Les voitures de Zhengzhou : 2. Haima Family L5

Vous savez combien il y a eu d'Haima sur ce blog, jusqu'à aujourd'hui ? Zéro. Voici donc un monospace Haima Family L5 pour remédier à cela. Le Family L5 est une version profondément reliftée du Freema, un clone de Mazda Premacy. Il est produit ici, à Zhengzhou, pourtant, les Haima ne courent pas les rues...

Héritage soviétique, les constructeurs Chinois sont en fait un empilement de strates et d'entreprises, sans réelle direction globale. Chaque usine est plus ou moins livrée à elle-même. Les marques "pures" ont peu de problèmes, car elles n'ont souvent qu'une poignées d'usines et une seule marque commerciale. Donc malgré les strates, on obtient une organisation verticale. Les constructeurs étrangers possèdent une organisation transversale, qui pilote les modèles importés et les modèles produits en Chine. C'est d'autant plus efficace si le constructeur doit gérer plusieurs marques (cf. GM), plusieurs joint-ventures (cf. Honda, Toyota...) voire les deux (cf. VW, PSA...) Reste donc les cas des grands groupes étatiques. GAC et SAIC ont taillé à la hache dans leurs filiales. D'où une réactivité plus grande. A contrario, ChangAn, DongFeng et FAW sont un vrai capharnaüm.
En 1953, grâce à l'appui technique et financier des Soviétiques, la Chine lançait la First Automobile Works. Elle était basé à Changchun, dans le Nord-est, où les Japonais avaient laissé un embryon d'outil industriel. En 1956, l'entreprise lança le camion Jiefang, directement calqué sur le ZIS-150 (lui-même calqué sur le Dodge WC.) Forte de ce succès, FAW bricola une Simca Ariane et créa la Dong Feng, la première voiture particulière chinoise. En 1958, FAW lança une seconde structure, Hong Qi, chargé de concevoir et de produire des limousines. Au milieu des années 80, FAW et Mercedes passèrent un accord pour assembler des Mercedes chez Hong Qi. L'accord fit long feu, mais il servit de base à un second accord, avec VW concernant l'assemblage d'Audi 100. Pour consolider son champion, l'état Chinois choisit de lui accoler d'autres entreprises. Il récupéra une fabrique de poids-lourd de Qingdao, en 1993. Puis il prit Xiali et Huali sous son aile. Toyota prit des parts de Xiali et créa ainsi une joint-venture. En 2006, FAW absorba Haima, alors deuxième marque "pure". Ca lui permit de se rapprocher de Mazda et de créer une troisième joint-venture. La Mazda6 lui servit de base à une berline d'access premium, la Besturn. Enfin, avec Foryota, FAW se lança dans les pick-up, comme tant d'autres. FAW-Toyota tenta de commercialiser le Daihatsu Xenia. Ce fut un flop, mais FAW poursuivit la production en solo, sous le nom de Senya.

Aujourd'hui, FAW possède trois joint-ventures : VW (qui produit également des Audi), Mazda et Toyota. Ensuite, ses marques propres sont très atomisées. GM a tenté vainement de moderniser Jiefang et Foryota. Ce dernier ayant depuis a priori disparu. Les poids-lourd, eux, mènent leur barque. Dans l'auto, Pékin tient Hong Qi à bout de bras, afin d'avoir une limousine nationale. Mais personne d'autre n'en veut. Il est vrai que le time to market est effroyable. Même en faisant des carry over de Toyota, Hong Qi ne s'en sort pas. Besturn, lui, a manqué le coche. Xiali n'est jamais sorti de la monoculture de l'ex-Charade et Huali est passé à côté de la mode des minivans. FAW voudrait remplacer Huali et Xiali par Junpai. Mais la marque reste confidentielle. Quant à Haima, il est dans le ventre mou des marques pures. Et ses deux usines (Hainan et Zhengzhou) sont plus ou moins autonomes.
Comme DongFeng, FAW est donc un constructeur qui ne vit que grâce à ses joint-ventures. En théorie, avec la libéralisation annoncée du marché, Mazda, Toyota et VW pourraient prendre le contrôle de leur joint-ventures et il ne resterait plus que des marques propres obsolètes et déficitaires. L'inconnue, c'est le degré de connexion de FAW dans les arcanes du pouvoir. Plusieurs responsables ont été condamnés pour corruption. Pour l'instant, l'état aide FAW et le force à conserver ses marques. Mais le jour où les connexions seront rompues, l'état lâchera immédiatement FAW. Pas de préavis, pas de concertation (NDLA : avec qui ? Il n'y a pas de syndicats !) On ferme, point. Les ouvriers arrivent un matin et les grilles sont cadenassées. Comme les aciéristes du Liaoning, dans les années 90 ou les mines de charbon, aujourd'hui. Toute la question, c'est de savoir quand sera ce "jour"...