XPeng P7 par Xcartoys
XCarToys possède un vaste catalogue. Avec de vieilles voitures Chinoises, certes, mais pas uniquement. La preuve avec cette XPeng P7.
J'ai commencé à rédiger cet article avant de recevoir la miniature. J'étais tellement sûr des productions XCarToys que j'ai hésité à taper cet article sans avoir ouvert la boite...
C'est l'occasion d'explorer l'histoire contemporaine de l'automobile Chinoise. Pour se faire, il faut commencer par parler... D'internet.
Les premiers 15-25 ans Chinois avec un pouvoir significatif, ce furent les "post-80" (ba ling hou.) Autrement dit, les jeunes des classes moyennes, nées dans les années 80. Leur émergence, vers 2000-2005 est contemporaine de celle d'internet et même du web 2.0. Ainsi, les jeunes Chinois zappèrent les médias traditionnel (print et TV.)
Les réseaux sociaux avaient pensé par et pour les Américains. Les Européens s'y sont adaptés, tant bien que mal. Mais le fossé étant béant avec la Chine. Les post-80 ne voulait pas exhiber leur vie privée à des inconnus ! Ils voulaient ne partager du contenu qu'avec leur famille étendue et leurs collègues. Ils souhaitaient également promouvoir leurs e-boutiques (en BtoB ou en BtoC), mais uniquement pour vendre dans leur province. Là où Facebook proposait de rayonner dans le monde entier. Surtout, les Chinois avaient à peine connus les supports physiques (CD, DVD, CD-Rom...) et ils souhaitaient télécharger, jeux, musiques et films dématérialisés. Alors que les industries du disques et du film voulaient la mort de YouTube.
Les GAFA n'ont jamais vraiment percé en Chine. Les post-80 leur préféraient QQ, puis WeChat (messagerie), Baidu (moteur de recherche), Alibaba et Aliexpress (vente en ligne), LeTV (streaming) etc. La censure Chinoise s'alarma des possibilités offertes par les réseaux sociaux US. Dès 1998, le PCC songea à un moyen de blocage, avec le projet "bouclier en or". Il abouti en 2005 à la "muraille de Chine virtuelle". Il bloquait les contenus étrangers, dont le temps de chargement devenait excessivement long.
Le 30 mars 2010, après un an de bras de fer, l'état Chinois bloquait tout Google (y compris GMail et Google Maps.) Une censure au grand jour, alors que Wu Jintao était jusqu'ici plutôt adepte de manœuvres plus subtiles. Les autres réseaux sociaux suivirent et bientôt, même les VPN ne permettaient plus d'y accéder. Si vous achetez un smartphone en Chine et que vous l'allumez en France, impossible de télécharger les applis GMail ou Facebook : l'OS est paramétré pour les bloquer. Les GAFA refusèrent de faire une croix sur un marché de 1,4 milliards d'habitants. Certains proposèrent des versions expurgées et fliquées de leurs sites. Mark Zuckerberg, conscient de sa popularité, tenta une offensive de charme, en 2016. En vain.
Pour Xi Jinping, ce n'était plus une question de protéger les Chinois des "informations inexactes". Il s'agissait de créer un protectionnisme numérique. A partir de 2020, seules les applis et les sites Chinois sont accessibles depuis la Chine. Les GAFA Chinoises ont ainsi pu prospérer. Mais en échange, le président exigeait qu'elles se comportent en fond d'investissement. Notamment dans les voitures électriques.
Par exemple, BAIC avait écoulé 685 000 véhicules en 2009. Mais lorsqu'on y retranchait les 570 000 unités de Beijing-Hyundai et les 68 500 unités de Beijing Benz Daimler Chrysler, il ne restait plus grand chose (principalement des VU et des PL.)
Depuis, les années 2000, il existait effectivement des marques 100% Chinoises. Mais elles ne représentaient qu'un petit tiers du marché. Surtout, leur modèle économique était basé sur les volumes, quitte à rogner sur les marges. Il y avait bien une tentative de montée en gamme, mais dans l'ensemble, ces marques apparaissaient comme très fragiles et elles s'exportaient peu.
Les milieux d'affaires Chinois sont pleins de contradictions. Le ressentiment anti-occidentaux est constant. Dans une conversation avec les étrangers, les "traités inégaux" seront vite évoqués. Néanmoins, dès qu'un milliardaire charismatique apparait, les Chinois le scrutent à la loupe. Ils vont jusqu'à copier son look, son maniérisme, ses loisirs, etc. comme si cela faisait parti de la clef de sa réussite. Il y eu des clones Chinois de Steve Jobs ou de Mark Zuckerberg. Vers 2012, une nouvelle figure faisait son entrée : Elon Musk et avec lui, Tesla. D'où le soudain tropisme de Xi Jinping pour les VE.
Dans les années 95-2005, les joint-ventures avaient embauchés quantités de Chinois fraichement diplômés. Ils avaient vieillis et leur carrière faisait du sur-place. Beaucoup songeaient à créer leur propre marque. Pour faire non pas de la berline bon marché, comme Byd ou Geely. Non, pour bâtir le Tesla Chinois. Et être l'Elon Musk Chinois. C'est le cas de trois cadres trentenaires de GAC, "Henry" Xia Heng, He Tao et Yang Chunlei. En 2014, ils plaquent tout pour fonder XPeng.
Les constructeurs Chinois sont en surcapacité. Ils louent volontiers leur outil industriel aux nouveaux venus. Ainsi, XPeng put bénéficier du site Haima de Zhengzhou. Cela faisait toujours ça de moins d'investissements et ils n'avaient pas non plus besoin de demander une "licence de constructeur" auprès de Pékin. De la même façon, NIO squatta une unité de JAC, Aiways s'installa chez Landwind, etc.
Tandis que le développement du SUV compact G3 avançait, notre trio faisait face à des obstacles, notamment financiers. Yang Chunli parti.
He Xiaopeng était le cofondateur, puis le PDG du FAI UCWeb. En 2014, Alibaba racheta la société et l'intégra à son portail de services pour mobiles. Un entité confié à He Xiaopeng. Il se cherchait un challenge et en août 2017, il rejoignit XPeng. He Xiaopeng avait l'habitude de parler aux médias et surtout, il possédait un beau carnet d'adresse.
En novembre 2018, les premiers G3 sortirent de chaine. Mais XPeng avait besoin d'argent pour financer ses futurs modèles, ses recherches sur les voitures autonomes et son site de production de Zhaoqing, près de Canton. Ce n'étaient pas les 482 unités produites en novembre et décembre qui allaient financer cela ! He Xiaopeng sorti son carnet d'adresse. Li Jun, fondateur de Xiaomi, se rendit au siège de Canton avec un chèque de 400 millions de dollars. Quant à Joseph Tsai, N°2 d'Alibaba, il reçu un siège au conseil d'administration. Grâce à cela, XPeng se présenta en "constructeur soutenu par Xiaomi et Alibaba." Par contre, Xia Heng et He Tao ne cessèrent de perdre de l'influence.
Au salon de Shanghai 2019, XPeng dévoilait un second modèle : la berline P7, clairement positionnée face à la Tesla Modèle S. Rafiq Ferrag (ex-Citroën et Honda) en a signé le design. Signalons que les portes avant sont en élytre.
Côté technique, la P7 dispose de deux moteurs, d'une puissance totale de 316kW (l'équivalent de 430ch.) Ses batteries 80kWh lui offrent une autonomie de 562km.
Au-delà des voitures, XPeng se vante de créer ses propres logiciels. Le constructeur est suspecté de recruter des ingénieurs Chinois de la Silicone Valley, qui ont emporté des lignes de code de leurs anciens employeurs. Mais rien n'a été démontré.
En attendant, la P7 possède un OS Xmart pour l'infotainment et surtout, le XPilot pour la conduite autonome. La P7 est équipée de plusieurs caméras et Lidar, qui sont activés "over the air", une fois la technologie fiabilisée. Les conducteurs de XPeng permettent, à leur insu, au constructeur de cartographier la Chine et "d'apprendre" les différentes situations. L'objectif étant de proposer toujours plus de zones où la voiture pourra rouler toute seule.
Les lignes des X-Peng sont quelconques, comme toutes les productions des "nouveaux constructeurs" Chinois. La principale différenciation, c'est l'accent mis sur l'autonomie. Avec XPENG AERO HT, il travaille également sur les voitures volantes.
Mais là où XPeng singe Tesla, c'est sur la forme. Lors des keynotes, He Xiaopeng se met en scène et il n'hésite pas à évoquer sa vie privée. Les vidéos de la marque font preuve d'un humour et d'un second degré (avec notamment des memes) très inédits en Chine. Seul NIO et son PDG, William Li, osent autant personnaliser la marque.
D'ailleurs, cela à forcé les constructeurs en place à bouger. En 2021, Geely a créé Zeekr, sa propre "nouvelle marque". Tandis que Byd a animé le salon de Shanghai 2023, avec sa supercar aux suspensions façon lowrider...
Tout n'est pas rose chez XPeng.
Le verre à moitié plein, c'est 120 000 ventes en 2022, qui lui ont permis de dépasser le cap des 300 000 unités, depuis sa création. Les "nouveaux constructeurs" ont poussé comme des champignons, vers 2020. Lark Auto ou Byton ont du mettre la clef sous la porte. Weltmeister ou Human Horizons sont incapable de sortir de la marginalité. Quant à Faraday Future, il doit encore produire sa première voiture. Être toujours là, quatre ans après, c'est déjà un exploit en soit.
Néanmoins, la croissance de XPeng était décevante, eu égard à l'extension de gamme. Depuis septembre dernier, les chiffres mensuels sont même en-deça de ceux de l'année précédente ! Il marque désormais le pas face à NIO et surtout Li Auto. Le plus discret de ces "nouveaux constructeurs" pourrait être à l'équilibre dès 2023.
XPeng a recruté Feng Ying, qui avait mis Great Wall sur orbite. Elle remplace Xia Heng comme N°2. Un temps remercié, le cofondateur est revenu comme "coprésident". He Tao, l'autre cofondateur, a disparu de certains organigrammes.
Le constructeur a dévoilé le SUV G6. Il compte sur lui pour se relancer ; tous les autres modèles devraient être reliftés en 2023. Désormais, ça passe ou ça casse.
L'avenir nous dira si l'ambitieux et insolent He Xiaopeng a réussi son pari...
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