Automobiles sur les Champs
Sur le rond-point des Champs Elysées, on est accueilli par une Cadillac et une Ferrari 328 GTS. Concernant la Cad', le catalogue nous précise qu'il s'agit d'une Série 60 Town Car de 1939, à carrosserie Fisher. C'est la seule avant-guerre de la vente.
Fisher avait toujours été dans l'orbite de la General Motors. William C. Durant fit racheter 60% du capital, en 1919. L'idée était que le carrossier soit un extension de la GM, dans l'optique de maitrise de la filière aval. Le client disposait ainsi d'un châssis directement carrossé. Fleetwood, un autre carrossier, fut également racheté.
La crise de 1929 força un changement de paradigme. Pour baisser les coûts et les délais de livraison, les constructeurs de luxe commercialisèrent des voitures clef-en-main. Exactement comme ce que l'on trouvait dans le bas de gamme, depuis la Ford T. Les carrossiers avaient une marge de manœuvre plus limitée. Quant à Fisher, il n'était plus qu'un exécutant. En 1944, les sept frères Fisher claquèrent la porte de GM. Ils ne réussirent pas à créer une autre affaire pérenne.
Toujours devant le bâtiment, on trouve deux berlines très typées : la Maserati [Quattroporte] Royale et l'Aston Martin Lagonda (série 2.)
Au début des années 70, l'hégémonie Américaine dans le luxe touchait à sa fin. La clientèle Européenne lui reprochait un style trop "nouveau riche". En plus, la construction Européenne s'est faite au dépend des accords extra-Européens. Acheter une Américaine était un sacerdoce. Même si des indépendants comme Jean Charles Automobiles en vivait bien.
Alors, que choisir ? Mercedes-Benz ? La Classe S (W116) manquait de cachet. La BMW Série 7 (E23) n'avait aucune image. Quant à la Jaguar XJ6/XJ12 était biodégradable (surtout les séries 1 et 2.)
Il y avait donc une fenêtre de tir pour une berline de grosse cylindrée racée. L'ISO Fidia avait montré la voie. Aston Martin et Maserati étaient alors deux constructeurs convalescents. Le marché sus-cité, c'était quelques centaines de véhicules par an. Mais au point où ils en étaient, ça aurait été un beau ballon d'oxygène ! D'autant plus qu'après 1973, d'aucuns annonçaient la fin des grosses GT. Tous les deux avaient déjà tenté l'affaire. Aston Martin avec la confidentielle Lagonda Rapide et l'encore plus confidentielle Aston Martin Lagonda (série 1.) Des bricolages pour mettre du beurre dans les épinards, en marge des GT. Idem chez Maserati, avec la Quattroporte I. La Quattroporte II, mieux vaut l'oublier ! Alejandro de Tomaso, qui venait de racheter la firme au trident avait lancé la Deauville, à moteur Ford V8. Il lui manquait un moteur et une vraie usine, ce qui expliqua sans doute le rachat de Maserati. Notons que même Ferrari songea à entrer dans la danse. D'où le concept-car Pinin.
A chaque fois, on a du neuf avec du vieux. L'Aston Martin Lagonda (série 2) reposait sur la plateforme de la série 1 (donc de la DBS), mais avec une carrosserie cunéiforme signée William Towns. La Quattroporte, elle, reprenait la plateforme de la De Tomaso Deauville, mais avec un porte-à-faux légèrement rallongé (pour accueillir le V8 Maserati ?) Giorgetto Giugiaro signa la ligne, qui allait être reprise sur la Biturbo.
Présentée en 1976, la mise en production de la Lagonda s'éternisa et les premiers exemplaires étaient néanmoins bâclés. En 1980, Aston Martin se trouva un sauveur : Victor Gauntlett ; un de ces jeunes hommes d'affaires (38 ans), à l'histoire digne d'un roman et qui semblait marcher sur l'eau. Hélas pour Gauntlett, quelques mois plus tôt, Mercedes-Benz avait dévoilé la Classe S (W126.) Une voiture statutaire, à laquelle il manquait certes un gros V8 (la 560 SEL n'arrivant qu'en 1986), mais elle offrait davantage d'habitabilité et elle était beaucoup plus aboutie. Autre défaut de l'anglaise : un style clivant, qui fut passé de mode. A Bologne, la Quattroporte souffrait de la monoculture Biturbo. Et en 1983, Maserati lançait une Biturbo 4 portes, qui n'avait pas grand chose à envier à sa grande sœur...
En 1986, le trident lança la Royale, une évolution 4,9l 300ch de la Quattroporte. Officiellement, il s'agissait d'un série limitée le soixantenaire de la marque. Devant le peu d'intérêt, la Royale resta au catalogue jusqu'en 1990, année de lancement de la Quattroporte IV. 2 155 Quattroporte III/Rovale furent produites. Au même moment, Victor Gauntlett vendait Aston Martin à Ford. L'ovale bleu s'empressa d'abandonner la Lagonda. 674 unités sortirent de chaine.
La suite de l'exposition avait lieu avenue Montaigne. En guise de cerbères, une Maserati Indy et une Dino... Euh... Ferrari 308 GT4.
L'Indy fut la première Maserati de l'ère Citroën. Bien que le chevron se soit contenté d'en financer le SOP. Rappelons que certains espérèrent une Quattroporte II basée sur l'Indy...
Dino ou Ferrari ? Cette 308 GT4 serait de 1980, donc Ferrari. De toutes façon, il ne doit plus en rester avec le badge "Dino". Idem pour les 206 GT et 246 GT... L'écusson Scuderia Ferrari est complètement apocryphe. En tout cas, on a connu Marcello Gandini plus inspiré. Y compris lorsqu'il dessina la BX...
De toute façon, cette Isetta-là est apparue dans un autre clip : Papaoutai de Stromae. Ca se laisse écouter, mais je préfère Alors on danse ou Formidable.
Notez qu'en 1959, BMW avait lancé la 700, redémarrant enfin, après des années de marasme. D'ailleurs, beaucoup de véhicules présents ici sont des "dernières produites". Elles étaient souvent plus aboutis. A une époque où il pouvait se passer un ou deux millésime avant qu'un constructeur ne corrige les défauts de jeunesse.
Lorsqu'un constructeur est sous les feux de la rampe, cela génère un intérêt pour ses productions passées. L'Elise commence à obtenir un statut "collection". Cela vaut surtout pour les exemplaires les plus exotiques, comme la 340R.
"340" devait correspondre au poids de cette Elise très radicale. Mais faute d'homologation route (NDLA : et pourtant, le législateur Britannique est permissif...), ce fut finalement le nombre d'unités commercialisées.
La Lotus Esprit est officiellement un collector ! On en voit de plus en plus souvent. Après tout, c'est la seconde Lotus la plus produite. Cela reste un bel exemple de GT avec ligne "en coin". C'est également une voiture qui a su se bonifier avec le temps.
On a justement ici l'ultime version : une V8 GT. En 1996, pour ses 20 ans, l'Esprit recevait enfin un V8 ! ArtCurial souligne qu'il n'y a eu que 204 V8 GT produite. Il faut dire que la mode était passée. Surtout, Lotus se focalisait sur une Elise prenant toujours plus de place. Une remplaçante était sur le tapis, mais faute de budget, elle sera abandonnée. L'Esprit fut tout de même produite jusqu'en 2004.
On reste dans l'univers "Lotus et assimilées"... Vous trouvez les Caterham et autres Westfield trop embourgeoisées ? Vous avez des points en trop sur votre permis ? Vous connaissez un bon ostéopathe ? Alors les Donkervoort sont faites pour vous !
On a ici affaire à une rare D8 GTO Premium, avec son moteur Audi poussé à 400ch. Avec 695kg sur la balance, c'est une vraie moto à quatre roues. Joop Donkervoort n'a produit que 1500 voitures en plus de 40 ans. Chaque Donkervoort est donc rare en soi. Rappelons qu'il a pris sa retraite début 2021, transmettant le flambeau à son fils...
"Oh, une F1 !" "Regarde, une F1 !" En fait, c'était une Dallara World Series by Nissan. Elle est repartie d'où elle est venue.
Open "ForFiesta" débuta en 1996 avec des simili-F3 à moteur Nissan 2,0l. Nissan Spain étant partenaire. Telefonica devint le sponsor-titre. Puis, en 2002, la série utilisa des Dallara à moteur V6 Nissan... Tout en continuant avec les Coloni en ouverture. En 2006, Renault s'invita dans la partie et les monoplace devinrent officiellement des Dallara/Renault (avec un V6 retravaillé.) C'est à ce moment-là que Carlos Tavarès racheta une Dallara/Nissan, pour courir en EuroBOSS GP.
Au temps où il était simple ingénieur, Carlos Tavares avait préparé lui-même sa Renault Megane Coupé pour le Supertourisme. Puis il fit de la Clio Cup, avant d'acheter cette Dallara/Nissan. Aujourd'hui, il dispute chaque année les 24 Heures du Nürburgring. Propulsé N°2 à la faveur du spygate, il fut l'architecte du retour d'Alpine (qui devait être secondé par une marque premium, Initiale Paris.) Puis, il passa chez PSA, qu'il transforma en Stellantis. On le vit même en juré à Chantilly.
On attendait "Morizo", on a eu un PDG plutôt terne. Difficile de percevoir la "patte" Tavares, tant en terme de produit, que de stratégie. C'est du suivisme intégral. Exor aurait imposé que toutes les marques restent. Stellantis ne leur a pas donné d'identité propre.
Il y avait quelques Porsche...
Voilà une voiture qui donnerait des haut-le-cœur aux Belges ! Néanmoins, ce n'est pas la vraie. Juste une 924 Turbo maquillée.
En 1982, les Boucles de Spa fêtaient leurs 25 ans. Jacky Ickx était un ami du promoteur, donc il voulu participer. Juste pour le fun. Pilote Porsche en endurance, le Belge négocia une 924 Turbo ex-Walter Rörhl. La Seita apporta le budget. Dans le baquet de droite, John Goosens, alors PDG de Texaco Belgique (sponsor de Ickx notamment au Dakar...) Il s'engageait sous le pseudo "John Igrec" (NDLA : XY !) Dans les Ardennes, le pilote craignait le verglas. Il fut finalement trahis par sa monture. Sauf erreur, ce fut son dernier rallye. En tout cas, en piste, comme sur circuit, la gitane ne lui portait pas bonheur...
Une Porsche 911 (964) avec aileron "planche à repasser" (alors que c'est une atmo), ailes élargies et William Saurin... Je n'étais pas surpris de lire "Alméras Frères" dessus...
Jean-Marie et Jacques Alméras ont été la principale entreprise de tuning tricolore des années 70-80. Pilotes Porsche (avec leurs propres voiture), ils ont logiquement préparé des Porsche de route. Alors qu'en France, les autres faisaient dans la 205 GTI. La touche Alméras, c'était un style souvent exubérant...
En théorie, c'est la même avec des autocollants ! C'est la voiture de l'affiche d'ArtCurial.
Depuis la fin des années 70, Porsche ne jurait que par ses "transaxle". La 911 était gentiment mise sur une voie de garage. Le constructeur avait sans doute prévu de la liquider au début des années 90, lorsque de nouvelles normes (sécurité et antipollution) allaient apparaitre des deux côtés de l'Atlantique. Mais malgré tout, la 911 restait le best-seller de la marque. Vous pouvez faire des "incitations fortes", tenter d'influencer le client, faire preuve de pédagogie, etc. A l'arrivée, c'est le client qui achète (ou pas.) Plutôt que de tuer la poule aux œufs d'or, Porsche consentit à remettre des ressources dessus. D'où la 964, la 911 en Carrera Cup (en remplacement de la 944), puis la 911 Carrera RSR. Cette dernière était la première 911 de compétition depuis les SC du début des années 80.
Celle-ci aurait été construite en 1996 (alors que la 911 GT2 était déjà là...) et elle participa à l'IMSA. La voiture n'était pas du tout dans sa configuration d'époque. L'aileron arrière était différent, l'aileron avant est inexistant, la décoration est différente (avec des stickers achetés sur Wish.com) et la liste de pilotes est du Bob Marley. ArtCurial en exigeait 900 000€ et sans surprise, il fit chou blanc.
Deux mal-aimés, la R129 (ici en 500SL) et une 996. Le style carré de la R129 avait vite vieilli et même aujourd'hui, il n'a pas encore un côté "ancien". Pour réduire les coûts, la 911 (996) et la Boxster partageaient optiques avant et boucliers. Une pingrerie qui fit hurler les puristes. Porsche prit soin ensuite de leur donner deux styles différents. Aujourd'hui, la 996 est souvent décrite comme "la plus moche des 911".
Une deuxième Cadillac. En l'occurrence, une Série 62 Eldorado Cabriolet de 1953. L'El Dorado (en deux mots) était un concept-car du Motorama. A l'instar de la Corvette, il fut porté en série, quasiment tel quel. Notez aussi que ce fut la première Cadillac avec un nom. Jusqu'ici, le niveau de finition étaient désignés par un chiffre (61, 62... 60 et 75.)
Le style était déjà opulent pour l'époque. Mais Harley Earl allait rajouter toujours plus de chromes, d'ailerons, sans oublier les teintes vives. Ça, on vous voyait venir de loin ! Comme ils disaient dans Mad Men, comparant une Plymouth et une Cadillac : "This is good to drive around. But this, is for when you arrived."
Sigmund Freud se serait sans doute bien amusé à détailler la carrosserie, truffée d'éléments art-déco. A commencer par les deux protubérance sur les pare-chocs...
Le "V" resta jusqu'aux années 90. Lorsque j'étais petit, ça me laissait dubitatif : V comme Cadillac ?
Preuve du dédain des Américaines, elle est restée à quai.
J'ai l'impression que les maisons de ventes s'observent. Et surtout, qu'elles observent ce qui se vend. RM Sotheby's a vendu une Alpina B2 ? Alors ArtCurial propose aussi une Alpina ! A savoir une B6 3.5. Une stratégie payante, même si les 69 136€ obtenus furent inférieurs aux 80 000€ espérés.
Vu de 2023, mettre un 6 cylindres 3,5l 250ch, dans un châssis de BMW 325i (E30), ça semble petit slip. Après tout, c'est à peine plus que ce qu'on annonce sur l'Alpine A290, la R5 Turbo moderne ! Oui, mais en 1986, les données étaient différentes. 250ch, c'était le double de la puissance d'une 325i. C'était aussi supérieur à ce que donnait le V8 3,0l d'une Ferrari 308 contemporaine. Autant dire qu'Alpina faisait figure de dingue !
Non, ce n'est pas l'OSI 20 M TS aperçue il y a un mois, mais sa sœur jumelle !
Il y a presque toujours eu des Maserati de route. Mais c'était avant tout des alibis pour courir avec en Sport. L'A6 fut un premier pas. Vers 1955, la firme au trident voulu créer une vraie GT pour la route, tout en capitalisant sur l'image sportive du constructeur. Et surtout, la produire en série. Il faut dire que la famille Orsi s'était lancé dans une série d'acquisition/diversifications hasardeuses (équipements autos, motos...) et ils avaient déjà besoin de cash.
La 3500 GT, signée Touring, débuta au salon de Genève 1957. Quelques mois plus tard, le service compétition était dissout, suite à la tragédie des 1000 Miles. On peut également supposer que la famille Orsi ne pouvait plus suivre la course à l'armement lancée par Ferrari.
La 3500 GT atteignit les objectifs commerciaux fixés. Elle fut déclinée en Spyder (1959), puis il y eu la 5000 GT (1959) et la Quattroporte (1962.) En quelques années, Maserati était devenu un vrai constructeur.
Après la première Maserati, la première Lamborghini ! Ou presque, vu qu'il s'agit d'une 400 GT. Elle fait suite à la 400 GT avec moteur à part d'Aguttes et la 350 GT de Sotheby's. Celle d'ArtCurial était partie pour 218 660€. ArtCurial exigeait 270 000€ pour sa 400 GT avec V12 déjà sous le capot. Trop cher pour les acheteurs...
Notez aussi la bonne vieille technique des voitures placées en travers, histoire de remplir l'espace. Quelques voitures du catalogue, dont une Lotus Elite jaune, manquant à l'appel...
La production automobile repartit quasiment dès l'armistice de 1945. Au début, il s'agissait presque exclusivement de modèles de 1939 et principalement de VUL (dans un but de reconstruction.) Puis les toutes premières nouveautés apparurent. Les pénuries s'estompèrent, tandis que la demande rejoignait l'offre. Suivant un classique schéma de l'innovation, les acteurs partaient quasiment tous du même point, puis il y eu une hétérogénéité des situations.
Vers 1950, les modèles d'avant-guerre étaient de plus en plus l'exception. Certains constructeurs n'avaient pas les moyens de développer des véhicules inédits. Alors, ils furent du neuf avec du vieux. Une carrosserie relativement moderne cachant des dessous d'avant-guerre. Les Britanniques, eux, firent du vieux avec du neuf ! Des voitures ayant l'apparence de l'avant-guerre, mais conçus après 1945.
Ainsi, cette Jaguar Mk V fut lancée en 1948. Pourtant, il est plein d'archaïsme, comme ces compas de capote. On a ici un modèle de 1951. Notez qu'il n'y eu pas de Mk I, II, III ou IV... Et que l'on passa d'emblée à la Mk VII !
Ce fut la première grande berline de Jaguar. Le style était carrément calqué sur les Bentley contemporaines. Mais la force du matou, c'était de proposer des voitures déjà carrossées. Donc disponible rapidement et à bas coût.
La MK V n'était pas prête pour le salon de Londres 1948. Histoire d'occuper le terrain, William Lyons fit carrosser un châssis à la hâte, en roadster, prétendant qu'elle pouvait atteindre 120 MPH (environ 190km/h.) Devant le succès du prototype, la XK120 fut construite et bientôt, elle allait devenir LA voiture des gentlemen-drivers. Elle fit surtout connaitre Jaguar et la Mk V en profita.
Avec 10 499 unités en 3 ans, la Mk V remplit les poches du matou. Il put entrer dans un cercle vertueux où il avait toujours plus de moyen pour proposer des voitures abouties et des budgets pour faire parler de lui.
Un duo de Ferrari. On reconnait la 308 "Pioneer", concurrente régulière du Tour Auto. Une voiture de construction récente, dans l'esprit des Michelotto.
L'autre, c'est une 365 GT 2+2. Jusque dans les années 80, la gamme Ferrari était un casse-tête pour le néophyte. En désignant ses voitures par la cylindrée unitaire, le Cavalino rampante brouillait les cartes. La 365 GT 2+2 était une évolution de la 330 GT 2+2 et elle n'avait aucun lien avec la 365 GTB/4 "Daytona", la 365 GTC ou bien sûr, la 365 GT4 BB à moteur central.
Pas grand chose à dire sur cette voiture. Avec la 250 GT, Ferrari s'était imposé comme LE constructeur de GT de grosse cylindrées. Mais au milieu des années 60, il leva le pied, considérant sa clientèle comme acquise. D'où une fenêtre de tir pour De Tomaso, ISO, Lamborghini ou Maserati...
C'est une ex-John Frankenheimer. Le réalisateur disposait de budget colossaux pour Grand Prix et il fit passer cette Ferrari en note de frais ! Il avait les circuits, les voitures, les acteurs... Il avait même embauché de vrais pilotes comme doublures et comme figurants. Mais ensuite, que filmer ? Le scénario était décevant. Malheureusement, depuis, on n'a guère fait mieux. De la difficulté de créer une fiction autour du sport automobile (ou du sport de haut niveau, en général.)
Malgré un ancien propriétaire prestigieux et une mise à prix de 70 000€, cette Ferrari n'a pas trouvé preneur. La 308 "Pioneer", elle, est partie pour 125 160€ !
Duo d'Aston Martin, cette fois, avec une DB7 Vantage de 2000 et une DBS Superleggera.
La DB7 permit à Aston Martin de redémarrer. Sans elle et malgré Ford, la firme de Newport Pagnell aurait probablement disparu dans les années 90. Non seulement elle permit le redécollage des ventes, mais la DB7 offrit un nouveau paradigme.
Le "mais", c'est qu'ensuite, Aston Martin n'osa pas trop s'en éloigner. Même le DBX reprend le vocabulaire stylistique initié par la DB7.
Il y avait quelques Françaises, mais j'ai du faire du tri parmi les voitures exposées. Pour me rattraper, une triplette de Citroën haut de gamme : 15cv/Six, DS19 et SM. En voyant ce brelan d'as, on comprend pourquoi la CX a déçu, à sa sortie...
Très exactement un quart des soixante-douze lots ont été invendus. Oui, mais on note que parmi elles, il y avait les voitures les plus prestigieuses de la vente. D'ailleurs, seules cinq voitures ont dépensé les 100 000€ (dont une 512 BB tout à fait normale.)
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