3h du GARAC 2023

Chaque année, pendant 3 heures, le campus du Garac se métamorphose en concentration d'anciennes. Une fête de la belle carrosserie.

L'an dernier, les scouts étaient venus avec un Renault R2057. Cette année, ils exposent un autre R2057 et surtout, ce Sovamag TC10. A l'instar de Patrick Gruau, André Morin voulu développer l'activité familiale de carrosserie industrielle. Il créa la Sovam (SOciété des Véhicules André Morin) et devint l'expert de ce que l'on appellera beaucoup plus tard les food-trucks. Il créa également des véhicules pour aéroport (la seule branche encore en activité aujourd'hui) et tenta sa chance dans les voitures de sport.
En 1980, un certain André Goldman commandita un 4x4 militaire, à moteur Peugeot (Indenor.) Ses initiales furent rajoutés à Sovam. Le Sovamag fut le concurrent malheureux du Peugeot P4. Seul l'Armée de l'air et les pays Africains en voulurent. En 1992, Auverland reprit l'activité et lui donna un Iveco plus puissant. Auverland vivota, avant d'être repris par Panhard.

Il y a toujours des Américaines dans le "parking". Pas facile d'approcher cette Buick Riviera 1969...

Compte tenu de la concentration de voitures et de personnes, il y a des personnes dans le champ et vous-même, vous gênez d'autres personnes. Donc, pour les photographes, patience et courtoisie. Et pour les autres, évitez de vous vantouser à une voitures. Les autres veulent la voir, eux aussi ! Et si vous tenez à mettre de l'ordre sur votre smartphone, faites-le un peu à l'écart !

Une mal-aimée : la Triumph TR7, dans un rare version cabriolet.

La TR7 est d'autant plus haïe qu'elle personnifie le pire de British Leyland.
1) En 1968, lorsque BMH et BL fusionnèrent, le groupe lança un certain nombres de modèles qui étaient déjà en phase finale (Jaguar XJ6, Range Rover, Triumph Stag...) Puis, faute de budget, il n'y eu aucun lancement jusqu'à la Rover SD1 (finalement dévoilée en 1976, après la TR7.) Pendant ce temps, nombre de projets restèrent dans les limbes. Ils allaient jusqu'aux prototypage. Puis, en attendant un hypothétique financement, ils étaient retravaillés, puis re-retravaillés, au gré de la valse des chefs... Ainsi, la TR7 (1975) étaient une lointaine descendante de la MG EX234 de 1964. Et le plus fort, c'est que malgré ce long développement, les voitures étaient bâclées !
2) BL était un agglomérat de marques monoproduit ou biproduits et il y avait des doublons. Leonard Lord, "père" de BMC et fils spirituel de Lord Nuffield, décéda en 1967. Dans les arbitrages parmi les doublons, il manqua souvent un voix pour défendre les intérêts de BMC. Austin-Healey et MG furent sacrifiées au profit de Triumph. "ADO21", un projet MG (dérivé de l'EX234) devint donc une Triumph. Et comme elle succédait plus ou moins à la TR6, elle fut nommée "TR7". La marché principal était aux Etats-Unis. Or, les USA parlaient d'interdire tous les cabriolets. Et la TR7 d'être un coupé. Sauf que TR signifie "Triumph Roadster". Les puristes y virent un sacrilège. Le cabriolet arriva en 1981, mais c'était trop tard. Cela démontrait la méconnaissance de l'univers Triumph par les cadres de BL.
3) Un finition déplorable. A la fin des années 70, chez BL, il y avait une lutte acharnée entre le communiste Derek Robinson (alias Robo le Rouge) et le trotskiste Alan Thornett. Les deux leaders syndicaux se livrèrent à une compétition pour le contrôle des usines. Elle se matérialisa par des grèves, des sabotages, des tribunes enflammées... Pendant ce temps, au sommet, on prenait le client pour acquis. Tant pis si sa voiture arrive avec n mois de retard et qu'elle tombe en morceaux.

Ajoutez-y une ligne "en coin" assez quelconque et qui fut assez vite démodée. Pour les amateurs de Triumph, la TR7/TR8 fut ce que l'album Cut the crap fut aux fans des Clash : on fait comme s'il n'avait jamais existé.

Toujours beaucoup de 205 aux 3 heures du Garac (dont deux Rallye "civiles".) Il y a un réel intérêt pour cette citadine, même s'il reste concentré autour des GTI, Rallye, des cabriolets et des séries spéciales. Les XAD et autres GR ne sont pas encore prisées.
Dire qu'au temps où j'étais en BTS, beaucoup roulaient en 205. Pour celui qui avaient gagné un peu d'argent en travaillant sur les marchés ou à McDo, c'était un instrument de liberté. Et elles étaient souvent au bout du rouleau. J'étais notamment monté dans une dont la porte passager ne s'ouvrait plus, suite à un choc !

Beaucoup de 205 GTI et Rallye furent transformées en Groupe N, puis en Groupe F. C'était un moyen de courir à petit prix. Maintenant, les plateaux de rallyes sont triste à pleurer.
Hyundai menace de se retirer du WRC. Il y est présent depuis 2014 (sans compter des Coupe kit-car et autres Accent WRC des années 90.) C'est davantage qu'Alpine, Audi ou Porsche. Pourtant, honnêtement, qui placerait Hyundai parmi les constructeurs ayant marqué le WRC ? Les retombées sont nulles. A la place de N Technology, soit je ferais une vraie campagne marketing, soit je jetterais l'éponge. Après, partir vers un WEC déjà saturé n'aurait aucun intérêt.

Quittons le parking pour la cour centrale.

La Ford T façon racer, vue l'an dernier, revient avec un modèle "stock". L'occasion de jouer aux 7 différences, à commencer par la garde-au-sol. Avant 1914, aux USA, la voiture était un objet très urbain. Henry Ford voulait un voiture capable de s'engager sur les pistes rurales (les premières vraies nationales n'arrivant que dans les années 20.)

Une Studebaker Commander (V8) coupé de 1955, reconnaissable à sa bouche d'un seul tenant.

Pour 1950, Studebaker, en grande difficulté, avait fait appel à l'équipe de Raymond Loewy. Ils redessinèrent le nez de la voiture, en s'inspirant des avions de chasse. Les ventes s'envolèrent. Pour la remplaçante, le constructeur retrouva le designer Français. Son équipe réalisa une ligne très effilée, avec de grandes surfaces vitrées et un capot plat. Autant de traits inédits en 1953. Néanmoins, ces lignes fonctionnaient mieux avec une carrosserie deux portes. Il fallu attendre 1955 pour que Studebaker bricole un avant spécifique pour la berline et le break.
Par contre, coupés et berlines conservaient les mêmes appellations. La Commander était en bas de la hiérarchie, juste au-dessus de la Champion (qui n'était disponible qu'en 6 cylindres.) Le top, c'était le "coupé hardtop", bicolore. Le coupé était une voiture pour VRP. Comme ils roulaient seuls, pas besoin de tant d'habitabilité et le grand coffre était idéal pour les échantillons. Dans Le Fondateur, Michael Keaton conduisait ainsi une Plymouth coupé.

En théorie, on est donc face à une modeste voiture d'entrée de gamme. Mais côté présentation, pardon !

Dans l'entrée du bâtiment principal, il y a la Coccinelle du Tour Auto et ce crosscar. Ah, ça m'en rappelle, des souvenirs ! Salon Auto-Moto Compétition du Bourget 1996, la FFSA organisait un "volant crosscar". Pour 150 francs, je tentais ma chance sur un slalom. Non, je n'étais pas le nouveau Jean-Luc Pallier ! Mon excuse, c'est que je ne portais pas encore de lunettes : étant astigmate, je voyais une mer de cônes, qui ne s'ouvrait qu'au dernier moment. J'ai conservé ma licence FFSA, en souvenir.
Six mois plus tard, pour mon bac, mes parents me payaient un stage crosscar/quad, avec l'UCPA, à La Chikane. On m'y apprit des bases de trajectoire. J'étais toujours à l'arrêt, mais au moins, je savais où me placer !

Après, je préfère largement les circuits asphaltés. La terre battue, c'est sympa en extérieur. Pour faire du franchissement en 4x4, par exemple. J'aimerais bien louer un sand blaster pour une randonnée dans le désert californien, un jour. Par contre, tourner en rond, sur la terre battue, je ne vois pas l'intérêt.

Le but de cette journée, c'est aussi de séduire de futurs étudiants, voire de proposer des emplois. Les sapeurs pompiers de Paris recherchent des mécaniciens et ils viennent chaque année avec un véhicule différent.

Cette année, ils ont ressorti un Citroën "Belphégor" du musée.

La Pontiac Firebird Transam vue en 2021 possède une nouvelle prise d'air. Elle est garée à côté d'une Chevrolet Camaro contemporaine. Toutes les deux furent vendues de 1970 à 1981. GM attendit que l'autophobie post-crise de 1973 ne passe, pour concevoir une remplaçante. Le génie du GM des années 70, c'est d'avoir su jouer sur les détails et les masques avant et arrière pour donner une personnalité propre aux deux voitures. Et aussi, grâce à des liftings réguliers, que leurs design restent d'actualité. D'ailleurs, elles connurent leur meilleures ventes en fin de carrière (1977 pour la Camaro et 1979 pour la Firebird.)

Qu'est-ce que c'est ? Perdu, c'est une Singer SM1500 reliftée !

George Singer s'était lancé dans les vélos, en 1874. En 1901, l'entreprise Britannique se lança dans les motos et dans la foulée, dans les voitures. Singer connu son âge d'or à la fin des années 30. Comme beaucoup d'autres, Singer commit l'erreur de reprendre ses modèles quasiment tel quels, en 1945. La Nine tenta sa chance aux Etats-Unis, l'importateur local embauchant Sammy Davis Jr et Marilyn Monroe pour la promotion !
En 1948, la Super Twelve reçu une carrosserie ponton, inspirée des Kaiser-Frazer (mais toujours avec un châssis séparé.) La SM1500 était disgracieuse et elle fut reliftée en 1952. Désormais, elle était banale.
Sans surprise, elle connu un succès mitigé. Aussi, face au mastodonte BMC, Singer était de plus en plus marginalisé. En 1955, les frères Rootes rachetèrent l'entreprise. La SM1500 eu droit à un gros lifting, devenant Hunter. Elle disparu en 1956. Ensuite, entre Hillman, Humber, Singer et Sunbeam, les rôles étaient mal définis. Chrysler finit par ne garder que Sunbeam.

"Singer", ça me rappelle surtout une amie de ma grand-mère. A l'époque, j'étais collégien. Entendre deux septuagénaires parler, c'était rasoir. Voyant que j'aimais les voitures, l'amie me demanda si Singer produisait toujours des voitures. On était dans les années 90...
Notez enfin que Singer Motors n'a aucun lien avec les machines à coudre, fondées par le New-Yorkais Isaac Singer.

Cette Lorraine-Dietrich type 72 1934 (?) est une rareté : il n'en existe plus que trois.

1934 (ou 1937) ? Mais Lorraine-Dietrich a arrêté de produire des voitures en 1932 ! A la fin des années 20, le constructeur sentait qu'il était dans une impasse. Il fallait se concentrer sur son autre métier, l'aviation. Dans des circonstances troubles, l'état Français la Société Générale d'Aviation (SGA), en 1929. Lorraine-Dietrich, la SACM de Félix Amiot et Paul et Pierre Wertheimer et de petits constructeurs d'avions furent nationalisé. Lorraine-Dietrich prenait la tête du nouvelle ensemble, tandis que les associés de la SACM furent copieusement dédommagés. En 1934, la SGA fit faillite. Henry Potez et Marcel Bloch récupérèrent l'entreprise à vil prix, mais ils n'en gardèrent que la branche aéronautique.
Ce qu'il restait de Lorraine-Dietrich récupéra un licence de fabrication d'un étonnant 6x4 Tatra (seuls les roues arrières sont motrices.) L'armée Française croyait moyennement au camion. Elle voulait une nouvelle guerre de tranché, comme en 1914-1918. 200 unités furent produites entre 1937 et 1939 (auxquels il faut ajouter les Laffly-Licorne.)
Après-guerre, cette entité fabriqua des wagons de chemins de fer. Puis, devenue Trailor (Trailer Lorraine), elle produisit des remorques. Fusionnée avec Behm Titan Kaiser, en 2012, elle porte désormais le nom de Behm.

Le Garac nous dévoile les travaux des élèves : Panhard PL24, Ford Falcon, Citroën 12cv-Six... On reconnait l'utilitaire Chenard & Walcker de l'an dernier, à gauche. Sa caisse a été nettoyée.

Dans un coin, un groupe de voitures malades patientent. Dont cette Jaguar XJ12 (à vue de nez, une S2.) Les élèves chargés du démontage auront intérêt à être à jour, côté vaccin contre le tétanos...

Elle était derrière des barrières. J'imagine que l'école ne voulait pas de curieux dans ce coin. Donc je ne me suis pas éternisé.

Les e-présentations ont disparu aussi vite qu'elles sont apparues. Il n'y a plus que des diffusions en direct (streaming, pour les djeuns.) C'est dommage car les e-présentations pouvaient apporter une manière différente et cela permettait d'évoquer des véhicules un peu hors-sujet pour ce blog. Je regrette particulièrement les présentations Ducati. C'était court, rythmé et très technique.

Que devient Ducati ? Le constructeur a terminé 2022 sur un nouveau record, avec 61 562 ventes. Il entame 2023 avec son meilleur premier semestre, avec 14 725 unités. Concrètement, en septembre, il devrait avoir déjà dépassé le volume de vente annuel pré-Audi.

Le Garac possède toujours un coin motos. Il y a justement un trio de Ducat', dont deux sont accompagnées de répliques miniatures.

Un Renault... Euh... 1400kg ? Après-guerre, Renault lança toute une gamme de camion léger. Avec leur cabine plongeante, j'y vois une évolution de l'AHS né juste avant le conflit. 

Pendant 19 ans, le 1000kg/1400kg/Voltigeur/Goélette fut produit sans grand changements esthétiques. D'ailleurs, la firme au losange n'hésitait à réemployer le même catalogue pendant 2 ou 3 ans !
D'ailleurs, les clichés montrait des véhicules acceptant les corvées sans broncher. En pratique, avec entre 50ch et 60ch (essence) pour un poids à vide de 1,8t, mieux valait être patient. Surtout sur les faux plats. Sur le tard, il reçu des diesel Indenor plus coupleux, à défaut d'avoir plus de poumons. Mais après tout, nombre d'artisans étaient des primo-accédants. Alors face à la carriole à cheval ou à la voiture d'avant-guerre bricolée en utilitaire, c'était Byzance !

Encore une voiture complètement inconnue par chez nous. Un visiteur passa à côté et dit : "Mmh. Une Alpine." Une Alpine avec un "G" dessus...

Trêve de plaisanterie, il s'agit d'une Ginetta G15. A l'instar de son contemporain TVR, Ginetta lançait plusieurs nouveautés par an : coupé, roadster, voiture de courses de club... En 1968, l'artisan passa un accord avec Rootes pou récupérer la mécanique de l'Imp. Il la plaça à l'arrière de ce coupé visiblement inspiré par les Lotus Elan. Les frères Walklett aimaient beaucoup improviser... D'où une présentation très... Artisanale. Notez que tout le porte-à-faux arrière se soulève pour accéder à la mécanique.
Malgré ses défauts, la G15 s'écoula à 800 unités en 7 ans. Un succès inédit pour Ginetta, qui pu décoller. La plupart des G15 étaient vendues en kit. 

Une longue Oldsmobile Cutlass (1975 ?) Même en mode grand angle, elle a du mal à entrer dans l'objectif !

Retour aux utilitaires Renault avec cette Juvaquatre Dauphinoise. Dans les années 80, beaucoup d'artisans les utilisaient encore. Au début des années 90, Auto Plus proposait de les conserver, alors que certaines "Juva" étaient victime des primes à la casse. Aujourd'hui, on en trouve autour de 10 000€, à peine plus qu'une R4 F4. Cela reste raisonnable.

Au milieu des années 30, la petite classe moyenne pouvait s'offrir une voiture (comme mon grand-père...) Les constructeurs comprirent qu'il y avait un marché pour une 6cv/7cv. Cela donna des voitures aussi diverses que la Citroën Traction Avant 7cv, la Peugeot 202... Et la Renault Juvaquatre.
Louis Renault aurait flashé sur l'Opel Kadett, lors de la visite du Salon de Berlin 1935. Il ordonna à son équipe de "downsizer" la 8cv Celtaquatre. La Juvaquatre possède une carrosserie carrément copiée sur la Kadett. Même un constructeur Chinois des années 2000 aurait trouvé que Renault allait trop loin ! D'ailleurs, dans Il faut sauver le soldat Ryan, une Kadett "joue" une Juvaquatre !
Dévoilée au Salon de Paris 1937, la Juvaquatre entra en production en mars 1938. Elle était uniquement proposée avec un 1l 23ch. C'était un propulsion. La gamme était encore en plein développement, lorsque les hostilités éclatèrent. La version camionnette vitrée fut l'une des dernières voitures lancées.
En 1945, la France avait besoin de voitures bon marché. La Renault Primaquatre "1945", arrivée au stade de la pré-série, est annulée. Même la Juvaquatre, la plus petite Renault, semblait trop grosse ! La 4cv, l'autre projet conçu dans la guerre, débarquait en 1947. Bientôt, la firme au losange sombrait dans la monoculture. La berline Juvaquatre quitta le tarif, en 1948. En 1952, curieusement, Renault produisit de nouveau des Juvaquatre. Mais il s'agissait surtout de rôder la chaine de montage de Flins.
La demande en VUL était très forte. Pour lutter contre les 202 et autres Dyna X camionnette (alias "paquets de tabac"), un Juvaquatre tôlée -dérivée du break vitré- fut lancée en 1948. De par son moteur arrière, impossible de créer une fourgonnette 4cv. La Juvaquatre VU, équipée du 747cm3 "Cléon fonte" 17ch, poursuivit sa route. En 1956, elle profita du 850cm3 26ch de la Dauphine. D'où son nom de "Dauphinoise". En 1961, la R4 débarqua et elle fut immédiatement accompagnée d'une version fourgonnette. Après 23 ans de carrière, la Juvaquatre tirait sa révérence.

Pour finir, une MPM PS160/Erelis. Pour une voiture produite entre 2018 et 2020, elle est dans un état désastreux ! J'adore le joint de vitre biodégradable...

Au début des années 2000, Malcolm Bricklin voulait vendre des Chery aux Etats-Unis. Problème : ces voitures bon marché étaient des copies. Le milliardaire les fit redessiner (et repenser) par des designers Italiens. D'où notamment la berline A5, dérivée de la Fulwin (Seat Toledo.) Chery garda les plans et la produisit en 2006. En 2008, le constructeur passa un accord avec le Russe TagAz pour un assemblage local. Les deux partis se fâchèrent pour de bon. TagAz conserva des aboutis.
En 2013, TagAz dévoila l'Aquila : une Chery A5 avec une carrosserie inédite. Mais en 2014, l'oligarque Mikhail Paramonov (patron notamment de TagAz) se déclara en faillite. Sans doute sous l'effet d'une disgrâce poutinienne.
Et voilà qu'en 2015, à Trappes, Igor Paramonov (fils de Mikhail) annonçait qu'il allait produire l'Aquila, sous la bannière MPM ! La PS160 ne devait être qu'une première étape, avec le lancement du SUV Vultur. Équipée d'un PureTech Peugeot, la PS160 devint Erelis en 2018. Mais l'année suivante, MPM baissa le rideau pour de bon.

Produire des voitures, cela demande énormément de moyens. Des centaines, voire des milliers de milliards d'euros. Mais il faut également disposer d'une usine toute équipée. Sans oublier la matière grise. Outre les ingénieurs et les designers, il faut également des cadres dirigeants chevronnés.
Or, MPM, c'était une PME du 78. Clairement, a minima, elle avait les yeux plus gros que le ventre.
Du haut de ma dizaine d'années au cœur de l'industrie automobile, je n'ai pas crû une seule seconde à MPM. En France, on a des lois contre la diffamation (sans oublier les raids de fans-boys, sur les réseaux sociaux.) Alors, il faut se contenter de dire qu'on est "réservé" ou "dubitatif". Et j'ai toujours froncé les sourcils face à Delage, Hopium, Laffite, etc.
Si vous relisez les articles sur ces marques, vous percevrez, ici et là, que les auteurs sont aussi peu convaincus que moi. Mais trop souvent, il y a des journalistes et des blogueurs qui ne connaissent rien aux logiques industrielles (et qui s'en fichent.) Alors il prennent pour argent comptant les déclarations officielles. Et d'ailleurs, lorsque vous leur démontrer par A+B qu'ils ont tort, ces journalistes sont souvent très agressifs. Il était au premier rang de la conf', pas toi ! Enfin, il y a ceux qui sont complaisants par intérêt. Qui, pour une bannière de pub, qui, pour un voyage de presse ou un sac de goodies. On ne parle pas de compromission, mais carrément de courtisanerie. Mais dans "idiot utile", il y a "utile". Et lorsque le média n'a plus assez de retombés, le constructeur saura dénicher un autre yesman...