Shanghai-GM Buick GL8 par XCarToys

XCarToys reproduit les véhicules Chinois des années 80, 90 et 2000. Des voitures auxquelles les Chinois eux-mêmes s'intéressent peu... Mais qui ont de l'intérêt pour les détraqués, comme votre serviteur. Comme ce Buick GL8. Car, même ce Chevrolet Venture/Opel Sintra légèrement "Buick-isé" a eu sa place dans l'histoire de l'automobile chinoise...

Faut-il préciser que la miniature est impeccable ? Certes, sur le flanc gauche, les vitres ne collent pas tout à fait à la carrosserie. Mais du reste, comme d'habitude, le niveau de détail est assez bluffant pour du 1/64e. A cette gamme de prix.

Le catalogue de XCarToys s'étend de manière anarchique. Sans volonté de s'attarder sur un constructeur. C'est dommage car après la Regal, j'aurais bien aimé une Buick Sail (Corsa B 4 portes) ou une Park Avenue (Holden Commodore rebadgée)...

A peine les barricades de la place Tienanmen furent démontées, que les industriels Américain, Allemands, puis Japonais, Coréens et Italiens s'envolèrent vers Pékin. Le temps que la bureaucratie Chinoise ne délivre des permis de construire, les joint-ventures poussèrent comme des champignons. Passant de cinq, en 1995, à une bonne trentaine, en 2005. Sans compter les marques Chinoises "pures", qui commençaient à pointer leur nez...
En aparté, les responsables des joint-ventures tiraient la langue. La nouvelle classe moyenne se faisait attendre. A l'arrivée, la plupart des acteurs plafonnaient dans un couloir autour de 50 000 unités par an, dans des sites souvent dimensionnés pour 200 000 véhicules.

Les usines étaient mono-produit. Produire un second véhicule signifiait ouvrir un second site. Les partenaires Chinois étaient particulièrement peu coopératifs. Ils étaient dans une logique de rente, voire de prédation. Les Japonais préféraient monter une seconde joint-venture, notamment pour mettre les partenaires sous pression.
L'état Chinois voulait faire de l'aménagement du territoire. Voulant créer des emplois dans des zones déshérités (Liaoning, Henan...) Alors que les industriels étrangers réclamaient la création d'un "Détroit Chinois", on les forçait à s'implanter au milieu de nul part. Ce qui signifiait former des ouvriers, faire venir des équipementiers, etc.
La plupart des constructeurs avaient conscience qu'à moyen terme, le marché allait connaitre une nouvelle accélération. Ce qui allait se traduire par une segmentation de la demande et la nécessité de proposer une gamme. En résumé, les responsables de joint-ventures doivent "vendre" au siège, des investissements lourds pour un hypothétique besoin, alors qu'au présent l'outil industriel est sous-utilisé...

Rudolph Schlais, premier capitaine de GM China, fut l'un des rares à être convaincant. Produire un second véhicule, d'accord, mais lequel ? Les constructeurs venaient à peine d'identifier la demande principale (une berline moyenne 4 portes, de moyenne cylindrée)...
Aux Etats-Unis, c'était l'apogée du grand monospace. Pourquoi ne pas tenter de le vendre en Chine ? GM venait de mettre la main sur le fabricants de minivans Wuling. Un minivan, c'est un peu un monospace, non ? Avec l'augmentation du niveau de vie, la demande allait glisser sur des gros monospaces, non ?

Lancer un monospace familial, au pays de l'enfant unique, cela pouvait sembler curieux. Néanmoins, le Chevrolet Venture/Opel Sintra reçut effectivement une calandre évoquant la Buick Regal. Pour le moteur, GM opta pour un inédit LB8. Une version dégonflée à 2,5l et 145ch du V6 "popu" LG8. Le LG8 était néanmoins positionné comme un véhicule luxueux, avec sièges en cuir.

Entre temps, l'Euro-NCAP effectuait l'une de ses premières campagne de test. La Rover série 100, doyenne des véhicules testés et construite en British Leylandium, décrocha sans surprise un bonnet d'âne. L'Opel Sintra obtint le pire score des véhicules modernes. Le public s'intéressa à ce test. Le Sintra n'avait jamais été un succès et ce fût le coup de grâce, il disparu discrètement du tarif, en avril 1999. (1)

A la même époque, à Jinqiao, près de Shanghaï, l'usine GM produisait ses premières Regal. Et en décembre, la chaine du GL8 entrait en action.

Shanghai-GM visait les familles chinoises aisées, il découvrit les VIP !

De part l'immensité du pays, les Chinois se déplacent en avion. Dans les années 90, le trafic intérieur cru en moyenne de 8% par an, principalement des voyageurs d'affaires. Hors de Pékin, Shanghai et Canton, les visiteurs tombaient sur des taxis louches (c'est ballot, le taximètre est en panne depuis ce matin...), voire des taxis collectifs.
Les entreprises et administrations prirent l'habitude de véhiculer eux-mêmes leurs hôtes. D'où un besoin pour des vans toujours plus luxueux. Un "Bie-ke" plus ou moins Américain, avec V6 et siège en cuir, c'était le top du top du shuttle !

Aux Etats-Unis, les ventes de gros monospaces plongeaient. En 2004, les jumeaux de GM reçurent un nouvel avant pour les maquiller en SUV. Ils disparurent en 2008.

En Chine, par contre, le GL8 poursuivit son bonhomme de chemin, à 25 000 ventes annuelles. Ce n'était pas le best-seller attendu. Néanmoins, grâce aux flottes, c'était un complément de revenu appréciable. En 2005, GM ouvrit le site "Sud" de Jinqiao. Le monospace reçut un léger lifting, avec un calandre plus proéminente.
En 2010, Shanghai-GM lança un GL8 à la carrosserie inédite (mais toujours basé sur la même plateforme.) Néanmoins, l'ancien modèle continua, avec de nouveaux phares. La production totale dépassant les 50 000 unités annuelles, avant d'augmenter à 75 000 unités. L'arrivée d'un troisième GL8, en 2017, marqua enfin la fin du GL8 première génération.
Notez qu'aujourd'hui, le GL8 reste une star du marché Chinois, avec plus de 150 000 ventes chaque années. Et il conserve son aspect de monocorps. GAC tenta même de le cloner, avec le GM8 !

(1) L'Opel Corsa B obtint ensuite un pire score. Mais l'Euro-NCAP avait perdu son effet de nouveauté et le public n'y fit pas attention.