Classic Days 2023
Pour changer du Tour Auto et ses voitures anciennes, voici... Les Classic Days ! L'édition 2023 est marquée par le retour à Magny-Cours. En prime, le soleil est de la partie !
F1 et monoplaces
Comme d'habitude, aux Classic Days, on croise d'emblée du lourd. Comme cette Hesketh/Ford 308E ex-Rupert Keegan de 1977.
Dans Rush, on voit Lord Hesketh et Harvey Postlethwaite, assister au sacre de leur ex-poulain, depuis le château du lord. Ce qui était complètement faux. Déjà, le personnage d'Harvey Postlethwaite correspondait à deux personnes : l'ingénieur et "Bubbles", un historique d'Hesketh.
Après la faillite de 1976. Harvey Postlethwaite parti chez Frank Williams, avec les plans de la 308C. "Bubbles", lui, resta et fit évoluer la 308C en 308D. L'écurie avait changé, construisant désormais des voitures et acceptant les sponsors. Pour 1977, l'écurie rembaucha un vrai designer, Frank Dernie, qui dessina la 308E. Champion 1976 de F3, Ruppert Keegan était un sacré personnage. La Grande-Bretagne l'avait étiqueté un peu vite "le nouveau James Hunt". Les sponsors ajoutaient un parfum de souffre. Sur le Zeltweg, il accrocha une 7e place. Cela resta malheureusement son meilleur résultat en F1. Il parti chez Surtees, puis RAM, sans convaincre et il disparu des écrans de radar au début des années 80. Quant à Hesketh, après plusieurs non-qualification en 1978, l'écurie jeta l'éponge.
Une Larrousse de 1988. Ou, si l'on veut être plus précis, la Lola/Ford LC88 de l'écurie Larrousse Calmels.
A l'hiver 1997, j'étais un adolescent tout juste majeur et passionné de F1. Ma mère, qui n'est pourtant pas très "Chine", avait tenu à aller aux Puces. Et moi, bien sûr, j'étais forcé d'accompagner mes parents. De mémoire, il faisait froid et pluvieux, ce jour-là. C'était vraiment une corvée... Dans un librairie, j'étais allé à l'écart, dans le rayon "voitures". J'y avais trouvé l'annuel 1988 de Larrousse Calmels ! Il faut se souvenir qu'on était en 1997, bien avant Drive to survive. La F1 était encore une discipline moyennement suivie, quant à s'intéresser à une écurie disparue 3 ans plus tôt... Prix : 20 francs. Ma mère avait dû penser que c'était une somme honnête pour acheter ma mauvaise humeur.
Ce livre récapitulais toute la saison 1988, à travers les yeux de Larrousse Calmels. Je dévorais donc ensuite cet annuel : pilotes, voitures, écuries...
Si on m'avait dit, en 1997, que j'allais croiser sept des pilotes de ce livre (et quatre que j'allais voir rouler...) Si on m'avait dit que j'allais voir, en vrai, la LC88... Moi-même, je n'y aurais pas crû ! Et je n'ai pas le sentiment d'avoir fait des efforts surhumains. Juste des coups de chance et la petite pichenette pour se rapprocher d'un rêve a priori inaccessible.
Il y en a aussi pour les amateurs de vieilles mécaniques...
Particularité des Classic Days : presque toutes les voitures prennent la piste. Et contrairement à Montlhéry, les pilotes peuvent appuyer. Même si cela reste des démonstrations...
Normalement, ils roulent à 12h20. Mais apparemment, Max Mamers préfère attendre que j'ai fini mon hot dog-frites pour les lancer en piste.
Un plateau assez original. D'autant plus qu'après le passage sur circuit, le Classic Tour LVA s'offre un mini-rallye sur deux jours.
Classic LVA Tour... Le nom fait beaucoup penser à une course qui commence par "Tour" et se tremine par "Auto" et qui se courrait la semaine précédente...
Sauf erreur, c'est sa première édition.
Daf 66, Lotus Esprit, R5 Coupe, mais aussi R15, Mustang "Fox"... Le plateau est davantage centré sur les années 70 et il propose des voitures que l'on voit peu dans les compétitions d'anciennes. Peter Auto pourrait en prendre de la graine.
Quoique, la R12 break, look "retour au bled", je ne suis pas sûr...
Le public a accès à (presque) tout. Les stands sont ouverts, mécanos et pilotes répondent aux questions des curieux. Et les rares barrières sont vraiment au plus près des véhicules.
Beaucoup de marchands du temple. Jean-Pierre Jarier parraine une marque de vêtements. Sur le watermark, il est simplement inscrit "134 Grand Prix de F1". C'est on-ne-peut-plus réducteur ! Il y a le palmarès en endurance, en tourisme et en GT...
Mais même pour la F1, c'est réducteur ! 134 Grand Prix, c'est à peine plus qu'Esteban Ocon ou Pierre Gasly. C'était une époque où il y avait 15 Grand Prix par an. Et puis, on parle d'un pilote qui a connu les F1 avec des ailerons rudimentaires, l'arrivée des turbos, de l'aérodynamique... Jean-Pierre Jarier, c'était un instinctif. Un pilote capable de monter dans une voiture tombée de chandelle ou de faire un remplacement au pied-levé et d'être d'emblée rapide. Puis de faire la course avec le couteau entre les dents (cf. avec la Lotus...) Malheureusement pour lui, c'était le début de la mise au point. Avec davantage de réglage et d'évolutions. Et là, les pilotes comme lui plafonnaient. Malgré tout, "Godasse de plomb" eu un rôle moteur dans des équipes comme March, Shadow, ATS (qui le lui rendit très mal) ou Osella.
Ce n'est pas parce qu'un pilote n'a rien gagné, qu'il faut le jeter à la poubelle ! Des pilotes comme Philippe Alliot ou Derek Warwick ont eu une carrière longue en F1, car ils apportaient beaucoup. La longévité était un vrai gage de qualité, à une époque où chaque années, une demi-douzaine de pilotes débarquaient. A contrario, Romain Grosjean n'a pas apporté grand chose à la F1. D'ailleurs, Renault ou Haas ont mieux marché sans lui.
Un peu plus loin, Orhès Classic est venu avec la Capri du Tour Auto et cette étonnante 504 Coupé façon proto. Notez les phares de série 1, mais en 2x1. C'est un genre d'uchronie : comme si Peugeot avait fait évoluer les 504 Coupé du Safari, pour aller au Dakar (comme Porsche le fit.) Elle sera au Rallye du Maroc Classic, avant de peut-être disputer le Dakar Classic...
Schless'
L'invité d'honneur, cette année, c'est Jean-Louis Schlesser.
La dynastie Schlesser commence avec Jo Schlesser.
Dans la seconde moitié des années 50, on voyait fleurir les minets Anglais ou Italiens qui voulaient "faire comme Fangio". Ils étaient souvent issue de la haute bourgeoisie, voire de l'aristocratie. A contrario, en France, on en était au quasi-gentleman-driver. Un pilote qui s'est lancé à la trentaine, voire à la quarantaine, le temps de réunir les fonds nécessaires (cf. Jean Behra, André Guelfi, Jean Lucas...) Guy Ligier et Jo Schlesser en furent les deux derniers représentants. Alors industriel du BTP, Ligier courrait par plaisir, sans ambition de carrière. A contrario, Jo Schlesser ne voulait plus vendre des machines à écrire et il comptait bien en vivre !
Hélas, Schlesser est arrivé trop tôt ou trop tard. Dix ans plus tard, grâce aux sponsors, il aurait pu faire carrière (cf. Claude Ballot-Lena.) Dix ans plus tôt, il aurait pu être pilote "usine" chez Gordini ou DB. Mais il se retrouvait dans les années 60, avec des bouts d'engagement ici et là. En prime, sur la fin, Matra et ses pilotes, occupait l'intégralité de l'espace sportif et médiatique.
Honda, lui offrit une vraie F1. Culturellement, ils préféraient miser sur des pilotes matures, même s'ils avaient une expérience limitée en Grand Prix. Hélas pour l'Alsacien, le destin frappa lors des premiers tours de ce Grand Prix de Rouen 1968...
2e des 24 Heures du Mans 1981 (sur Rondeau), il parvint à convaincre Jaguar et TWR de l'embaucher. Alors qu'en monoplace, sa carrière semblait s'être achevée sur une non-qualification avec la RAM (March.) En 1987, il passa de Jaguar à Sauber. A l'été 1988, alors qu'il jouait le titre en sport-prototype, Williams l'appela pour disputer le Grand Prix d'Italie ! Puis il retourna chez Sauber-Mercedes-Benz. La firme à l'étoile préparait l'avenir et Schless' de se retrouver équipier et coach de Karl Wendliger, Heinz-Harald Frentzen et surtout, Michael Schumacher !
Fin 1991, Mercedes-Benz et Sauber mirent le cap sur la F1. Jean-Louis Schlesser réalisa d'ailleurs le déverminage de la première Sauber F1, en 1992. Depuis 1984, il disputait chaque année le Dakar et Mitsubishi l'avait intégré à ses effectifs. Pour 1992, il décida de piloter avec son propre buggy monoplace ! Puis il passa à un buggy biplace, Jutta Kleinschmidt récupérant le buggy monoplace. Au retrait de Citroën, Schlessser devint un favori. Son équipe prit de l'ampleur, grâce à Seat, puis Renault et surtout "Go!!!!" Il remporta les Dakar 1999 et 2000. En 2001, l'atmosphère était épouvantable avec Mitsubishi. Le Français bouchonna Hiroshi Masuoka (le poussant à la faute) devant une caméra et il fut pénalisé. En 2009, alors que le Dakar partait en Amérique du Sud, il monta un simili-Dakar, l'Africa Eco Race, où il était organisateur, pilote et patron d'écurie ! En 2014, il raccrocha le casque.
Quant à l'intéressé, il papote dans le paddock, puis il file sur un trottinette électrique !
Faute de photos de l'invité d'honneur, je me rabats sur l'une des personnes avec qui il parlait : Alain Ferté (croisé deux semaines plus tôt en JS Cup.)
Quelques minutes plus tard, c'est la séance de dédicace. A ses côtés, on reconnait Guillaume Lopez, auteur de l'affiche et ancien du Studio Graton. Le programme disait "G. Lopez" et certains pensaient que c'était Gérard Lopez, le mauvais Genii de Lotus en F1...
Mon téléphone m'impose une looooongue mise à jour. La moitié de la file est passée lorsque j'y ai enfin accès.
Beaucoup de fans ont apporté des miniatures. Ici, la F40 avec laquelle il disputa un épreuve d'IMSA, en 1990, aux côtés de Jean-Pierre Jabouille.
L'occasion de revenir sur ses nombreuses aventures, comme le Grand Prix d'Italie 1988. Jean-Louis Schlesser nous raconte le coup de téléphone, alors qu'il était en vacances dans le sud de la France. La Williams/Judd FW12 avec sa suspension "active" complètement loupée. Le Français avait conscience que beaucoup de pilotes avaient refusé le baquet et qu'il était en bas de la "shopping list". Après une Q2 loupée, il pensait que son week-end allait s'arrêter là, comme avec la RAM. Mais son temps de Q1 lui permit d'être sur la grille (NDLA : en fait, même avec son temps de Q2, il aurait été qualifié.) Puis il y eu l'accrochage avec Ayrton Senna. Alain Prost lui aurait dit après coup que ce n'était pas grave. Lee Brésilien était à sec et il n'aurait jamais terminé...
Le paddock
Aux Classic Days, le spectacle continue dans le paddock. Chaque parking "concurrent" est transformé en concentration. Les voitures y sont plus ou moins regroupées par nationalité et par marque.
Décidément, les Classic Days sont le rendez-vous des Reliant ! Après la Scimitar Roadster de l'édition 2021, voici une Scimitar GTE SE6.
La Sabre était un modèle commandité par l'Israélien Autocar. La Scimitar était un projet mort-né de remplaçante de la Daimler SP250 adapté sur une plateforme de Sabra. En 1970, l'indépendant Ogle Design proposa un break de chasse Scimitar. Reliant la produisit sous le nom de Scimitar GTE. En voici la version reliftée.
Armstrong Siddeley était un constructeur d'avions militaires et de voitures premium. Son premier modèle d'après-guerre s'appelait Lancaster, pour faire le lien avec le bombardier vedette de la RAF. Comme tous les constructeurs Britannique premium, il faisait preuve de conservatisme et il fut surpris par l'agressivité de Jaguar.
La Sapphire 346 de 1953, au style déjà vieillot, fut épaulé par les Sapphire 234 et 236, au style plus moderne. Hélas pour le constructeur, ces deux "petites" Armstrong Siddeley furent un flop. La 346 évolua en "Star Saphhire" en 1958 avec un réalésage à 4,0l et deux Stromberg. Il y eu même une Sapphire Mk II, en 1960.
Mais à cette date, le gouvernement Britannique maria Bristol et Armstrong Siddeley à Rolls-Royce, pour former un expert des réacteurs. Bristol put détacher sa branche "auto" et poursuivre. Mais Armstrong Siddeley, lui, dût arrêter les voitures. Rolls-Royce revendit plus tard la branche "constructeur d'avions", qui fut fondue dans BOAC (qui devint plus tard BAe.) De mémoire, l'Airbus A300 possédait des ailes fabriquées chez Armstrong Siddeley.
Il faut croire que c'était des lecteurs des Brève rencontre ! Voici un Honda Vamos.
Au début des années 70, Honda était encore un petit poucet de l'automobile, y compris au Japon. Sa stratégie était d'aller là où les "gros" n'osaient pas aller. D'où ce Vamos, un utilitaire kei un peu monospace et un peu buggy.
Boudé à l'époque, il est aujourd'hui culte.
BMW s'est longtemps acharné avec son V8. En 1965, la production de la 3200 CS s'arrêtait. La firme à l'hélice la remplaçait de facto par une évolution de la "Neue Klasse" 2,0l. La ligne de Karmann était élégante, donnant l'impression que la 2000 C était plus longue qu'elle n'en avait l'air.
Cette 2000 CS était une évolution avec un second carburateur. Elle s'avéra plus populaire que la 2000 C.
En 1968, BMW lança une berline 6 cylindres (E3), qui annonçait la série 5. L'année suivante, la 2000 C reçu son moteur (imposant un capot plus long), ainsi qu'un avant inspiré de l'E3. La 2800 CS fut remplacée dès 1971 par la 3.0 CS. Puis ce fut la fameuse 3.0 CSL, bien loin de la 2000 C...
Jacky Ickx
Invité d'honneur de l'édition 2022, Jacky Ickx est de retour. Cette année, pas de séance de dédicace, mais une démonstration avec cette superbe 312B2 de 1971. Une voiture avec laquelle il s'était imposé à Zandvoort. C'était en juin, au tiers de la saison. Hélas, ensuite, il n'inscrit plus le moindre point.
Vers 16h, une foule de curieux et de médias se presse dans le box. Puis peu après : "Y'a Ickx !" "Ickx est là !" "C'est Ickx ! - T'es sûr ? - Mais si, là, en blanc !"
Effectivement, une silhouette apparait. On lui demande des autographes.
On est en 2023 : ce qui prend du temps, ce n'est pas de réveiller le V12 Ferrari, mais de régler la GoPro !
Puis enfin, le pilote Belge peut se glisser dans le cockpit et se concentrer sur son tour de piste.
Vu comme cela, on a l'impression qu'il est presque tout seul. Alors qu'en fait, il est assailli d'une forêt d'objectifs...
Il est temps pour moi de marcher jusqu'à mon poste d'observation préféré, à mi-chemin de la Chicane.
Un grondement se fait entendre. Un bruit proche de la Ferrari 512 M de John of B (et pour cause...) Rien qu'au bruit, je peux deviner la progression du pilote Belge.
Puis enfin, le bolide rouge surgit du pont, tel un diable sortant de sa boite.
C'est un moment magique. Je suis tout seul à cet endroit-là. Il n'y a que Jacky Ickx, passant tel une fusée et moi.
Ce jour-là, je transpire sous mon chasuble orange. Malgré quatre (!) bouteilles de Cristaline, je suis déshydraté. Mais ce n'est pas grave. L'instant vaut bien quelques sacrifices...
Bonus
Aux Classic Days, le spectacle ne s'arrête pas aux portes du paddock ! La preuve avec cette Citroën 2cv, garée à côté de moi. Oui, il est remonté par l'autoroute : j'en suis témoin !
Je pourrais revenir d'une traite à Paris, mais je serais sur la réserve après la N104... Mieux vaut faire le plein à la station Avia, à un jet de pierre du circuit.
Drôle de scène ! Il y a une Subaru WRX STI à la pompe voisine. Quelqu'un lave sa Mercedes-Benz SL (R107), tandis qu'une Dauphine s'en va. On se croirait dans un dessin de Thierry Dubois !
Et ce n'est pas tout... Lorsque je veux insérer ma carte, la pompe me dit de la retirer et de me servir en 95. Je me sers pour 30€, sans qu'un seul cent soit débité sur mon compte !
Par acquis de conscience, j'en parle à la caissière, qui en parle à son chef, qui appelle sa chef. Pendant ce temps, j'admire cette Ligier JS P3. Puis le verdict tombe : je suis de bonne foi et je peux repartir comme cela.
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