3h du GARAC 2021

Samedi dernier, j'étais au GARAC. L'objectif, c'était d'y voir cette NSU Ro 80. Elle appartient à Audi Tradition, la branche "collection" d'Audi Bauer Paris. 

A l'origine, je devais faire un reportage sur la NSU, chez le concessionnaire. Puis Audi Bauer m'a aiguillé vers le GARAC, où elle serait exposée, dans le cadre des 3h du GARAC.

J'ai filé m'inscrire sur le site de l'écolee, sans trop regarder de quoi il en était. J'avais pris cela pour les portes ouvertes (qui auront lieu samedi prochain.) J'ai juste vu l'inscription "Expositions de véhicules anciens et historiques".
Je me suis dit : "Je vais venir à l'ouverture, comme ça, il n'y aura personne. Je prends la NSU Ro 80 sous tous les angles. Leur expo de véhicules, ça doit être des 4cv. Donc, quelques photos. Et voilà, en 15 minutes, la journée sera pliée! " Quel grand naïf...

NSU Ro 80
Voici donc la NSU Ro 80. Dans l'après-guerre, le constructeur avait toujours fait preuve de clairvoyance.
Ils avaient compris que les jours des motos, comme véhicule familiale, était comptés. D'où un retour à l'auto, avec la Prinz, en 1958 (je passe sur les bisbilles avec Fiat, qui avait récupéré l'ancienne branche auto, en 1929.)
Quelques années plus tard, NSU avait intégré que l'industrie automobile était en phase de consolidation. Il fallait atteindre une taille critique. Pour NSU, cela signifiait sortir de la monoculture Prinz. 4 portes et traction, la Ro 80 était un rupture totale avec la Prinz. Felix Wankel avait travaillé sur le moteur rotatif dès le milieu des années 50 (avec un financement partiel du constructeur.) Ainsi, NSU disposait d'un moteur puissant, clef-en-main...
Le développement de la Ro 80 consomma l'essentiel des ressources du constructeur. Voiture de l'année 1968, elle souffrit d'un manque de mise au point (et du manque d'image du constructeur, par ailleurs peu présent hors d'Allemagne.)
La K70 était grosso modo une Ro 80 avec un moteur à pistons. NSU possédait également une citadine traction (qui devint la Polo.) Les actionnaires pouvaient choisir de serrer les dents, en espérant que vers 1972, avec les nouveaux lancements, NSU reparte. Ou bien accepter l'offre de rachat de Volkswagen, en mal d'usines de production pour la Coccinelle. Ils ont choisi la seconde solution et NSU avait vécu...

Le GARAC et Vintage Mecanic en avaient profité pour faire une mini-rétrospective du rotatif. Pour faire rentrer de l'argent dans les caisses, NSU vendit des transferts de technologie à Citroën et Mazda.

La firme aux chevrons, férue d'innovations, y voyait un moyen de combler le trou entre l'Ami 8 et la DS. Le monorotor, très compact, rentrait sous le capot de l'Ami 8, offrant 1,5 fois la puissance du bicylindre.
Citroën lui donna une carrosserie coupé inédite, réalisée chez Heuliez. Devenue M35 (pour s'éloigner de l'Ami 8 ?), les exemplaires de pré-série furent vendus à des bêta-testeurs, en 1969.

NSU est ensuite racheté par Volkswagen, qui le dépouilla petit à petit. Quant à Citroën, avec la GS, il possédait enfin un gamme cohérente. Avec la "Super-DS" (future SM), la CX et sa citadine (qui donnera les LN, Visa et Axel !), le BE était bien occupé... Pourtant, la firme aux chevrons raviva son alliance avec un NSU mourant, Comotor, pour créer la GS Birotor, en 1973.
Notez que c'est grosso modo le moteur de la Ro80, avec des carburateurs différents.

Le 31 août 1973, les visiteurs du salon de Munich découvrirent la GS Birotor. Le 6 octobre, les troupes Syriennes et Égyptiennes tentèrent d'envahir Israël. Le 16 octobre, Richard Nixon fit parachuter des armes sur l'état hébreu. Le 17 octobre, l'OPEP votait un embargo pétrolier contre les alliés d'Israël. La gloutonne GS Birotor (12,8l aux 100km) débarquait en concession, alors que l'on craignait une pénurie d'essence. Elle disparu du catalogue dès 1974. Un projet de CX Birotor fut envoyé au placard.

Comme NSU, Mazda était un petit constructeur qui cherchait à sortir de l'ornière. Pour lui aussi, l rotatif était un moyen de disposer d'un "gros" moteur, sans avoir à en développer un. La Cosmo Sport (1967) fut la première Mazda à disposer de cette technologie.
Puis le constructeur déclina le rotatif à toutes sauces : berline moyenne (R100, 1968), coupé sportif (Savanna/RX-3, 1971), utilitaire (REPU, 1974), grande berline (Roadpacer, 1975), etc. Avec la disparition de NSU, Mazda prit l'ascendant sur le rotatif. GM se rapprocha de lui, alors qu'il songeait à une Corvette Trirotor.
Contrairement aux autres, le constructeur d'Hiroshima n'abandonna pas le Wankel avec la crise du pétrole. Néanmoins, en 1978, il se recentra sur un coupé sportif, avec la Savanna/RX-7. C'était le seul segment où la consommation était peu importante. De plus, grâce à son faible poids, la RX-7 n'était pas handicapée par le couple ridicule du rotatif.

Hasard ou coïncidence, la RX-7 ressemblait à la Porsche 924, modèle qui succéda aux NSU sur la chaine de Neckarsulm... Cette image de "clone [terme péjoratif pour les Asiatiques] de 924" lui colla longtemps à la peau. Certains n'avaient aucun scrupule à pratiquer le tuning sauvage dessus. Il y eu aussi le remplacement du moteur par un V8 Chevy aux pièces moins compliquées à trouver... Ce n'est que depuis quelques années qu'on les préserve.

Vintage Mecanic
L'émission est également venue avec cette Peugeot 204 Coupé "rallye". Je ne suis pas fan de cette émission. Après, François Allain a droit de faire ce qu'il lui plait. On est en démocratie. Son émission est pérenne et elle marche bien. Tant mieux pour lui.
Qui plus est, à l'instar des TV-réalités type Top Chef, Vintage Mecanic participe à la réhabilitation du travail manuel. Vous avez des jeunes qui se présentent à des formations de mécaniciens ou de carrossier, après avoir vu cette émission. Et c'est très bien.

VIP du jour, François Allain en a profité pour organiser une séance de dédicace.

Exposition de voitures anciennes
Dans un parking, il y avait une poignée d'anciennes. Effectivement, l'un des premiers véhicule que je croisais, c'était une 4cv. En l'occurrence, une auto-école. 

Cette année, cela fera 25 ans que j'ai passé le permis. Encore quelques années et la Clio 1 de CER avec laquelle j'ai passé le permis (NDLA : Yves, si tu me lis...) sera aussi âgée que ne l'était cette 4cv en 1996...

Un bel alignement de muscle cars, avec, au milieu, cette Dodge Chargers R/T rouge... 

"Just two good ol' boys/Never meaning no harm/Beats all you never saw/Been in trouble with the law/Since the day they were born..."

Dans la cour principale, on reste dans le rouge avec cet ACMAT VLRA. Les Sapeurs Pompiers de Paris l'ont sorti afin d'attirer d'éventuels candidats à un poste de mécanicien PL... 

En attendant, les enfants faisaient la queue pour monter à bord.Notez que c'est cet exemplaire qui apparait sur la page Wikipédia du VLRA. 

Un père de famille, à son fils : "Là, c'est une Simca et là, c'est une BMW." Oui, mais non...

L'Aventure Peugeot Citroën DS avait apporté cette ZX Rally-Raid ex-Ari Vatanen, victorieuse au Paris-Dakar 1991. Voiture que j'avais vu s'élancer de l'esplanade du château de Vincennes, au petit matin...
Ari Vatanen remporta ensuite le Paris-Pékin 1992. La partie Chinoise avait été gérée par Chen Xuezian. Présent sur les barricades de la place Tienanmen, il connu un long purgatoire. La Fédération Chinoise du Sport Automobile cherchait quelqu'un maitrisant l'Anglais, ce qui était rare, en 1992. C'est ainsi que Chen Xuezian découvrit par hasard le sport auto et la promotion sportive. Acteur du développement de la Fédération Chinoise, il mit en place les premiers championnats circuit et rallye. Il est décédé en avril dernier d'une longue maladie.

Il y avait également cette 203 Commerciale type fourgonnette. On les surnommait "paquet de tabac" (un sobriquet déjà utilisé sur la 202 Commerciale) à cause du manque d'intégration de la partie arrière.

Dans un autre parking, une très belle Amilcar. La carrosserie en bois et le parebrise Vutotal s'inspirent des réalisations "skiff" de Labourdette. Il y a eu des skiffs Amilcar, mais le décochement pour l'accès était moins prononcé. Surtout, la poupe ds skiffs était calquée sur la prou des runabouts contemporains.

Une Pontiac Firebird Transam, digne d'un poster central de Nitro...

Un trio de Nissan de drift. Difficile de les immortaliser sans avoir d'ados dans le champ... Il faut dire que c'était un gros succès. Cette fois, ce sont les enfants qui tirent la main des parents et leur expliquent ce qu'ils ont devant eux !

Désolé, Léonore, vous avez échoué : les enfants ont encore des rêves !

Certaines voitures étaient classées par marque, comme ces BMW et ces Volvo :

Quelques motos, également. Dont ces Honda de National Motos, venu en voisin.

Il y a vraiment des anciennes partout, partout ! Ce n'est qu'ensuite que j'ai découvert la mention "+300 véhicules" sur l'affiche...

Encore un poster central de Nitro, avec ce hot-rod Ford '34 équipé... D'un V8 Chevrolet. 

4cv, 203 et R4 F6 : le genre de trio typique des premières concentrations d'anciennes où je me rendais, au début des années 90...

Renault 8 Gordini 1300 et Dodge Challenger Rallye : deux visions quasi-contemporaines, de la sportive "popu".

Laquelle choisir ? La briquette tricolore, avec ses déhanchements du popotin à rendre jalouse Cardi B ? Ou bien le hors-bord yankee, avec le glouglou du V8 au ralenti, qui se transforme en rugissement dès que l'on appuie sur l'accélérateur ?

Les réserves
Les voitures exposées sont apportées par des collectionneurs, qu'il s'agisse de particuliers ou d'entreprises. En arrière-plan, il y a les véhicules restaurés par le GARAC. Comme cette Ford Modèle Y.
La firme à l'ovale bleu avait conscience que la future Ford V8 était trop grosse pour l'Europe. Ainsi, sur le vieux continent, la Modèle A fut remplacée par cette Y, 4 cylindres. Notez les lignes qui rappelaient la '34, en réduction.
Elle fut lancée simultanément en Grande-Bretagne, en Allemagne, en France et en Espagne, où Ford possédait autant de filiale. Très vite, chaque pays l'adapta à sa sauce : 7Y en Grande-Bretagne, Eifel en Allemagne et Matford en France. Il faudra attendre la Capri, trois décennies plus tard, pour que les filiales européennes lance simultanément un même modèle.

Beaucoup de travail en perspective sur cette rare Citroën AC4 à roues jumelées. Les élèves n'auront que plus de mérite à le remettre en route.

Une Daf 66 et une Renault 4, toutes deux très fatiguées.

Des caisses nues de Seat et de Peugeot. Sans doute des déchets d'usines. L'idéal pour se faire la main comme carrossier.

Un plateau Renault Master. A mon avis, l'école l'utilise au quotidien. Mais il aurait lui-même besoin d'un toilettage...

Une autre réserve est protégée par un grillage... Qui est troué. L'occasion d'apercevoir de loin une 206, une Supercinq, une Horizon et une 403.

Ce que je retiens de cette journée, plus que les (belles) voitures, c'était tous ces jeunes, avec des yeux comme des soucoupes : "Waouh, une X." Ils admiraient les carrosseries, les moteurs... Ils étaient curieux, passionnés et ils avaient envie d'en savoir plus. Nul doute que dans le lot, il y a de futurs professionnels de l'automobile. Des vocations sont nées, ce jour-là...

Bonus
Juste en face de l'école, il y avait cette Volkswagen-Porsche 914 2l.

La Volkswagen-Porsche 914, c'était une fausse bonne idée. Volkswagen souhaitait remplacer la Karmann-Ghia (les 914 4 cylindres furent d'ailleurs produites chez Karmann) et Porsche, la 912. Dans un optique de remplacer à terme la 911. La 914 avait une identité floue : pas tout à fait Porsche, ni tout à fait Volkswagen. Les 4 cylindres 1,7l et 1,8l étaient sous-motorisées, tandis que la 6 cylindres était trop chère. Enfin, par rapport à ses deux prédécesseurs, la 914 avait une ligne très quelconque. Une biplace targa un peu générique. La 914 2l (4 cylindres) devait être un compromis pour sauver le soldat 914. Ce fut insuffisant. Pour les USA, Porsche dut relancer une 912 moderne (dite 912 E), le temps que la 924 entre en scène. La production de la 914 fut interrompue en 1976. Ce fut longtemps une voiture boudée en occasion. Aux Etats-Unis, nombre d'artisans proposèrent des créations basées sur la 914, jusqu'au milieu des années 80.