Mondial 2026 : 7. Renault

Désormais, à chaque Mondial, Renault s'offre le plus grand stand. Et de très loin. Renault au Mondial, c'est aussi une overdose de nostalgie. En 2022, les 4Ever, R5, R5 Turbo 3E et Scenic exprimaient la recherche d'un nouveau souffle, post-Carlos Ghosn. En 2024, avec les R4, R5, Twingo Concept et R17, ça commençait à sentir l'astuce usée jusqu'à la corde. Mais là, avec les Twingo, JP4, R8 Gordini et Espace, n'en jetez plus !

Commençons par la R8 Gordini, qui nous attend dans son alcôve.

La R8 Gordini originelle était très ramassée : 3,99m de long, 1,49m de large et 1,38m de haut. Le tout avec une carrosserie taillée à la serpe. Pour l'anecdote, Alfa Romeo avait produit la Dauphine/Ondine pour le marché italiens. Les Italiens auraient songé à une évolution de la Dauphine, puis ils cédèrent le projet à Renault. Voilà pourquoi la R8 a quelques traits communs avec la Giulia.

Quoi qu'il en soit, la nouvelle est complètement ratée. Les proportions n'ont rien à voir : trop longue et trop targe. Accessoirement, c'est une 2 portes. Dans le temps, les propriétaires de R8 Gordini étaient un mouvement quasi-sectaire. Il n'avait jamais pardonné à Renault la R12 Gordini. Les magazines d'anciennes n'osaient pas évoquer la R8G (ou la R12G), car ils allaient se prendre une avalanche de lettres d'insultes derrière. Nul doute que là, certains doivent pester depuis leur EPHAD...

Vers 2010, les logiciels de dessin 3D devenaient vraiment abordable. Toutes les semaines, un designer en herbe pondait la version modernisée de tel classique. Cette R8 Gordini, ce n'est guère plus.

D'ordinaire, un concept-car doit nous donner un message sur les ambitions du constructeur, sur son futur langage stylistique, voire parfois, pour tester un nom ou une ligne. Ici, il n'y a rien. Renault ne veut plus produire de trois volumes et Alpine a le monopole du sport. En plus, la dernière tentative de sortir Gordini de la naphtaline avait été un flop... Donc aucun intérêt.

Dans une autre alcôve, il y a le concept-car JP4x4. Je suis davantage enthousiasmé par lui. C'est un hommage à la JP4, une création artisanale de Car System (à ne pas confondre avec la R4 Plein Air, de Renault.) "JP" étant l'abréviation de "jeep", alors fréquemment utilisé pour désigner un tout-terrain. Cette JP4x4, c'est l'occasion de décliner l'actuelle R4 et d'étendre son univers.

A l'époque où j'ai grandi, dans les années 80, il y avait beaucoup de voitures conçue dans les années 70, voire 60 et qui étaient encore produites ! Outre la R4 et la 2cv - cas extrême -, il y avait l'essentiel des Britanniques, certaines voitures de sport et les productions de l'Est. La Renault 14, avec sa carrière stoppée prématurément, fut produite près de 7 ans ! La plupart des voitures avaient un cycle de vie de 10, 12 ans. Pour les citadines, les voitures de sport et les tout-terrains, la norme était plutôt à 15, voire 20 ans. La logique était qu'une "popu" générait peu de marge. Donc on la produisait ad vitam aeternam pour compenser. Pour les voitures de sport, il y avait de nombreuses pièces spécifiques. Donc production étendue pour amortir l'outillage. Enfin, les 4x4 étaient achetés par des flottes (armées, organisateurs de safari...) qui n'avaient pas envie de gérer un parc de pièces trop étendu au bout du monde ! Mais ça ne voulait pas pour autant dire que ces véhicules étaient complètement immuables. Vous aviez de vrais chefs de projets série, qui leur offraient des retouches tout au long de leur carrière. D'où les annotations du type : "1978 : nouvel allumage et batterie revue. 1981 : antibrouillards plus puissants et nouveau berceau moteur. 1982 : apparition de la version GTS et pré-équipement radio sur toute la gamme..." Sans oublier les campagnes de pub, les séries spéciales, les opérations de promotion, etc.

Le défaut N°1, c'est que l'absence de nouveaux modèles n'incitait pas à changer de voitures. On utilisait sa voiture à fond, puis on rachetait la même ! Défaut N°2, le remplacement était compliqué. La clientèle était devenue très attachée au modèle sortant. Les exemples les plus flagrants furent la Type E et la CX, qui déçurent le public, face à leurs devancières respectives. Au milieu des années 90, Peugeot eu beaucoup de mal à tuer la 205... Et dix ans plus tard, il eu le même problème avec la 206.

Les Japonais introduisirent des cycles de vie très courts, qui devinrent la norme aux USA, puis en Europe. Dans les années 2010, c'était lancement, lifting au bout de 2 ans et fin de vie entre 4 et 5 ans. Les chefs de projet série se contentaient de gérer des problématiques de production ; pas le temps pour un redesign. Quant au marketing, il était limité au maximum. Tout était fait pour que le public soit attiré par la nouveauté et qu'il oublie l'ancien modèle au plus vite.

Aujourd'hui, avec l'électrique, les cycles de vie se rallongent de nouveau. Les constructeurs vont devoir réapprendre à relancer la carrière d'un modèle.

La R5 aurait justement besoin d'un coup de pouce. Il s'en est produit 87 722 unités, à Douai, en 2025. On est loin d'un best-seller. Certes, Renault augmente les cadences. Mais on ne parle pas d'en lancer la production sur un autre site. Voire de transférer la production des Megane et Scenic ailleurs, pour faire de la place à la R5.

Surtout, Renault ne parle pas de la remplacer. A mon sens, elle aurait besoin d'une nouvelle campagne de pub.

La première Twingo proposait un toit en toile coulissant, en option. En guise d'hommage, la nouvelle Twingo s'offre ce "Twingobay" de 0,7m². Ce toit en verre fixe n'est pas occultable.

Prix : 550€. Il sera prochainement proposé à la vente.

C'est assez troublant de voir le logo "Roland Garros" sur une Renault. Désolé, je ne m'y habitue pas. D'autant plus qu'elle ne possède ni la teinte verte, ni la sellerie ocre.

Un peu plus de quatre ans après le concept-car R5 Turbo 3E, le modèle de série n'est toujours pas prêt. A la place, Renault expose deux "engineering prototype" ; autrement dit, des modèles de pré-série.

Certes, Renault a sans doute mieux à faire que de développer la Turbo 3E. Mais dans cette catégorie, le buzz et l'attrait de la nouveauté sont prépondérant. Or, ils se sont tous les deux évanouis depuis longtemps. Certes, il y aura bien des volontaires pour cette R5 Maxi Turbo moderne, mais on sera sans doute loin des 1980 exemplaires planifiés...

Outre la R8 Gordini, Renault dévoile cet E-Space. Le design est - à mon sens - un mélange des Espace 1 (calandre verticale), 3 (vitres de custode) et 4 (pare-brise très plongeant.) A la vue des monospaces Chinois, Renault s'est-il dit qu'il fallait refaire un vrai monospace XL ? Clairement, il préfigure un modèle de série... Y compris dans ses défauts.

L'E-Space possède trois rangées de sièges et on retrouve les sièges pivotants à 180° de l'Espace 1. Le problème se situe plutôt sur la plateforme CMF. Elle impose non seulement un empattement (2,64m), mais aussi une hauteur (1,60m.) Dire que le "M" de CMF signifie "modulaire"... Dans un monospace grand luxe, on veut pouvoir entrer dedans sans se plier en deux ! C'est pour cela que les monospaces Chinois sont davantage autour de 1,80m de hauteur. Ensuite, on peut supposer que Renault refusera de lui mettre des portes coulissantes.

Trêve de plaisanterie, l'une des tendances, pour les SUV haut de gamme, c'est le véhicule très vertical. C'est logique : dans un monde de véhicules hauts, l'élite veut être encore plus hauts que les autres. Les SUV Chinois atteignent 1,80m sous la toise. Renault a vu trop petit avec le CMF.

RIP Mobilize, RIP Flexis ! Les grands desseins de Renault dans les utilitaires ont fait long feu. 

Reste ce Trafic E-Tech, qui vient d'être élu Utilitaire de l'année. En théorie, il doit remplacer le Trafic III, mais cela m'étonnerait que Renault fasse l'erreur de Stellantis en misant sur du tout électrique. Notez aussi que non, il n'est pas apparenté au Farizon SV.

Un peu plus loin, Renault dispose d'un espace dédié aux utilitaires. On retrouve le Trafic E-Tech, en version châssis-cabine.

Le time to market de la firme au losange laisse rêveur, dans les utilitaires. Il a été dévoilé en janvier 2025. Mais le SOP ne devrait être qu'à la fin de l'année et on parle de livraison en 2027... Mais les châssis-cabine sont attendus pour "courant 2027". Autrement dit, 2028, voire second semestre 2028. Et derrière, il faut ajouter le temps de l'aménagement. Quel professionnel peut se permettre de décaisser ne serait-ce qu'un acompte pour un produit livré dans deux, voire trois ans ? C'est bien. Renault et Stellantis ont poussé des carrossiers comme Calvet ou Trouillet dans les bras de Maxus. Beau boulot, les gars.

Lecapitaine avait été partenaire du Master en 2023, leur avantage s'est perdu dans les retards de livraison. Mais malgré ce coup dur, ils remettent ça !