu'à l'instar de Penske ou Ganassi, il devait miser sur plusieurs disciplines et récupérer des programmes constructeurs. Cela commença dès 2007, avec l'engagement d'Acura ARX-01 en ALMS. Les résultats furent moyens.
Le décollage d'Andretti Autosport hors d'Indycar fut pour 2014. Il représenta Volkswagen en Global Rallycross et en parallèle, l'écurie se lança en Formule e, où elle fut ensuite l'alliée de BMW. Le GRX fit long feu, mais en FE, Andretti est aujourd'hui une écurie cliente de Porsche. Elle s'est également lancée en Extreme E.
Cela dit, Andretti Autosport a un palmarès plutôt moyen. En rallycross, ce n'est pas de sa faute : après cinq titres consécutifs (et l'arrivée de l'Americas Rallycross), la discipline US s'est effondrée. En endurance, Acura préféra confier à Penske sa DPi. En FE, malgré des débuts de saisons tonitruants, au temps de BMW, l'équipe terminait la saison dans le ventre mou. D'ailleurs, il n'a pas réussi à tisser des lins profonds avec un constructeur. En Indycar, le patron eu des relations orageuses avec ses pilotes. Ryan Hunter-Ray, James Hinchcliffe et Alexander Rossi -trois "historiques"- partirent en claquant la porte.

Cela faisait quelques mois qu'Andretti Autosport tournait autour de la F1. Fin 2021, elle avait failli racheter Sauber, avant de se faire doubler par Audi. Peu après, elle annonçait son arrivée en F1 et passait un accord avec Renault. Au Grand Prix de Miami, Michael Andretti fit ostensiblement une visite. Et tout aussi ostensiblement, il s'entretint avec Otmar Szafnauer (Alpine) et Christian Horner (Red Bull.) Enfin, en décembre, Mario, Michael et Marissa Andretti posèrent la première pierre d'Andretti Global, le nouveau QG.
Clairement, Andretti Autosport ne se serait pas lancé seul. La question, c'était de savoir quel constructeur était derrière...

Ainsi la future Andretti F1 sera en fait une Cadillac F1.

Il reste pas mal d'inconnus. Marco Andretti, fils de Michael et petit-fils de Mario, a longtemps fait figure d'héritier. D'abord en piste, puis à la tête d'Andretti Autosport. "L'ex-futur" a été écarté au profit de sa sœur, Marissa Andretti (il était d'ailleurs absent à la pose de la première pierre d'Andretti Global.) Elle a tout à prouver.

La voiture est censée débuter en 2024. 2025 semble plus réaliste. Colton Herta a été courtisé par Alpine et Alpha Tauri. Il fut également pilote d'essai McLaren. Mais il lui manquait des points de superlicence. Alors qu'on le pensait en partance chez McLaren, en Indycar, il prolongea avec Andretti Autosport. Clairement, il compte obtenir sa superlicence et suivre l'équipe en F1.
La piste Romain Grosjean, elle, n'est pas sérieuse. Tant pis pour les simp de Marion Jollès.

Reste la question du moteur. Andretti-Cadillac devra débuter avec un autre bloc. Après tout, Aston Martin et McLaren se contentent bien de fabriquer des châssis...
La première question, c'est de savoir si à terme, Cadillac construira son propre "Power Unit." Si oui, les autres motoristes auront des réticences à lui ouvrir ses portes... Ilmor (associé à Chevrolet en Indycar), Cosworth et Judd serait capable de produire un bloc F1. Et cela permettrait à GM d'économiser du temps et de l'argent. Reste à assurer l'intérim pour 2024 et 2025.
De toute façon, GM n'est plus le moloch qu'il était dans les années 90 ; il n'est plus une menace. Alpine/Renault a toujours voulu équiper une deuxième équipe. Ce serait aussi un moyen de caser un pilote Alpine Driver Academy et éviter un nouveau Piastrigate. Malgré l'échec de l'Acura ALMS, Andretti a toujours eu des relations privilégiées avec Honda, en Indycar. Michael Andretti peut-il faire jouer ces relations pour obtenir un moteur F1 ? Avec l'arrivée d'Audi, Ferrari perdra Sauber. Acceptera-t-elle de fournir une quatrième équipe, jusqu'à ce que la firme aux anneaux n'arrive ? Quant à Mercedes-Benz, avec quatre équipes, il est déjà au taquet. Peu probable que la firme étoilée n'équipe une cinquième écurie.