Renault Révolution !
Introduction
Il faut contextualiser.
Karl Marx fut l'un des premiers à décrire le modèle économique de l'industrie (pour mieux les critiquer.) En 1867, dans le livre III, chapitre XVII, du Capital, il évoquait la valorisation économique d'un entreprise.
Il écrit que le capital industriel et le capital financier d'une entreprise sont identiques. L'entreprise doit produire toujours plus. Ainsi, à marge constante, elle réalise davantage de bénéfices. Bénéfices qui sont ensuite distribués aux actionnaires. Le rôle de la bourse consiste alors simplement à miser sur des entreprises bénéficiaires.
Aujourd'hui, il y a une déconnexion entre le chiffe d'affaires et le profit. Les bourses ont tendance à bouder les très grandes entreprises industrielles, qui réalisent peu de marge. Il suffit de comparer les plus grandes valorisations boursières et les plus grands chiffres d'affaires.
Saudi Aramco est le seul vrai industriel présent sur les deux tableaux. Amazon ne produit rien et Apple sous-traite l'intégralité de sa production.
Par contre, lorsque l'on regarde les entreprises générant le plus de bénéfices, on voit qu'elles sont récompensés par une capitalisation forte.
Ce qui compte, ce n'est plus le volume, mais la rentabilité.
Fermer un pays, c'était autrefois perçu comme un gros échec. Le début de la fin. Aujourd'hui, les grandes entreprises n'hésitent plus à quitter un pays pas assez rentable ou sans perspectives à terme.
Revenons à Renault. Durant les décennies 90 et 2000, Louis Schweitzer, puis Carlos Ghosn ont eu une stratégie de croissance tout azimut : rachat de l'usine Revoz en Slovénie, ouverture de l'usine Ayrton Senna au Brésil, rachat de Samsung Motors, rachat de Dacia, construction du site de Tanger, partenariat avec Avtovaz (Lada), partenariat avec Nissan pour l'Inde, partenariat avec DongFeng, etc.
Or, sur les 2 696 401 voitures écoulées en 2021, Renault en a vendu 1 428 426 en Europe (dont 1 037 485 en Europe de l'Ouest.) Pire : dans le solde, il y avait 482 264 voitures vendues en Russie, pays que Renault a du quitter.
Hors d'Europe, Renault n'a pas vraiment réussi à percer. Malgré les investissements (notamment en modèle spécifiques), il reste un poids moyen en Corée du Sud et en Inde. Au Brésil et en Argentine, il subit une instabilité politique et économique récurrente. Les usines "GOM" de Renault sont sous-employées. Et lorsqu'elles vendent quelque chose, ce sont des voitures avec une marge très faible. Hors d'Europe, le top 3 de Renault est composé de la Sandero (298 080 unités), devant le Duster (288 184 unités) et la Clio (267 907 unités.) Ces trois modèles "Entry" représentant les deux tiers des ventes extra-Européennes.
Dès le début de son mandat, Luca de Meo annonçait son intention de produire moins, mais avec davantage de marge et de repositionner la firme au losange.
Avec le conflit Russo-Ukrainien et le vote de la fin de production des voitures thermiques en 2035, il a fallu accélérer. D'où le projet Ampère/Horse, dès avril 2022. Il devait être bouclé pour la rentrée. On sent qu'il a fallu revoir, re-revoir, puis re-re-revoir la copie, au gré des pressions.
Le premier jet c'était Ampère (on garde) ou Horse (on vend) ; très manichéen. Pour le Capital Market Day, Luca de Meo a dévoilé une palette à cinq nuances.
C'est la principale entité de l'actuel Renault Group. C'est grosso modo la gamme Européenne et les sites "01". L'objectif est de basculer sur du tout-VE. Dans un premier temps, elles seront basées sur la plateforme CMF-EV -codéveloppée avec Nissan-.
En 2019, en France, le prix moyen d'une Renault était de 23 733 €. Ce qui le positionnait en queue de classement des constructeurs (25 sur 31.) Sachant que d'après l'Argus, le tarif moyen d'une voiture neuve était alors de 26 329€.
En 2024, la Twingo et la Zoé disparaitront du catalogue, au profit d'une R5 plus grosse et surtout, plus chère. Dans le prolongement de Renaulution, la firme au losange va monter en gamme et se positionner sur des segments davantage générateurs de profits.
De toute façon, le marché automobile Européen connait une transformation radicale. On vend moins de voitures. En 2017, il s'était vendu 84,4 millions de voitures dans le monde. D'après le Center for Automotive Research, en 2025, le chiffre tombera à 75,4 millions. En Europe, le marché va passer sous la barre des 10 millions d'unités en 2022, contre 14,2 millions avant le COVID. Pour LMC, c'est une tendance lourde et durable, au-delà des crises des semi-conducteurs et de l'énergie.
L'acheteur de 2025, n'utilisera pas sa voiture au quotidien. Il aura toute une palette d'alternatives : transports en commun, VTC, micro-mobilités... Qui plus est, une voiture électrique possède moins de pièces en mouvement qu'une thermique ; elle s'use donc moins. Notre acheteur gardera plus longtemps sa voiture. D'autant plus qu'à coup de mises à jour "over the air", elle offrira des prestations d'actualité. XPeng va plus loin, en proposant des rétrofits de vos équipements, comme dans un avion.
Tout ceci fait que Ampère doit être dimensionné de manière à abaisser son point mort.
Le trou dans la cuirasse, c'est que Luca de Meo considère l'Europe comme acquise à Ampère. Donc pas besoin de faire du marketing ou de la promotion. Encore des économies de réalisées !
Et bien sûr, un Ampère au capital très ouvert serait vulnérable. Même si les salariés de Renault détiendront 10% des parts d'Ampère.
Alpine
Les plateformes de VE coutent une fortune à concevoir. Jusqu'ici, les voitures thermiques finançaient les modèles thermiques. Ce qui ne sera bien sûr plus possible à moyen terme. Pour lever ds fonds, Renault va donc sortir plusieurs entreprises et les coter en bourse.
La principal pépite, c'est Alpine.
Dès la renaissance de la marque, en 2017, Alpine possédait un statut à part, avec son propre organigramme. Lors de sa prise de fonction, en 2020, Luca de Meo s'est empressé de créer un "Alpine Group", en y accolant Renault Sport et Renault F1. La firme de Dieppe possède son propre écosystème.
A l'horizon 2025, elle alignera toute une gamme avec une R5 Alpine moderne, un SUV "sportif" et l'A110 EV (conçue en collaboration avec Lotus.) Une berline de luxe serait également sur les tablettes.
Les grands groupes veulent sortir leurs marques de luxe. Ferrari n'a aucun lien direct avec Stellantis. Exor, la holding de la famille Agnelli, n'en possède que 24,21%. Porsche, lui, doit être prochainement mis en bourse, après que Volkswagen ait pris ses distances.
Bonus : sachant qu'Alpine possède un partenariat avec Lotus (dont Geely est le premier actionnaire) et que Geely sera co-actionnaire des moteurs thermiques de Renault (voir plus loin), peut-on imaginer une Alpine F1 à moteur Lotus-Geely ? En théorie, oui. En pratique, non. 1) Geely a investi plusieurs milliards d'euros dans Lotus Cars et ils attendent un minimum de ROI avant de rédiger un second chèque. 2) En groupe Chinois de la vieille école, Geely Group est une collection d'entités assez autonomes. Les tentatives de collaboration inter-groupe (le LEV LCV vendu par Volvo, l'Evora GT4 du Cyan Racing...) ont été des flops. Que Polestar, NIO ou Lotus se rapprochent d'Alpine pour concevoir ensemble des modèles, oui. Mais qu'il y ait un entrisme coordonné de Geely dans le Renault Group, non.
Mobilize & The Future Is NEUTRAL
Personnellement, je pensais que Mobilize serait au cœur d'Ampère. Comment faut-il interpréter cela ? Est-ce une volonté de le détacher, afin d'avoir des pôles avec un seul métier (la fabrication ou les services) ? Ou bien est-ce que Mobilize est mis sur une voie de garage, faute de réelle mission ?
The Future Is NEUTRAL est le regroupement de plusieurs entreprises existantes : Gaia (collecte de batterie), Indra (co-entreprise avec Suez de collecte de VHU), Boone Comenor (co-entreprise avec Suez de collecte de déchets de sidérurgie) et la Refactory de Flins. L'objectif étant de devenir un leader du recyclage.
Power
C'est tout le reste : les moteurs thermiques, les utilitaires, Dacia et toutes les activités extra-européennes. Ce qui a peu de valeur ajoutée (3% de marge vs 10% pour Ampère) et qui n'est pas très politiquement correct.
A l'origine, Power devait être la Motors Liquidation Company de Renault. Depuis, sa mission est plus nuancée.
Geely s'est offert 34% de Renault Korea (ex-Renault Samsung) en mai. Le 8 novembre, il annonçait prendre 50% de Horse, l'entité qui fabriquera désormais les moteurs thermiques de Renault.
Comme souvent chez Geely, l'objectif n'est pas clair. Avec Renault Korea, le groupe compte produire et commercialiser des voitures électriques en Corée du Sud. Mais avec Horse, il s'agit davantage de voitures thermiques destinés au pays du "Sud".
Luca de Meo n'évoque jamais les mots "cession" ou "revente d'actifs". Néanmoins, implicitement, son discours sur l'augmentation des marges et la génération de cash sous-entend une réduction des coûts fixes. A commencer par "l'empreinte immobilière" (dixit Renault.)
Un Ampère à un million de véhicules par an n'aura pas besoin d'autant d'usines, de bureaux, de concessions, etc. Au Brésil, l'usine Ayrton Senna construit environ 130 000 véhicules par an. Or, en 2025, il devrait se vendre environ 130 000 électriques par an (en incluant les hybrides rechargeables) dans le pays. Impossible donc de convertir le site au tout-électrique. A l'instar de Geely en Corée, les constructeurs Chinois pourraient être intéressés par les sites extra-européens de Renault. Des usines modernes et d'une capacités de 100 000, 200 000 unités par an.
Lors de Renaulution, le plan de Dacia reposait sur des synergies avec Lada (notamment entre le Bigster et son cousin, le Niva), ainsi que sur la commercialisation de véhicules hybrides rechargeables.
Le constructeur Roumain s'est pris deux coups de massue, en 2022.
Le premier fut le 24 février. Avec l'invasion Ukraine, Renault fut sommé de liquider ses actifs Russe, par la communauté internationale. Dacia perdait son futur allié.
Le second fut le 8 juin. Le parlement européen votait l'arrêt de la production de moteur thermique en 2035, dans l'UE. Y compris les modèles hybrides rechargeables.
Dacia a tenté l'électrique, avec la Spring, sans succès. En plus, son positionnement entry est justement ce que Luca de Meo ne veut plus voir.
Dans le compte-rendu du Capital Market Day, Dacia n'a même pas droit à un alinéa. Son destin semble scellé. Après, Dacia est avant tout une émanation de Renault. Le constructeur n'a ni moteur, ni plateforme propres. Il possède une usine à Mioveni, avec un bureau d'études aux compétences limitées.
Avant de mettre un écriteau "à vendre", la firme au losange devra davantage la détacher.
Autre marque dans les limbes : Renault LCV, la branche utilitaires. Le sigle fut inauguré en 2021, lors d'une présentation (il paraitrait que Philippe Caillette cherche encore la fin de sa phrase.) Néanmoins, Renault LCV, c'est surtout le nom utilisé par Renault Trucks pour distribuer Master et Trafic !
Quoi qu'il en soit, là encore, il s'agit d'une activité pas très sexy et compliquée à électrifier. Sachant tout de même que la future R4, dite 4EVER, serait produite à Maubeuge.
Justement, la firme au losange annonce le FlexEVan. Une famille "d'utilitaires disruptifs" (à mon avis, les rédacteurs du compte-rendu cherchaient à caser ce mot) conçu en partenariat avec un constructeur. Est-ce le Farizon SuperVan de Geely (encore lui !) rebadgé ? Si c'était avec lui -ou un autre constructeur Chinois-, ça serait un moyen de lui refiler l'activité à terme. A moins qu'il s'agisse d'un simple codéveloppement avec un constructeur, tel qu'on les connait depuis 40 ans dans les VUL.
Quid de l'Alliance ?
L'Alliance est évoquée dans un minuscule paragraphe en toute fin de communiqué. Lors de l'interview officielle par Adrian "SMH" Dearnell, Luca de Meo n'y fait même pas allusion.
Nissan suit le dossier de loin. Il pourrait entrer au capital d'Ampère, mais ça serait au même titre qu'un autre constructeur (au hasard, un Chinois commençant par "Gee" et se terminant par "ly".) Surtout, il n'y a rien d'automatique.
D'une part, Nissan possède son propre plan de restructuration : abandon des segments B et C, ainsi que des voitures basses, recentrage sur l'Asie et les Etats-Unis... L'heure n'est plus à investir dans un grand dessein mondial.
Ensuite, avec l'électrique, les économies d'échelles sont moins importantes et moins évidentes. A fortiori si Renault et Nissan s'orientent vers deux directions différentes.
Enfin, après la lune de miel de la fin des années 90, les relations se sont à la fois distendues et tendues entre les deux partenaires. Le paroxysme étant l'arrestation de Carlos Ghosn et de Greg Kelly, les deux gaijin trop imprudents...
Après, Renault et Nissan sont très imbriqués : ils partagent plateformes, moteurs et parfois usines et réseaux. Les Japonais voient d'un mauvais œil l'arrivé de Geely chez l'ex-Samsung (qu'ils ont mis en place) et chez Horse. Un shina, c'est encore pire qu'un gaijin !
Nissan va donc sans doute se battre pour conserver le maximum de propriété intellectuelle, au sein de l'Alliance.
En tout cas, le dossier Révolution est à peine entrouvert. Le découpage, puis la dissolution de Power sera une opération longue...
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