Renault Trafic Hachette au 1/43e

Ce mois-ci, dans la collection "Utilitaires Renault", il y a un Renault Trafic T1000 D au 1/43e. Quel genre de personne payerait 15€ pour ça ?

Quelqu'un serait assez détraqué pour avoir gardé de vieilles documentations de Renault Véhicules Industriels, pardi ! Et pourtant, je n'avais pas des parents artisans ou quoi que ce soit.
C'est juste que quand je mettais les pieds dans une concession, je repartais avec TOUS les catalogues de la marque. Et c'est à cause d'enfants comme moi, que maintenant, les concessionnaires n'ont plus de présentoirs avec tous leurs catalogues ! Et comme à l'époque, mon père avait un Renault Espace...

On passe rapidement sur le fascicule, comme d'habitude, c'est de l'écrit à la va-vite...

Le Renault Trafic représente avant tout une étape importante dans l'histoire des véhicules utilitaires.

Le premiers camions sont apparus au début du XXe siècle. Ils étaient très jolis, avec leurs éléments en cuivre et leurs chauffeur en livré. Par contre, ils étaient lents et fragiles, avec un volume de chargement limité. A l'époque, le roi, c'était encore le rail. Dans les villes, on trouvait encore pas mal de carrioles à cheval. Le rôle du camion se limitait à transporter les marchandises de la gare à un entrepôt, puis on éclatait pour des livraisons en carrioles.
Le premier tournant, ce fut la Première Guerre Mondiale. Bien sûr, avec l'effort de guerre, les constructeurs conçurent des camions plus performants et plus fiables. Surtout, le rail avoua ses limites. Un train, ça ne circule que là où il y a des voies ferrées. Bien sûr, l'ennemi n'allait pas attaquer un gros centre ferroviaire. Sinon, le temps qu'il masse ses troupes, l'autre belligérant aurait acheminer hommes et matériels. L'idéal, c'était d'attaquer sur un point haut, mais où votre adversaire disposait de pas ou peu d'infrastructures, comme à Verdun. A long terme, dans une guerre de tranchée, il était possible de bâtir des voies. Mais pour une offensive ou une contre-offensive rapide, rien ne valait la flexibilité du camion. La route avait triomphé.
L'entre-deux guerre marqua l’essor des camions. En Europe, les gouvernements percèrent des routes et non plus des voies ferrées. Avec le fordisme, il était possible de construire des camions en grande série, d'où des prix d'achats en baisse. Enfin, à l'arrivée du diesel, on vit apparaitre des camions acceptant de plus grosses charges et capable d'avaler les kilomètres à un coût modique. Comme les camions avaient grossi, il fallu des utilitaires pour de plus petites distances et de plus petites marchandises. D'où les camionnettes.
La Seconde Guerre Mondiale marqua un nouveau bond en avant. On passait d'une guerre de position à une guerre itinérante, avec les fameux Panzerdivisionen ou les Divisions Blindés. D'où l'importance du transport en camion. Le ferroviaire, lui, était disqualifié. Pour les attaques aériennes, les belles voies bien noires passant au milieu de prairies bien vertes étaient des cibles faciles. Par ailleurs, au sol, il y avait des résistants et des forces spéciales. Une charge d'explosif au pied d'un pont, vous attendiez que le train arrive et là, boum ! Le train et le pont y passait. Non seulement les dommages étaient terribles, mais il fallait des semaines, voire des mois pour remettre en service les voies.

Après guerre, les camions étaient si performants que leurs charges se comptait en tonnes et non plus en centaines de kilogrammes. Le marché s'est segmenté avec des semi-remorques, des rigides, des porteurs, etc. Dans les utilitaires légers, comme le fossé s'était creusé, les camionnettes étaient coifées par un nouveau venu, les fourgons.
Dans l'immédiat après-guerre, les gouvernements faisaient pression sur les constructeurs pour qu'ils proposent deux types de véhicules. D'une part, des véhicules capables d'être exportés aux Etats-Unis (principalement des coupés et des cabriolets.) D'autre part, des utilitaires, afin de participer à la reconstruction. Désormais, artisans et PME étaient motorisés. Les carrioles avaient disparu pour de bon. Le besoin en transport de marchandise semblait insatiables. On note que plus tard, au Japon, en Corée du Sud, puis en Chine, pour développer l’entreprenariat, les gouvernements encouragèrent la production d'utilitaires légers. En attendant, en Europe, les constructeurs se plièrent bon gré, mal gré aux directives. Presque tous construisirent des fourgons. Faute de projets, certains prirent en l'état des projets de représentants (cf. Volkswagen avec le Combi), des carrossiers industriels (comme Chausson avec Chenard & Walcker, puis Peugeot), voire de constructeurs d'engins de chantiers (comme Hanomag avec Mercedes-Benz.) Renault, lui, se lança avec le Voltigeur. A la génération suivante, il du le remplacer par deux véhicules : la petite Estafette et le gros Saviem SG2.

Entre temps, le Ford Transit avait posé les règles des nouveaux fourgons. des véhicules correctement motorisés, avec une vraie tenue de route et des flancs verticaux (pour maximiser le chargement.) Surtout, là où jusqu'ici les utilitaires avaient une portée nationale, le Transit parti à la conquête de toute l'Europe. Qui plus est, l'ovale bleu avaient utilisé des moyens marketing inédits dans les utilitaires.

La seconde moitié des années 70 fut marqué par un effort de consolidation. Il fallu lancer de nouveaux modèles et bâtir des usines de taille continentale. On vit les premiers partenariat comme Citroën-Fiat (qui devint PSA-Fiat) ou MAN-VW. Les acteurs trop petits, trop isolés ou manquant de moyens durent jeter l'éponge.

Le Trafic et son grand-frère Master, étaient la réponse à cette évolution du marché. Par rapport à l'Estafette, quelle métamorphose ! +26cm en longueur, +23cm en largeur et les fameux flancs verticaux... Sans oublier deux portes à l'arrière, au lieu des demi-portes avec hayon. L'Estafette n'était proposé qu'en 800kg. Le modèle équivalent, le Trafic T800, avec son 1,4l "Cléon fonte", était à peine plus puissant. Mais le cœur de gamme, c'était le T1000, avec une boite 5 tellement mieux adaptée à un usage routier...

Ici, c'est un T1000 D, équipé du 2,1l diesel (atmo !) "Douvrin" 60ch. Vitesse maximale : 110km/h... Ce qui faisait tout de même 20km/h de mieux qu'une Estafette...

Il était facturé 69 850frs HT.

Pour la petite histoire, les premiers Trafic furent produits à Creil, chez Chausson (c'est-à-dire l'ex-usine Brissonneau et Lotz de l'Opel GT.) Dès 1981, l'usine de Batilly vint en renfort. D'après Wikipédia, il fut également produit en Espagne, en Argentine et au Chili.
Creil était une co-entreprise avec PSA, lequel décida de produire ses utilitaires chez Sevel Nord. En 1990, alors que le Tarif recevait un lifting, Creil alla de plans sociaux en plans sociaux jusqu'à la fermeture du site, en 1996. En parallèle, le Trafic relifté fut produit en Chine via la joint-venture avec Sanjiang. Cette drôle d'usine disposait de l'outillage de l'ex-usine Dodge UK !

Le produit N°1 de Batilly, c'était le Master, qui eu besoin de toujours plus de place. En 2000, après 20 ans, 2 lifting et 950 000 exemplaires, le dernier Trafic sortait du site Lorrain. Son remplaçant fut produit chez Nissan, à Barcelone (et le Trafic 3, à Sandouville, que de déménagements !)
Le Trafic de Sanjiang fit long feu. Malin, Renault en vendit l'outil industriel à Tata. Le Winger est un Trafic minibus à peine maquillé. Il est toujours au catalogue. D'ailleurs, il vient de recevoir un lifting !

Du reste, il n'y a pas grand chose à dire sur la miniature. Les proportions sont correctes et elle est plutôt finement réalisés. Mis à part cette échappement qui n'est pas tenu par grand chose...

Je suis juste dubitatif sur le vert. Sauf erreur, la couleur par défaut des utilitaires Renault, c'était l'espèce de jaune sable.