Tomica et cie

Qui dit voyage en Asie, dit achat de Tomica ! Ce séjour en Malaisie n'a pas fait exception. Voici donc mes prises (avec aussi une Matchbox et une Hot Wheels.)

Ferrari 365 GTS/4 Daytona

Curieusement, parmi toutes mes miniatures et toutes mes archives, je n'ai pas grand chose sur les Ferrari Daytona. J'ai du me contenter du hors-série 40 ans de l'Auto-Journal. 

Ferrari fut d'abord un constructeur de voitures de courses. Dès la fin des années 40, son modèle économique consistait à vendre des voitures clef-en-main à des privés. Pour pouvoir courir en GT, les voitures devaient être homologuées pour un usage routier. Mais jusqu'au milieu des années 50, peu de propriétaires utilisaient effectivement leurs voitures sur route. La CSI imposait des minima de production toujours plus élevés. De plus, Luigi Chinetti, l'importateur Américain, suggéra qu'il existait un vaste marché pour des Ferrari moins radicale et davantage adaptées à un usage routier.

La 250 GT fut un premier pas vers une production en moyenne série. Mais Ferrari conservait une mentalité d'écurie de course : chaque année, elle présentait de nouveaux modèles. Le terme de 250 GT englobe d'ailleurs plusieurs modèles plus ou moins apparentés (SWB, LWB, Lusso, Tour de France, California...) Ca ne s'améliora pas dans les années 60, loin s'en faut.

La 365 GTB/4 Daytona (1968) fut l'un des premiers efforts pour développer une voiture avec un cycle produit de plusieurs années. D'où cette ligne inédite, alors que les prototypes partaient sur une évolution du style des 275/365. "365" se réfère à la cylindrée unitaire, mais son V12 est une évolution de celui des 275 et non celui des 365 GTC ou des 365 GT 2+2. "B" signifie "Berlinetta". En théorie, le spider est une "GTS". Mais à part Ferrari et Tomica, qui parle de "365 GTS" ? Le "4" fait référence au nombre d'arbre-à-cames. Enfin, "Daytona" est un hommage au triplé de 1967.

Ferrari avait tenu à rester fidèle au moteur longitudinal avant. Et il perdit la bataille du prestige face à la Miura. Commercialement, ce fut un succès et le constructeur put poursuivre son effort de stabilisation et de clarification de la gamme. Côté sportif, les Daytona Groupe 5 obtinrent des victoires des classe. Claude Ballot-Lena et Jean-Claude Andruet remportèrent le GT, aux 24 heures du Mans 1972, avec une voiture aux couleurs de Carrefour.

Mais avec l'arrivée des BB, la Daytona fut presque oubliée. Une dizaine d'années plus tard, le héros de Deux flics à Miami roulait dans une (fausse) Daytona Spider. Suite à cela, des coupés furent décapsulés à la hâte. A la même époque, le VHC décollait et là encore, des coupés devinrent des Groupe 5 plus vraies que nature...

La miniature Tomica reprend la configuration de la voiture de Sonny Crockett : noire avec intérieur jaune. C'est une voiture de la série premium. 

Ferrari F355

La F355 est une de mes Ferrari préférées (mais la liste est longue...) J'étais un peu déçu à l'ouverture de la boite. Surtout après avoir vu la Daytona : principalement car les optiques sont simplement peintes.

Après, en terme de proportions ou de niveau de détails, on reste bien au-dessus de la moyenne.

Lorsque la Daytona sorti, Ferrari avait une demi-douzaine de concurrents sérieux. 20 ans plus tard, le paysage était très différent. Maserati a dû descendre en gamme. Aston Martin, De Tomaso et Lamborghini rasaient les murs. Quant à AC, ISO, Jensen ou Monteverdi, ils avaient tout simplement mis la clef sous la porte. Les supercars sont venus, puis reparties. Même Bugatti Spa ne fut qu'un feu de paille. Ferrari était a priori seul sur son piédestal, face à des Porsche et des Lotus bien moins nobles.

Néanmoins, la situation n'était pas idyllique. Enzo Ferrari avait des yesmen (comme Piero Lardi-Ferrari) ou des éminences grises (comme Marco Piccinini), mais aucun réel successeur. Né en 1898, le Commendatore accusa le poids des ans, dès la fin des années 70. Son déclin physique, puis son décès, laissa un grand vide. Egal à lui-même, il balayait d'un revers de la main les problèmes de délais trop longs ou de fiabilité de ses voitures. De toute façon, si un client n'était pas content, il y en avait mille autres devant la porte, non ? Il y avait péril en la demeure. Au point où Honda était persuadé de pouvoir battre Ferrari...

Luca du Montezemolo prit les commandes des Rosso peu avant le lancement de la 456 GT. Néanmoins, la F355 fut la première vraie Ferrari de la nouvelle ère. Jusqu'ici, les Ferrari V8 (hors F40) étaient déconsidérées. C'étaient les "Ferrari du pauvre", surtout la 348. La F355, elle, fut marketée comme une vraie GT. Son design était moderne pour l'époque et c'était la première Ferrari équipée d'un fond plat. Plus tard, elle inaugura la fameuse "boite F1". Ce fut également la première Ferrari V8 biplace proposée en roadster. Enfin, c'est grâce à elle que le Ferrari Challenge (créé avec des 348) décolla vraiment.

Les tifosi étaient rassurés ; Ferrari avait vraiment trouvé un second souffle.

Subaru 360

Les Tomica sont vendues dans des boites opaques en carton. Comme on le faisait avant. Il faut donc faire confiance à l'illustration... Et là, franchement, j'ai été consterné. La Subaru 360, je la connais bien : j'en ai même conduite une ! La vraie est moins large et plus haute. C'est dommage car la vraie est très mignonne. Et Tomica n'a même pas l'excuse de l'exotisme, vu que c'est une voiture Japonaise !

Durant l'entre-deux guerres, la production automobile Japonaise était confidentielle. Y compris dans les VU. Même durant la guerre, l'industrie ne suivait pas. Au point où l'infanterie impériale se déplaçait à vélo. Toyota et Nissan ont mis le turbo, dans l'immédiat après-guerre. L'état Japonais créa une législation des voiturettes, pour obtenir une vraie motorisation de masse.

La première mouture, avec une limitation à 125cm3 était trop contraignante. L'avionneur Nakajima avait été dissout à l'armistice. D'anciens cadres s'installèrent dans ses anciens locaux pour fonder le groupe Fuji Heavy Industries (à ne pas confondre avec Fujifilm.) Les cadres de Subaru diront aux gaijin que ce sont deux sociétés différentes, mais la continuité est évidente. L'une des filiales se lança dans les kei cars avec la Fuji Cabin, en 1955. En parallèle, une autre filiale se lança dans les deux-roues et les groupes électrogènes. Le législateur Japonais autorisait désormais les kei cars de 360cm3 et cette seconde filiale sauta le pas avec la Subaru 360.

Fuji Heavy Industries était un petit conglomérat : voitures, mais aussi aviation (civile et militaire), tramway, bus, générateurs industriels...

Il y eu un scandale de pot de vins et de délit d'initié entre FHI et le ministre de la défense, qui était un descendant de Chikuhei Nakajima. Déshonoré, l'héritier se suicida. FHI était brûlé pour les appels d'offre. Il liquida son pôle transport en commun et revendit les groupes électrogènes.

Comme nombre d'entreprises Asiatiques, les dirigeants de Subaru pensaient par et pour le Japon. Dans le livre sur l'Impreza WRX, cela transpire dans les déclarations de David Richards, sur ses visites au siège. Il y a une dizaine d'années, j'étais systématiquement invité aux présentations de Subaru. Au déjeuner, le PDG de Subaru France nous racontait ses visites au Japon. Il y avait le GPS de la Trezia qui s'allumait avec un logo Toyota ou l'Impreza "normale" avec son 0-100 en 12,3 secondes et ses 147g de CO2... Il s'arrachait les cheveux, face à des dirigeants complètements méprisants. Subaru n'a pas su exister au-delà de l'Impreza/WRX STI. Il est passé complètement à côté de l'hybridation. En France, les ventes se comptent sur les deux de la main et même en Grande-Bretagne, il est à 5 000 ventes par an.

Willys Jeepster

Quittons Tomica pour Matchbox. Le fabricant naguère Britannique possède davantage une orientation "jouet". Pourtant, il propose parfois des modèles intéressants.

La Jeep fut un véhicule majeur dans l'histoire de l'automobile. Mais jusqu'ici, je n'avais qu'une Scrambler dans ma collection. Voici donc une Willys Jeepster.

C'est Willys qui a conçu la fameuse MB, mais l'US Army n'avait pas confiance dans les capacités industrielles du constructeur. Ford produisit ainsi la voiture. En 1945, Willys récupéra la production de la MB. Il en dériva une version civile, la CJ2. En conséquence, la production de l'Americar d'avant-guerre n'a pas repris. Il reviendra plus tard, trop tard, aux voitures basses avec l'Aero-Willys.

En attendant, il avait un produit, la Jeep. Un véhicule inédit, alors sans concurrent direct, mais donc aussi sans clientèle connue. Le constructeur a donc choisi de décliner la CJ2, un peu au hasard. Il y eu un break Jeep (4x2 et 4x4), une camionnette (4x4) et cet étonnant roadster 2RM.

La miniature de Matchbox est à mi-chemin entre le jouet et le modèle-réduit. C'est dommage que le vitrage soit d'un bloc.

Proton Saga

Je pensais avoir déjà effectué suffisamment d'emplettes. Un ami Malaisien m'entraine dans un vrai centre commercial, loin de l'opulence du quartier des tours jumelles. Dans ces centres commerciaux, l'essentiel des boutiques sont dans les premiers niveaux. Plus on monte, moins les loyers sont chers. Dans les derniers niveaux, c'est là qu'il y a les boutiques de goodies, de Warhammer, etc.

Une de ces boutiques vend aussi des miniatures. Notamment une rare Proton Saga Hot Wheels. La miniature est assez grossière, comme toujours chez Hot Wheels. Mais le sujet méritait mon attention !

Les Japonais ont longtemps regardé leurs voisins de haut. Alors que le Pays du Soleil Levant connaissait une prospérité éclatante, le reste de l'Asie était une terre d'instabilité, de guerres et de misère. Néanmoins, les choses se sont stabilisées -de gré et souvent de force- à la fin des années 70. Bientôt, on allait parler des "Tigres Asiatiques" : Corée du Sud, Hong-Kong, Singapour et Taïwan. Derrière, des pays comme la Chine, la Malaisie, les Philippines ou la Thaïlande commençaient aussi à s'en sortir.

La plupart de ces pays voulaient une industrie automobile et ils se tournèrent vers le Japon.

Mitsubishi était particulièrement actif dans la région Asie-Pacifique. Il créa une joint-venture avec le Taïwanais China Motor (1973), il tissa un partenariat technique avec Hyundai (1975), racheta Valiant -Chrysler Australia- (1980), ouvrit une unité d'assemblage en Indonésie (1980), accorda une licence de minivan à Wuling et fit assembler des Pajero par Changfeng (1995.) Dans ce contexte, un partenariat avec le Malaisien Proton semblait aller de soit. Mitsubishi Motors en possédait 15% et le groupe Mitsubishi, 15%.

Un proton, c'est une particule chargée positivement. En malais, il possède la même orthographe. Mais a priori, le choix du nom n'a aucun lien avec la physique nucléaire. Proton est l'acronyme de PeRusahaan OTOmobil Nasional (constructeur automobile national.) SAGA signifie Safety Achievement Greatness Ability et accessoirement, c'est le nom local de l'arbuste à chapelet.

Mahathir Mohamad militait pour une industrie Malaisienne. Une fois nommé premier ministre en 1981, il approcha la marque aux trois diamants. Un accord fut signé en 1983 et en 1985, les premières voitures sortirent de l'usine de Shah Alam. Le premier ministre paradant dans une voiture aux couleurs du drapeau malaisien. Après, il s'agissait d'une Mitsibushi Lancer rebadgée. Il y avait juste assez de valeur ajoutée locale pour échapper à la surtaxe sur les importations, échafaudée par Mahathir Mohamad.

L'hégémonie Japonaise sur le continent Asiatique appartient au passé. La plupart des opérations industrielles sus-citées de Mitsubishi ont été fermées ou bien elles ont pris leurs distances avec la marque aux trois diamants. Par contre, Proton est toujours là !