Bugatti Micro Machines

Les Micro Machines sont de retour ! Et pour fêter cela, ils lancent un coffret Bugatti, avec une Type 35 "Grand Prix", une EB110 et une Divo. L'histoire de la marque résumée en trois modèles et trois époques...

Micro Machines

Galoob était une de ces ETI du jouet Américain, comme Coleco ou Tonka. Ils n'étaient pas particulièrement intéressés par les voitures miniatures. D'ailleurs, leur autre best-seller, c'était le Game Génie.

Ils lancèrent les Micro Machines en 1987. Ce fut une vrai bénédiction pour cette entreprise, ruinée par le krach boursier de 1988. Les Micro Machines arrivèrent en France l'année suivante. Notez qu'ils étaient distribués par Ideal, filiale d'un autre petit fabricant de jouets.
Lorsque les Micro Machines apparurent, j'avais 10 ans. A l'époque, je jouais pas mal avec mes voitures "two inches" (Majorette, Hot Wheels, Corgi, Matchbox...) Mais en voyage, impossible d'en prendre plus d'une dizaine... Avec les Micro Machines, pas de problèmes de place. Chaque voiture ne faisait que 4cm de long. Et les carrosserie, en plastique épais, résistaient à tous ce qu'un enfant peut faire subir à ses voitures... Qui plus est, Micro Machines proposaient des boites (maisons, garages...) qui servaient à la fois de décors et de rangements.
Dans les années 90, Galoob mit le paquet sur les Micro Machines : nouveaux modèles, peintures photochromiques ou phosphorescentes, voitures avec des ouvrants, à rétro-friction, semi-remorques, motos, avions, etc. Galoob prit aussi une licence Star Wars, anticipant le succès des préquels.
Personnellement, grâce aux Micro Machines, j'ai pu découvrir de nombreux modèles. Car le catalogue était très vaste, de la Ford T aux muscle cars, de la MG TF à la R5 Turbo ou de la Bugatti Royale à la Ferrari Mondial T... Mais une fois au collège, mon intérêt alla en diminuant. Je ne voulais plus jouer aux petites voitures. Mes Micro Machines furent rangées dans une étagère, pour que les enfants de passage (cousins, neveux...) jouent avec.
Mattel et Hasbro étaient dans une campagne agressive d'acquisition. Mattel s'offrit Ideal, en 1997, privant Galoob de distributeur. Hasbro racheta Galoob l'année suivante. Mais les Micro Machines se retrouvèrent noyées dans un vaste catalogue de jouets. Qui plus est, Hasbro souhaitait privilégier les jeux vidéos. Micro Machines avait déjà le sien. Le troisième opus, sur PS1, fut un carton. Hélas, ce fut un baroud d'honneur pour les petites voitures. Elles disparurent discrètement, en 2008.

Il y a eu plusieurs tentatives de relancer les Micro Machines. 

Le jeu de 2017, bâclé, fut un flop.

En 2020, Hasbro annonça qu'il relança les petites voitures. L'idée était de cibler les petits garçons des années 90, devenus des pères de famille et leurs enfants. Sachant que côté enfants, Micro Machines ne cible plus les pré-ados, mais les 6-9 ans.
En 1987, les constructeurs se contrefichaient des miniatures. Pour 3 francs, 6 sous, on pouvait obtenir les droits de reproductions de tous les modèles passés et présents. De mémoire, seuls BMW et Rover Group avaient fermé la porte à Galoob. Désormais, il faut payer et en plus, passer à travers les fourches caudales des services marketing. Ainsi, Micro Machines n'a obtenu les imprimaturs que de Bugatti et GM. Pour le reste, il faudra se contenter du coupé "Felis", de la GT "Fino", du pick-up Hognose, etc.

Les Micro Machines ont longtemps été fidèles au châssis unique, avec roues aux 4 coins. Ce qui donnait des résultats parfois comiques, pour certains modèles. Mais industriellement, c'était génial.

Aujourd'hui, Hasbro s'autorise plus de diversité. Par contre, dans un esprit de jouets pour jeunes enfants, la finition est en baisse.

Notez aussi que le packaging, un blister, ne peut être ouvert proprement.

Bugatti Type 35 "Grand Prix"

Les premières automobiles avaient toutes peu ou prou les mêmes performances et elles étaient fabriquées par des constructeurs de taille similaire. Vers 1910, la production en moyenne série, puis en grande série apparut. Certains constructeurs s'employèrent à produire des voitures de moins en moins chères, avec toujours plus de standardisation et dans des volumes toujours plus important.
Rolls-Royce parti au contraire vers le haut, avec des voitures toujours plus élitistes. A l'aube des années 20, d'autres comme Bugatti, mais aussi Ballot, Duesenberg, Hispano-Suiza, Isotta-Fraschini, Maybach ou Voisin leur emboitèrent le pas. Dans une optique de devenir des généralistes, les grands constructeurs abandonnèrent les Grand Prix. Il y avait donc un espace pour nos nouveaux-venus. C'était un moyen de démontrer son savoir-faire et d'acquérir de la notoriété. Presque tous s'y engouffrèrent. Mais déjà à l'époque, le budget d'une écurie de Grand Prix était astronomique et certains y laissèrent leur chemise. En effet, le sponsoring et le mécénat étaient balbutiants ; nos jeunes constructeurs courraient donc souvent en pure perte.

La solution vint de l'Américain Harry Miller. Il construisait des voitures qu'il vendait aux nombreux gentlemen-drivers en mal de sensations fortes. Gentlemen-drivers qui engageaient cs voitures à leurs frais. Le seul point faible de Miller, c'était que le taulier était davantage un prototypiste qu'un entrepreneur. Après deux ou trois voitures, il se devait de revenir à la planche à dessin. Car sa meilleure voiture de course était forcément la prochaine...
Ettore Bugatti, lui, était davantage pragmatique. En 1924, il conçu la Type 35. Il gela la définition et proposa ainsi une voiture de Grand Prix clef-en-main. Entre deux cents et trois cents Type 35 (en comptant les évolutions) furent construites.

Les 8 cylindres-en-ligne de la Type 35 était inspiré d'un bloc Miller. Miller ayant débuté avec un bloc 4 cylindres, inspiré de celui des Peugeot Grand Prix. Il disposait d'une culasse trois-soupapes par cylindres. Dans les années 30, il disposa d'un compresseur (Type 37A), puis d'un double-arbre-à-came (type 51.)
La Type 35 profitait des innovations de l'aéronautique militaire de la Première Guerre Mondiale. Avec notamment une utilisation massive de l'aluminium (dont des jantes alliages, une première dans l'industrie), d'où un poids de seulement 750kg. Aussi, l'aviation avait apporté les premières réflexions sur l'aérodynamique. La carrosserie de la Type 35 était profilée comme un fuselage. Il suffirait d'enlever les roues, d'ajouter des ailes sous le cockpit, un gouvernail sur la poupe et une hélice à l'avant, puis vous avez un avion !
Ainsi, non seulement Ettore Bugatti proposait du prêt-à-porter, mais ses voitures étaient efficaces. Les type 35/37/51/59 remportèrent plus de 1000 victoires, dominant la scène jusqu'au milieu des années 30. Au Grand Prix de l'ACF 1926, il n'y avait même que des Bugatti ! Ce fut un pari gagnant pour la marque, qui devint la référence en matière de voitures de sport.

Bugatti EB110

En 1972, Ferruccio Lamborghini vendit 51% de sa marque à Georges-Henri Rossetti. Un moyen de renflouer les caisses. Mais deux ans plus tard, faute de voir le bout du tunnel, Ferruccio Lamborghini quitta définitivement la marque qui portait son nom... Mais quelques années plus tard, il réunit une équipe de fidèles pour un nouveau projet. Le projet prit de l'ampleur, mais c'était un club de quinquagénaires. Le patron lui-même approchait les 70 ans. Il fallait un homme jeune, sachant parler aux investisseurs. Ce fut Romano Artioli.
Au milieu des années 80, il y avait quantité de projets de GT : des projets Américains, Allemands, Britanniques, Français, Italiens, Japonais... Celui de Ferruccio Lamborghini n'était ni pire, ni meilleure que les autres. Pour sortir du lot, il fallait un nom qui claque : Bugatti. En 1982, le Musée national de l'automobile (ex-collection Schlumpf) ouvrait au public. En 1983, Stern publiait les "Belles endormies" de Michel Dovaz (dont plusieurs Bugatti.) La marque faisait le buzz. Et puis, Messier-Hispano-Suiza, propriétaire de Bugatti depuis 1963, pourrait vendre les droits d'utilisations de la marque à vil prix...

Effectivement, le retour de Bugatti fit grand bruit. Même si les puristes râlaient que c'était près de Modène et non en Alsace... L'EB110 fut dévoilé en 1990. Artioli avait conscience qu'il fallait du spectaculaire, pour un blason aussi prestigieux. L'EB110 disposait ainsi qu'un V12 quatre-turbo et de quatre roues motrices, sans oublier une boite 6 vitesses, encore rare à l'époque. Des partenaires comme Michelin, Aérospatiale ou Carbone Industrie s'affichaient en grand sur l'usine.
Et à peine l'EB110 lancée, on parlait d'une grande berline EB112, puis d'une "petite" GT EB114.

L'aventure dura 5 ans. Bugatti dévoraient les capitaux, mais la production était en hausse. Avec une poignée d'années de plus, la marque aurait pu dépasser son point d'équilibre. D'autant plus que la fin des années 90 connu une hausse des ventes de GT (qui permit à Aston Martin, Ferrari, Lamborghini et Porsche de sortir de l'ornière.)
Dans l'Italie du début des années 90, l'argent sale était partout. Il y en avait forcément chez Bugatti, mais dans quelle proportion ? La rumeur disait que la faillite était frauduleuse. Pourtant, il n'y eu aucune mise en examen.

Bugatti Divo

En 1998, alors que le "Bugatti Italien" n'en finissait pas d'imploser, Volkswagen annonçait son intention de relancer la marque. C'était l'une des décisions léonines de Ferdinand Piëch. Il a même ramené Bugatti dans son fief de Molsheim. On pensait que la baroque Veyron serait sans descendance. Pourtant, il y eu la Chiron, encore plus spectaculaire. Depuis, le constructeur fait dans l'ultra-haute-couture, telle cette Divo, produite à 40 unités. Elle tient son nom d'Albert Divo, pilote Bugatti au début des années 30. Et depuis, avec la Bolide, ils ont fait une hypercar encore plus radicale.
Notez que depuis 2016, Messier-Bugatti est devenu Safran Landing System. Safran semblant avoir ainsi vendu définitivement l'usufruit de Bugatti.

Depuis quelques mois, Bugatti et Rimac sont fiancés. Porsche jouant les agences matrimoniales et au passage, Volkswagen a cédé ses parts aux Allemands (dont il est actionnaire.) L'objectif est de créer des hypercars électriques.
Maintenant, quid du projet de marque ? Est-ce que Bugatti compte vampiriser le savoir-faire de Rimac, dont le nom possède beaucoup moins d'éclat ? Porsche n'a jamais été un spécialiste des supercars/hypercars et Bugatti représenterait un bon complément. Ou bien est-ce une manière pour Volkswagen de sortir de Bugatti, en l'offrant à Rimac ? La rentabilité économique de Bugatti étant très hypothétique et Volkswagen a besoin de cash pour financer ses VE. Le moindre milliard serait donc bon à prendre...