Citroën born Paris XV

Le 6 juin 1919, le tout premier propriétaire d'une Citroën Type A prenait formellement possession de sa voiture. Peu après, un autre exemplaire était exposé dans un show-room, sur les Champs Elysées. La marque Citroën était lancée.

Pour fêter cela, un siècle plus tard, la firme aux chevrons expose 100 voitures rue Linois, dans Paris. Le lieu n'est pas choisi au hasard : c'est à une centaine de mètre de là, entre le quai de Javel et la rue Balard, que Citroën a produit ses premières voitures (la production s'y arrêta en 1975 et le site fut démoli, tranche par tranche, de 1976 à 1984.)

Les années André Citroën
La star de cette exposition en pleine air, c'est cette Type A de 1919.

Dans les livres d'histoires automobiles, on a l'impression que le 11 novembre 1918, André Citroën s'écrie : "Flute, la guerre est finie ! J'arrête la production d'obus et je fais des automobiles !"
En fait, André Citroën a pris contact avec l'automobile dès 1907, lorsqu'il entra au conseil de direction de Mors. Il comprit alors que l'automobile était en train de se démocratiser et que cela allait de pair avec une descente en gamme ; les luxueuses Mors étaient condamnées à terme.
Durant la guerre, André Citroën sut se rendre indispensable. Non seulement il produisait des obus, mais surtout, il assurait le ravitaillement (on parlerait aujourd'hui de flux entrant de supply chain) des usines parisiennes fournissant l'armée. C'est sans doute comme cela qu'il rencontra Jules Salomon. Avec sa Le Zèbre Type A, Jules Salomon a conçu la première voiture de grande diffusion. Sa Type B fut lancée juste avant les hostilités. L'armée en commanda, mais la voiture était trop fragile. Salomon se brouilla avec son associé et Le Zèbre avait implosé. Dès 1916, alors que son usine d'obus commençait à peine à produire, André Citroën songea à l'après-guerre. Il s'appuya sur Jules Salomon et sur Mors pour concevoir sa Type A. Quant à Alda, ce modeste constructeur était lessivé par quatre années sans production. Citroën put lui racheter son show-room sur les Champs Elysées.

Les débuts de Citroën furent héroïques. Car André Citroën voyait grand. Il voulait devenir un grand constructeur, ce qui nécessitait énormément de capitaux. Toujours aussi visionnaire, André Citroën avait également compris que l'automobile allait faire des bons technologiques énormes, en ce lendemain de Première Guerre Mondiale. Pas question de s'endormir sur ses lauriers.

Dès 1921, il lança la B2, épaulée par la B10 (1924), la B12 (1925) et enfin, la B14 (1926.)

Quant à la petite Type C, alias 5cv, elle fut surtout peinte en jaune citron. Voilà pourquoi les Citroën furent affublées du sobriquet "citron".

Ce fut l'ultime modèle conçu par Jules Salomon.

En 1925, Citroën absorba Mors. De toute façon, des deux frères Mors, seul Emile était passionné d'automobiles ; Louis préférait les équipement électriques. Emile mort en 1917, Louis n'eut guère de remords à vendre.

Le duo C4/C6 (1928) marque une vraie évolution. Même si elle dérivait des B2/B10/B14/B15, les progrès techniques étaient visibles. Surtout, la production s'envolait, avec 25 000 voitures par an.

Produire beaucoup, c'était (relativement) facile. Outre Citroën, Mathis et Donnet-Zédel connaissait la même ascension fulgurante. Au sommet de la production, il y avait Renault. Avec plus de 50 000 unités par an, il produisait davantage que les trois marques sus-citées réunies ! Surtout, les Renault disposaient d'une visibilité maximale. Les autres semblaient condamnés à buter contre un plafond de verre.

A son tour, Citroën voulu être omniprésent. Puisque les flottes hésitaient à rouler en Citroën, André Citroën mit sur pied ses propres flottes ! Il créa ainsi ses dépanneuses (ici, avec son propriétaire actuel), sa propre compagnie de taxi et sa propre compagnie d'autocars !
En parallèle, il offrit gracieusement des panneaux de signalisation aux communes rurales et il fit même fabriquer des jouets !

Citroën sans André
Au début des années 30, Citroën voulu un nouveau coup d'éclat : une berline à roues avant motrices et carrosserie autoporteuse. La fameuse Traction Avant.

Comme toujours, Citroën était financièrement en permanence sur la brèche. A l'annonce de son nouveau modèle, la clientèle a préféré attendre. Louis Renault en aurait profité pour torpiller son ennemi-intime, en poussant les créanciers de Citroën à se montrer pressant.
Les Traction Avant 7cv et 22cv furent dévoilées au salon de Paris d'octobre 1934. En décembre, Citroën fut mis en faillite. Michelin, en tant que premier créancier, en devint propriétaire. Pierre Michelin, cogérant du manufacturier (et déjà présent chez Citroën comme administrateur judiciaire de facto), fut bombardé PDG.

Marginalisé, ruiné, André Citroën mourut d'un cancer à l'été 1935.

Pierre Michelin mourut en 1937, lors d'un accident de voiture. Après cela, il n'y eu plus de Michelin à la tête de Citroën. En revanche, l'esprit du manufacturier de pneus resta très présent chez Citroën. Pierre Boulanger, comme les Michelin, était très attaché à une France rurale et austère. L'antithèse de la flamboyance d'André Citroën.
Citroën devait désormais motoriser ruraux et artisans.

L'un des premiers projets portant clairement la patte de Pierre Boulanger, c'était l'utilitaire TUB (Traction Utilitaire Basse.) Lancé en 1939, il n'a jamais convaincu. Sa production ne reprit pas après la guerre...

Néanmoins, l'idée fit son chemin et en 1948, Citroën remit le couvert avec le Type H. On le surnomma "tube", en hommage au TUB !

Celui-là, j'ai eu la chance de le conduire. Ce fourgon possédait de l'espace à revendre, mais il était lent... (NDLA : 80 en 3e ; il n'y avait pas de 4e) Et ce bruit...

Le Type H est devenu THE utilitaire bobo. Surfant sur la vague, Citroën en expose quatre rue Linois : l'un des derniers HY, un fourgon aux couleurs de Michelin (déjà vu lors de l'exposition Routes Mythiques), le fameux panier à salades et une maraichère transformé en boutique ambulante.

Et il y eu bien sûr, la TPV (très petite voiture.) Pierre Boulanger voulait une voiture à peine plus rapide qu'une carriole. Si facile à appréhender que "même une femme pourrait la conduire" (dixit les annotations du PDG.)
Un prototype de pick-up fut réalisé en 1938. En 1939, la 2cv, avec alors un phare unique, était au stade de la pré-série, lorsque le conflit éclata. Dévoilée en 1948, elle sorti en 1949. Ultra bon-marché, économique et increvable, elle était la voiture dont les Français avaient besoin dans l'immédiat après-guerre. Puis ce fut la voiture des jeunes.

Là aussi, j'ai eu la chance d'en conduire une. Et même, de partir en week-end avec. On comprend vite son succès : elle dégage de la bonne humeur ! C'est une autre manière de voir les trajets. On a le temps de voir défiler le paysage, on en oublie les horaires. Accessoirement, les gens sont gentils avec vous. Après tout, vous imaginez un méchant en deudeuche ? Non ! Le deuchiste est donc forcément bon ! Alors pourquoi klaxonner un brave gars ?

En 1950, Pierre Boulanger mourrait lui aussi dans un accident de voiture. Son adjoint, Robert Pusieux, prit sa place. Pusieux était le gendre d'Edouard Michelin. Il était moins austère, mais de son propre aveux, ce n'était pas un vrai patron.

La DS revient de loin ! L'ultime cahier des charges de l'ère André Citroën fut l'AX, à l'été 1934. Elle aurait été plus petite que la Traction Avant, alias PV. La reprise par Pierre Michelin, puis son décès, furent autant de halte au développement. Avec Pierre Boulanger, elle devint VGD (Voiture de Grande Diffusion) et elle devait alors s'insérer entre la future 2cv et la Traction Avant. Après-guerre, les premiers mulets, des 11cv équipées de suspensions hydropneumatiques, commencèrent à tourner. Mais le développement s'éternisait. A la mort de Boulanger, la priorité, c'était d'augmenter la cadence de la 2cv. Les Traction Avant 11cv et 15cv étaient en fin de vie, mais la VGD était loin d'être abouti. Pusieux mit André Lefèbvre sous pression, le projet avança enfin. Mais pas son moteur ; la DS19 se contenta finalement de celui de la 11cv.
Au salon de Paris 1955, la DS19 fit ses grands débuts. C'était la voiture des ministres et des capitaines d'industrie.

Flottement
En 1958, Pierre Bercot prit la place de Robert Pusieux. C'était le retour de l'homme à poigne.

Le marché automobile était en pleine mutation. Il y avait une consolidation du marché français. Les marques de luxe disparaissaient et les constructeurs proposaient des gammes toujours plus vastes.

Citroën ne resta pas inactif. Elle racheta Berliet et absorba Panhard. Le camion "Belphégor" et la Dyane sont des conséquences de ces reprises.

Citroën possédait deux best-sellers : la 2cv et la DS. En 1961 et 1965, il s'offrit le luxe de vendre davantage que Renault, lui prenant la première place du marché tricolore !

Le souci de Citroën, c'était de combler le fossé entre ses deux modèle-phares. L'Ami 6 fut lancée en 1961. Elle passa le relais à l'Ami 8, en 1969, alors qu'elle venait de dépasser le cap du million. Trop typée, l'Ami 8 vieillit très mal et l'arrivée d'une Ami Super, à 4 cylindres, ne put relever la barre.

Après 1965, avec la R16 et la montée en cadence des R4 et R8, la production de Renault s'envolait. A contrario, Citroën décrochait.
La GS (1970) devait s'insérer entre l'Ami 8/Super et la DS. Elle connut une démarrage fulgurant, mais comme l'Ami, elle devint bientôt ringarde.

L'image de "voiture des paysans", chère à Michelin, était devenue celle de "voiture des ploucs".

Peugeot avait pris à Citroën la 2e place du marché Français. François Rollier succéda à Pierre Bercot.

Citroën était pris dans une spirale infernale. Il y eu la fausse bonne idée du rotatif, puissant et compact, mais peu fiable. Et très gourmand.

La très belle SM (1970) était le fruit du rachat de Maserati. Elle ouvrait une ère post-DS. Malheureusement, avec la crise du pétrole, son V6 devint un boulet.

Michelin se lança dans un marivaudage avec Fiat. L'état Français voyait ses fiançailles d'un mauvais œil.

A l'heure où les constructeurs ne juraient que par les citadines, la firme aux chevrons avait bâti son future autour d'une plateforme transalpine. Mais Fiat finit par claquer la porte, emportant avec lui la plateforme tant convoitée.

Le seul souvenir de cette amourette, c'était le C35, qui poussa lentement, mais sûrement, le vieux Type H à la retraite.

Georges Taylor arriva à la barre en 1974. Le troisième patron en 5 ans, alors que Citroën en avait eu quatre durant ses quarante premières années (dont deux décédés.)

Plus généralement, Citroën avait du mal à exister au-delà de la 2cv et de la DS.

Or, ces deux modèles commençaient à marquer le pas. Même avec un lifting, un 600cm3 et des séries spéciales, la 2cv n'avait plus l'attrait des R5 et autres 104.

Quantà la DS, ses ventes s'effondrèrent presque du jour au lendemain, au début des années 70. Alors que Citroën avait prévu une passation de témoin assez douce, le ramp-up de la CX dut se faire à la hussarde...

Et encore, même affaiblie, la DS restait une légende. La CX sembla bien fade pour les puristes, qui lui reprochèrent l'absence de V6.

Les années PSA
A l'été 1974, Citroën annonça un partenariat avec Peugeot. En décembre 1974, sous le parainage de l'état Français, Peugeot acquis une partie des actions. La firme aux chevrons vendit Maserati à De Tomaso et Berliet à Renault. En 1976, Peugeot prit le contrôle de Citroën et devint PSA.

Les ventes continuaient de s'effondrer, au point où Citroën se retrouvait quasiment au niveau de Simca, alors mourant !

PSA dut créer du neuf au plus vite. La GS devint ainsi GSA :

Avec Peugeot, le projet de citadine put enfin aboutir. Du moins, il ne donna pas lieu à une voiture, ni à deux, mais à trois !

Les LN/LNA, Visa 1 et Axel brillent par leur absence, rue Linois. Il faut se contenter de la Visa 2 et du C15, le dérivé utilitaire qui remplaçait enfin les antédiluviennes Acadiane et Talbot CF2

Une fois que Citroën eu davantage de temps, elle put s'atteler à remplacer ses vieilleries. La BX remplaça théoriquement la GSA, bien qu'à l'usage, elle était positionnée au-dessus.

La seconde étape de ce renouvellement fut AX (1986.) Elle succéda à la fois aux LNA, Axel et Visa, apportant de la clarté.

Avec la XM (1989), c'était la parenthèse CX qui était refermée. Elle eu droit au V6 PRV et les orphelins de la DS se remirent à espérer. Malheureusement, son style cunéiforme apparut vite démodé, à l'heure du bio-design.

L'ultime étape de cette reconstruction, ce fut la XM (1991.) Cette compacte comblait l'espace entre les AX et BX. Citroën proposait enfin une gamme complète.

Pendant ce temps, la 2cv partait sur la pointe des pieds. Seuls quelques baba-cools vieillissants la pleurèrent, à l'époque. Il fallu une bonne quinzaine d'années pour qu'on la redécouvre.

Dans les années 90, Peugeot osa quelques rebadgages sauvages (Saxo, Evasion...) pour se ressaisir. A intervalles réguliers, il y eu des tentatives de Citroën de créer de nouveaux concepts. Pas toujours avec bonheur. Voire rarement. Et encore, l'E-Mehari n'est pas exposée...

Et aujourd'hui ? Que reste-t-il à Citroën, à l'heure où la suspension hydropneumatique a disparu et où DS est devenue une marque à part entière ? Quelle est la différenciation du constructeur, au-delà de l'abus d'anglicismes ?

Chevrons de compet'
Plutôt que de partir sur un constat un peu amer, évoquons la compétition. Rue Linois, Citroën a apporté pas mal de modèles victorieux...

Durant l'entre-deux guerre, la compétition se limitait essentiellement au circuit. Les premières 24 heures du Mans accueillirent des voitures de tourisme. Mais avec l'arrivée de Bentley, Stutz et plus tard, d'Alfa Romeo, l'épreuve devint vite une épreuve de vitesse, réservée aux constructeurs prestigieux. A l'époque, les marques généralistes, quel que soit le pays, se désintéressèrent de la compétition.
L'entre-deux guerre, c'était également le temps des expositions coloniales, des romanquêtes dans des contrées hostiles, de Tintin au Congo, de Pépé le moko... André Citroën avait su capter cela. Il prit sous son aile Adolphe Kégresse, le préparateur des voitures du tsar, retourné en France après la Révolution. En 1922, alors que Citroën était encore une marque balbutiante, une poignée d'autochenilles rallièrent le sud Algérien à Tombouctou. Un exploit largement médiatisé.

Ce fut le point de départ des fameuses "croisières"...

Au milieu des années 20, Voisin réalisa une série de records, sous le patronage de Yacco.

En 1929, le constructeur connu un trou d'air et son équipe fut dissoute. L'essentiel des ingénieurs, dont André Lefebvre, parti chez Citroën. En 1931, Yacco vint trouver la firme aux chevrons. Le fabricant acheta une C6, qu'il modifia et rebaptisa Rosalie. La voiture décrocha des records et d'autres véhicules sur base Citroën suivirent. André Citroën s'impliqua de plus en plus. En 1933, il agita lui-même le damier sur Rosalie 4, alias "Petite Rosalie", à Montlhery.
Les "8", "10" et "15" prirent alors le nom officieux de Rosalie. Il est clair qu'à l'approche du lancement de la Traction Avant, les ventes fléchissaient et tout ce qui pouvait mettre en valeur sa gamme était le bienvenue...

Avec Michelin aux commandes, plus questions de raids ou de records. Pour Pierre Michelin, Pierre Boulanger et Robert Pusieux, la compétition était une perte de temps. Plus généralement, ils se méfiaient des médias.
Lorsqu'en 1939, Charles Deutsch et René Bonnet présentèrent une DB1 à moteur Citroën, ils trouvèrent une injonction de ne plus utiliser de moteurs à chevrons !

Lorsque Pierre Bercot arriva, les choses changèrent. En 1959, René Cotton créa une écurie plus ou moins privée et il remporta le Rallye Monte-Carlo, avec une ID 19. Une dizaine de victoires suivirent et en 1963, Citroën s'impliqua officiellement en rallye. La firme aux chevrons fut d'ailleurs les premiers à recruter des pilotes nordiques (Suédois et Finlandais.)

Dans les années 70, les rallyes se professionnalisèrent et les règlements devinrent plus strictes. Les protos Citroën, raccourcis, n'étaient plus homologués. Citroën s'orienta alors vers les rallyes plus orientés "endurance" comme le Rallye du Maroc ou le Bandama. Les SM succédèrent aux DS. Puis il y eu des CX...

A la mort de René Cotton, en 1971, sa femme Marlène prit sa suite. Sous l'impulsion de Jacques Wolgensinger, elle organisa des raids 2cv : Paris-Kaboul, Paris-Persépolis-Paris et Raid Afrique. Des raids ouverts à des aventuriers, sans notion de compétition.

Alors que le rallycross était en gestation, Marlène Cotton joua les pionnières avec le 2cv Cross. Il a notamment révélé Jean-Luc Pailler, double-champion de France (1983-1984.)

Visez le plateau, un C25...

Il y eu aussi des Citroën en circuit. Notamment les MEP, alias Formule Bleue. J'avoue que je ne connaissais pas cette Citroën SM des 24 heures de Spa.

Guy Chasseuil, un rallyman qui a beaucoup tâté du circuit y faisait équipe avec le regretté François Migault.

Avec le rachat par PSA, Citroën dut chercher sa place. La Visa fut engagée en rallye, mais Peugeot-Talbot Sport refusa la Visa Lotus (à moteur d'Esprit !) de Groupe B : elle aurait pu gêner la 205 Turbo 16... Ils acceptèrent néanmoins la BX 4 TC de Groupe B, qui fit un flop.
Puis il y eu cette curieuse AX Superproduction. Véritable silhouette, elle disposait d'un 1,4l turbo de 400ch, préparé par Danielson, n'entrainant que les roues avants ! Jean-Pierre Jarier s'imposa à Albi, en 1988, avec.

J'avais le poster !

En 1989, Guy Fréquelin prit sa retraite de pilote pour prendre en main Citroën Sport. L'année suivante, Jacky Ickx étrenna la ZX Rallye-raid à la Baja Aragon. Le rallye-raid, c'était un concept cohérent. Cela faisait à la fois le lien avec les rallyes des années 70 et les "croisières" des années 20. Qui plus est, la ZX profitait de l'expérience (et des pilotes) des 205 T16 et 405 T16 (le lion venant de partir en Groupe C.) Citroën Sport et Peugeot-Talbot Sport juraient que leurs voitures n'avaient rien à voir, mais personne n'était dupe...

Avec cinq titres pilotes et constructeurs, la ZX Rallye-raid tua la compétition, face à un Mitsubishi Ralliart manquant de moyens. En 1997, Citroën fut viré manu militari de la compétition. En théorie, Citroën aurait pu poursuivre avec une ZX atmo. En pratique, ils n'étaient clairement plus les bienvenus.

Homme de rallye, Guy Fréquelin mit le cap sur le WRC. Mais PSA voulait y aller sur la pointe des pieds. Dans un premier temps, Philippe Bugalski se balada en championnat de France avec une Xsara kit-car.
La kit-car fut aligné sur certaines manches asphaltes et "Bug" s'imposa. Signalons que seules les WRC 4x4 pouvait marquer des points. Le Français n'apparait donc pas dans les statitistiques...

Enfin, en 2002, la Xsara WRC débuta en championnat du monde. Hélas pour Philippe Bugalski, il y eu Sébastien Loeb, le nouveau chouchou de Guy Fréquelin. Loeb, le jeune surdoué, qui gagne des épreuves où il n'avait jamais roulé. Bugalski, lui, multiplia les fautes.

En 2003, Loeb termina vice-champion du monde (et encore, Guy Fréquelin lui avait demandé de lever le pied, pour assurer la couronne constructeur.) Alors que le malheureux Bugalski quittait les écrans de radar.

Sébastien Loeb fut le Michael Schumacher de la FIA. L'Alsacien était redoutable. Sans complèxe, il envoya les Colin McRae, Carlos Sainz, Marcus Gronholm et autres Tommi Makinen à la retraite. Il explosa les records. Même aux 1000 Lacs, il humiliait les Finlandais ! En 2006, sur une voiture privée et malgré une blessure en fin de saison, il fut titré !

La Xsara devint une C4, puis une DS3, mais l'Alsacien poursuivait sa moisson...

Et il n'y a rien à redire sur Loeb. C'est un pilote réglo, pas un magouilleur ou un pleurnichard. Les fois où je l'ai croisé, il était toujours disponible, toujours prêt à répondre à une interview ou à faire un selfie avec un fan.

Ce qui est dommage, c'est que Citroën n'a jamais su exploiter ses succès en piste. Après neuf (!) titres consécutifs de rallye, la firme aux chevrons sorti l'oubliable série limitée "by Loeb" dont voici une C2.

Ce qui fait la légende du rallye, ce ne sont pas les titres, c'est le transfer sur la route. Les Lancia Delta HF, Subaru WRX STI et Mitsubishi Evo furent des sportives légendaires, même après que leurs constructeurs aient abandonné le rallye ! Chez Citroën hélas, l'exploitation se limitait à quelques autocollants. Et hélas, Volkswagen fit de même par la suite...

La Citroën DS3 WRC n'est pas politiquement correct. Donc elle manque à l'appel.

A la place, voici la C2 S2000 avec laquelle Sébastien Ogier fut champion du monde du JWRC.

En 2014 et 2015, Citroën abandonna le WRC pour le WTCC. Sébastien Loeb étant de la partie ! Ma Qing Hua prit le volant, le temps de gagner à domicile. Il y eu aussi Yvan Muller jouant à "question idiote, réponse idiote" avec Laury Thilleman...

José Maria Lopez gagna les deux titres. Il n'y avait guère de suspens. Avec quatre voitures, Citroën était quasiment assuré de gagner à chaque fois, en jouant sur les lestes des uns et des autres. D'autant plus que l'opposition se limitait à Honda...

Pour finir, la C3 WRC de Sébastien Ogier, que l'on a pu admirer en glissade au Stade de France, en février dernier...