L.N.H.O.

A la lumière de l'hiver... Voici des photos prises à midi ! Cette voiture est une sacrée mal-aimée : la Citroën LNA.

Il y a un peu plus d'un mois, j'avais croisé sa cousine, la Peugeot 104 et j'avais rédigé un petit laïus sur l'aube des citadines. Les citadines, c'était un saut dans l'inconnu. Le marketing et les études de marchés étaient encore balbutiantes ; même Renault avait du mal à cerner les attentes de ses clients. Des constructeurs comme British Leyland et Volkswagen voyaient surtout que ces nouvelles venues risquaient de faire de l'ombre à leurs best-sellers (respectivement, la Mini et la Cox), donc ils étaient debout sur les freins.

Quant à Citroën, il a bien compris la situation. Des citadines, il en a une dans les cartons... Et même deux ! Et même trois ! Dès 1965, Robert Opron travailla sur l'EN101. Cette microcitadine monocorps semblait annoncer la Twingo de 1992 ! Ce que les Citroënistes remarqueront surtout, c'est que la maquette de la deuxième version (1968) possède la face avant de la Visa facelift !
Comme d'habitude, Citroën s'est pressé doucement. En 1968, la firme aux chevrons s'associait à Fiat. Ce dernier entrant au capital via la holding Pardevi. Opron fut chargé de travailler sur un second projet de citadine, sur base Fiat 127. Apparemment, elle aurait été trop chère. D'où un nouveau projet, le Y avec plateforme et mécanique Citroën. Et qui préfigurait sérieusement la Visa...
En 1973, Fiat, marginalisé au sein de Pardevi, claqua la porte. Citroën était au bord du gouffre, mais l'état Français avait fait comprendre qu'il n'était pas question de voir la marque aux chevrons sous pavillon italien... Il n'en resta que le van 242, alias Citroën C35. Les Roumains débarquèrent alors. Ils souhaitaient une voiture ultra-basique pour la Roumanie. La Y2 devint alors TA. Ca aurait été un ballon d'oxygène, financièrement parlant. Hélas, la bureaucratie Roumaine était encore plus lente que Citroën...
En 1974, Peugeot prit le contrôle de Citroën. Il avait donc d'une part une Dyane et une Ami 8 qui ne se vendaient pas (et avaient pris un sérieux coup de vieux.) Et d'autre part, il y avait la TA destinée à un hypothétique accord avec les Roumains (qui ne sera signé qu'en 1976) et le fantôme de l'Y, une TA plus cossue. Il choisi donc... De créer une troisième voiture. En théorie, le projet RB était une Y2/TA adaptée à la plateforme de 104. En pratique, personne ne fut dupe, c'était une 104Z (châssis court) avec des phares de Dyane et un bicylindre d'Ami 8. Sans oublier le volant monobranche de la Y2, pour faire "Citroën". Elle fut lancée en 1976. Pour 20 900 francs (soit 1 000 francs de moins qu'une 104 1,0l) vous aviez une voiture avec contreportes et essuie-glace arrière en option !

En 1979, Citroën décida de rectifier le tir, avec la LNA. Elle avait droit à un petit lifting, davantage d'équipements et surtout, les 4 cylindres 1,0l et 1,1l de la Peugeot 104. Néanmoins, de nouveau, la LNA bicylindre était à peine moins chère que la 104Z 1,1l (28 500frs vs 29 900frs.)
En prime, Citroën a connu un effet ketchup dans les citadines. Grâce à la plateforme de la 104, la Y2 fut ressuscitée avec le projet VD, qui devint la Visa (1978.) Et en 1984, les premières Axel (le projet TA) sortirent de l'usine Roumaine de Craiova. Ajoutez-y l'éternelle 2cv et c'était la cacophonie dans les concessionnaires Citroën !

Le pire, c'est que même en multipliant les modèles, le constructeur avait du mal à exister dans les citadines et l'entry. Le constructeur possédait une image ringarde. La Citroën, c'était une voiture de paysans au fin fond de la Creuse, de retraités ou de beaufs parvenus (pour la CX.)
La classe moyenne urbaine ne jurait que par la R5. Y compris ceux qui, pendant des années, avaient fait les 400 coups en 2cv. Précisons que vers 1980, nombre de hippies et autres baba-cool, se sont coupés les cheveux, ont enfilé un costume et ont eu l'attaché-case qui poussa au bout du bras. Ces yuppies voulaient rompre avec le passé. Et Citroën fut jeté avec l'eau du bain... L'une des explications du succès de la R5, c'est qu'elle était positionnée plus haut de gamme, avec une mise en avant de la 1,1l GTL. PSA y répondit plus ou moins avec la Talbot Samba (encore une voiture basée sur la 104 !) Puis en 1983, la 205 débarqua et c'était le nouveau must-have. De toute façon, même avant la 205, la LNA était très discrète. Personne ne remarqua son retrait du tarif, en 1986.

Un truc que je n'aime pas avec le LN/LNA, c'est le nom. Ca fait très SMS (alors qu'évidemment, il n'existait pas de portable dans les années 70.)

Que ce soit au boulot ou en privé, j'ai horreur des personnes qui écrivent en SMS. Les "CC", "OKLM", "tranquil". En plus, maintenant, j'ai l'excuse d'avoir 39 ans et je peux jouer à "je suis trop vieux pour ses conneries." En général, les gens comprennent très vite qu'il va falloir parler normalement. Mais vous en avez d'autres... Le plus navrant, c'est lorsqu'un ingénieur envoi un mail, avec des "huiles" en copie, du genre : "Slt, sa va ? La livraison de [marchandises] est confirmer pr le 17. Onlach rien. Tcho."

A propos d'écriture, un bon exercice, c'est l'interview. Souvent, je fais des interviews par échange de mails. Ca leur permet de répondre à tête reposée. Mais les gens ne savent pas forcément bien écrire.
Le cas extrême, c'était Lionel Regal. C'était un authentique passionné de sport auto et de courses de cote. Il faisait de longues réponses. Par contre, sans vouloir salir sa mémoire, il était fâché avec l'orthographe et la grammaire. Parfois même, certaines réponses étaient en style télégraphique.
Après, lors de la transcription, il fallait trouver un ton qui soit un minimum châtié, mais qui corresponde au champ lexical de l'interviewé. Mettre des imparfaits du subjonctif ou des locutions latines, ça aurait été trahir Lionel Regal. C'est tout un art, de chercher un optimum.