Rétromobile 2022 : 15. Austin Seven

Paul Thanry collectionnait les voitures de l'entre-deux guerre. Comme cette Austin Seven de 1929, partie pour 7 152€.

Herbert Austin est né au sud de l'Angleterre. Fils de fermier, il émigra en Australie. Là, il travailla pour une entreprise de tondeuses pour mouton, Wolseley, gravissant les échelons. Frederick Wolseley, fondateur de l'entreprise, décida de rapatrier l'activité en Grande-Bretagne et Herbert Austin suivi. Un mouton, ça se tond au printemps et c'était à ce moment-là que l'on vendait des tondeuses. Pour lisser l'activité, Herbert Austin suggéra de fabriquer des vélos. Frederick Wolseley mort, son entreprise fut reprise par l'armurier Vickers. En 1901, Wolseley se lança dans l'automobile, avec Herbert Austin comme N°1.
En 1905, à près de 40 ans, Austin parti avec les cadres de Wolseley et créa sa propre marque. Pendant, la Première Guerre Mondiale, Austin fabriqua des obus, des camions et des munitions. L'activité fut si intense qu'il fallu agrandir le site de Longbridge et embaucher. Notez que Vernon James Austin, le fils d'Herbert, mourut dans une tranchée près d'Ypres.
Au lendemain de la guerre, les ventes de voitures ne généraient pas assez d'argent pour maintenir l'activité. Herbert Austin songea à une petite voiture et il donna carte blanche à un très jeune dessinateur industriel, Stanley Edge. En 1921, Austin était placé sous administration judiciaire et à l'été 1922, la Seven était dévoilée. "7" comme la puissance initiale du 700cm3 (qui développa plus tard 12ch.)

Le premier millésime fut décevant. Mais bientôt, ce fut un carton. C'était la voiture de la petite classe moyenne Britannique. Non seulement Austin était sauvé, mais le constructeur fut le roi de l'automobile en Grande-Bretagne.

Herbert Austin avait lui-même déposé la propriété intellectuelle de la Seven, avec des royalties sur chaque voiture vendue. Il n'hésita pas à vendre des licences de fabrication, ici et là.
En France, Lucien Rosengart en obtint une.
En Allemagne, Dixi, un second couteau, sauta le pas. Il fut repris peu après par l'avionneur BMW. La firme à l'hélice n'avait pas envie de payer les Britanniques. Josef Ganz fut chargé de modifier la BMW-Dixi 3/15. La BMW 3/20 était plus longue, plus large et avec un moteur 800cm3. Pour autant, la filiation était évidente.
Aux Etats-Unis, American Bantam assembla des Seven expédiées en kit. La Bantam inspira Disney, qui en fit la voiture de Donald. En 1940, Bantam répondit à l'appel d'offre de l'armée US. La Sevn disposait d'une bonne garde-au-sol et c'était un tout-chemin correct. L'assembleur y ajouta des roues avant motrices et voilà. La future Jeep était déjà là. Peu confiante envers les capacités industrielles de Bantam, l'armée donna les plans à Ford et Willys.
Au Japon, Datsun produisit un clone de la Seven et cela permit à Nissan de décoller. Ce clonage arriva aux oreilles d'Herbert Austin, qui s procura cette Datsun 12, en 1935 ; la première Japonaise sur le sol Britannique ! "12" car son propre 800cm3 développait près du double de la puissance du bloc Britannique. Les ingénieurs d'Austin démontèrent la voiture et grâce à cela, la Seven eu à son tour un moteur 12ch !
Notez qu'en 1932, un fils de chef de guerre Chinois visita l'usine de Longbridge. Il annonça qu'il allait produire son propre clone, la Baby Dragon. Une Seven -destinée à servir de modèle- fut expédiée en Chine. Hélas, suite à l'invasion Japonaise, le projet n'alla pas plus loin. Ironie de l'histoire, 70 ans plus tard, les Chinois allaient racheter l'usine de Longbridge...

Voiture populaire, la Seven inspira les carrossiers. Swallow, jusqu'ici fabricant de sidecars, proposa ainsi des Seven plus luxueuse. Swallow qui eu envie de modifier aussi le châssis et le moteur des voitures. Ce sera la SS One, sur base Standard. SS devenant Jaguar après la guerre.

La production de la Seven s'arrêta en 1939. De 1954 à 1957, Austin produisit la Nash Metropolitan, une Seven avec une carrosserie de Nash (compressée pour rentrer dans les cotes de la Seven.) Toute la production était expédiée aux Etats-Unis.

Après la guerre, on trouvait quantité de Seven de seconde main pour trois francs, six sous. Colin Chapman en acheta une, disputa des trials et attrapa le virus. Avec 360kg sur la balance, la Seven compensait sa faible puissance. De quoi convaincre Colin Chapman que "light is right"...
A l'autre bout de la Terre, en Nouvelle-Zélande, un adolescent nommé Bruce McLaren conduisait sa Seven à tombeau ouvert...

De ce côté-ci de la Manche, on est passé à côté de la "Sevenmania". La France des années 30 surtaxait les importations, pour protéger son industrie. La Seven ne fut jamais vendue en direct. Quant à Rosengart, il fit naufrage au début des années 50. Jugée trop petites et trop "popu", les Rosengart furent boudées par les collectionneurs. Les grévistes de l'usine Schlumpf en brulèrent ostensiblement une devant le musée.

La particularité des Seven, c'était son pédalier. Les trois pédales n'avaient rien d'évident. A l'origine, embrayage et frein étaient des leviers, tandis que l'accélérateur était une manette crantée. Puis ce furent des pédales, mais où les placer ?
C'est Cadillac qui monta l'embrayage à gauche, le frein au centre et l'accélérateur à droite. Mais c'est la Seven, grâce à sa diffusion, qui fit geler cette configuration, 20 ans plus tard.