AUTOMOBILES DE COLLECTION - LA VENTE DE PRINTEMPS

Une nouvelle vente aux enchères Aguttes. Avec, comme d'habitude, quelques voitures pas ou peu vues ailleurs. Notamment celles sur les affiches...

Quatre des soixante lots manquent à l'appel. Une Lancia Delta HF Intégrale est annoncée, mais je ne l'ai pas vue.

Au moins, pour une fois, on avait de la place pour circuler entre les voitures.

D'ordinaire, je m'attarde toujours sur les Delahaye 135 et dérivés. Mais cette 135 MS "au dessin roadster 4-places librement inspiré des canons de l’époque" (dixit le catalogue) m'a surtout fait rire. La carrosserie est encore plus apocryphe que la Bugatti Type 43 "Sénéchal" de RM Sotheby... 

L'affiche de la vente, c'est cette Voisin C3L 1927, qui n'a connu que deux propriétaires. Elle était resté des années dans un parking parisien. C'est un coupé-chauffeur carrossé par Belvalette. Normalement, dans ce type de carrosserie, le chauffeur était à la merci des intempéries. Mais Belvalette lui offrit un toit et des vitres escamotables !

La voiture est très fatiguée et incomplète. Mais comme les Voisin sont très, très rares...

Porsche connu un passage à vide, au milieu des années 80. Le constructeur réalisait la moitié de son chiffre d'affaires en travaillant pour d'autres (Mercedes-Benz 500E, Seat Ibiza, Lada Samara, Audi RS2...) Le constructeur songea sérieusement à mettre de côté les voitures de sport.
Parmi ses dernières, la 911 restait un best-seller. Néanmoins, la 964 n'allait pas arriver avant 1989. Pour faire patienter, Porsche transforma la 911 cabriolet en Speedster. Elle perdit deux places et gagna un pare-brise spécifique. Ici, on a un exemplaire équipé d'un "turbo look" (mais sans aileron.) Par rapport aux projets sur lesquels le constructeur travaillait d'ordinaire, la 911 Speedster était un bricolage réalisé sur un coin de table. Mais la configuration Speedster conférait de la sportivité à un cabriolet perçu comme une "voiture de coiffeurs". Il en écoula ainsi 2 065 exemplaires. Par la suite, le Speedster revint et Porsche veilla à limiter sa production.

Une AC Aceca. Ce coupé vécu dans l'ombre du roadster Ace, au dessin plus dynamique. Celle-ci est équipée du 4 cylindres Bristol, c'est-à-dire celui des BMW 328.

Les deux sœurs de la précédente ? Pas vraiment.

A gauche, on a une Shelby Cobra 289 FIA Continuation. Dans les années 80, Carroll Shelby relança Shelby American. Il fit construire à Las Vegas diverses Cobra. On en a ici une en configuration "289 FIA 1964". Une réplique, mais construite dans des conditions proches de l'original.

A ses côtés, une BRA 289 Sport, datée de 1973. C'est d'autant plus curieux que la Beribo Replica Automobiles ouvrit boutique en 1981.
Quoi qu'il en soit, c'était un réplique très moyenne, typique des réalisations des années 80.

Timidement, on voit apparaitre des voitures ex-Dakar en collection. Le lancement du Dakar Classic, en 2021, n'y est sans doute pas étranger. Cette fois-ci, c'est l'ex-préparateur et pilote Franco de Paoli, qui se sépare de cinq véhicules.

Drôle d'histoire que celle cette Opel. Sortie de chaine en 1976, ce fut l'une des premières Manta B GT/E. Quelques années plus tard, elle fut transformée en voiture de rallye, pour courir en championnat Européen. En 1983, Adriano Fissore la fit préparer pour les rallyes sur terre. Puis, il la fit transformer pour le Paris-Dakar (projecteurs additionnels, garde-au-sol rehaussée, etc.) Hélas, la voiture renonça lors de la première étape Algérienne. Fissore fit monter la plaque sur une autre Manta B. La voiture aurait récupérée sa plaque et elle fut alignée au rallye du Maroc 2014.

Déjà à vendre en 2021, elle fut mise en vente chez Aguttes, faute d'acheteur.

Un premier Range Rover. Dès le milieu des années 80, les protos dominèrent le Dakar. Les 4x4 quasiment de série ne pouvaient plus viser le podium. Les gentlemen-drivrers comme Franco de Paoli songeaient avant tout à vivre une aventure.

Il prépara ainsi un Range-Rover pour le Paris-Pékin 1991 (qui fut annulé.) Il couru à la place le Rallye des Pharaons, où il gagna le T2. Au Paris-Dakar 1993, il renonça. Il rempila au Paris-Dakar 1995, comme véhicule presse, cette fois. Puis Franco de Paoli l'utilisa comme voiture de route.

Une Audi Quattro du Dakar ? Vous croyiez sans doute que la première apparition de la firme aux anneaux, c'était en 2021 avec la RS Q e-tron. En fait, il s'agissait de la première venue officielle.

Déjà l'Iltis vainqueur en 1980 avait été conçu par Audi-NSU, sur la base d'un DKW Munga. En 1985, Audi France demanda à ROC de construire trois Quattro "Dakar". Bernard Darniche fut même le premier leader du classement ! Hélas, sa voiture brûla et les deux autres terminèrent loin. Cette même année, un coupé Quattro et une 80 Quattro privés étaient également au départ.

Cela inspira sans doute Franco de Paoli, qui créa cette Audi Quattro pour 1986. En fait, il s'agissait d'un proto Range Rover, à moteur central et peau d'Audi. Elle fut également alignée au rallye de l'Atlas. Le gentleman-driver Italien revient avec son "Audi" au Dakar et à l'Atlas 1987. Quatre courses, quatre abandons !

Autre tête d'affiche, ce Mitsubishi Pajero "usine" ex-Pierre Lartigue. Ancien chauffeur PL, "Droopy" fut longtemps pilote amateur, en rallye, avant de se lancer au Dakar. Pilote officiel Lada, au milieu des années 80, il fut recruté par Sonauto. Ce Pajero de 1988 fut l'un des premiers protos de la firme aux diamants. Malgré les 205 T16, Lartigue remporta un étape.
Le Pajero couru ensuite diverses épreuves, avant de gagner le Rallye de Tunisie 1989.

Il y a quelques jours, j'avais vu passer des clichés d'un Pajero proto des années 90, immatriculé dans le 92. Il était dans un mise en scène typique d'Aguttes. Faisait-il parti des lots retirés ? Et bien sûr, depuis, impossible de mettre la main dessus...

Vittorio Mariano assista à une étape du Paris-Dakar 1981. Il avait attrapé le virus ! Il fit modifier son Range Rover et disputa le Dakar 1982, comme véhicule d'assistance de Giuseppe Bianchi. Ce dernier, pilote BMW, chuta à mi-parcours et il ne revint jamais. Mariano, lui, poursuivit avant d'abandonner à son tour. Il revint en 1984 avec un "G" et en 1985, comme copilote d'une Jeep.

Le Range, lui, fut transformé par la suite. Son dernier propriétaire lui a redonné sa livré de 1982.

Le groupe Rootes s'effondra au début des années 70, la faute à de vieux produits, avec une finition déplorable. Simca commença à connaitre le même sort, quelques années plus tard, faute de nouveautés. Chrysler, alors propriétaire des deux entités, se décida enfin à ouvrir le chéquier. Grande nouveauté : Rootes et Simca allaient enfin développer des synergies.
Pour supplanter la Simca 1000 et l'Hillman Imp, il y avait un projet de citadine. Rootes avait la main et il tint à ce qu'elle soit produite à Linwood. Le groupe avait investi ses dernières livres dans cette usine Ecossaise, alors pas question de la fermer ! Sauf que Rootes restait fidèle à la propulsion. Pour couronner le tout, Chrysler l'avait nommée Sunbeam, inventant au passage la voiture sans nom de modèle !
La Chrysler Sunbeam arriva en 1977, juste avant le rachat par PSA. Du coup, elle devint Talbot Sunbeam. L'Horizon (qui n'avait rien à voir) arriva peu après et d'aucuns crurent que la Sunbeam n'était qu'une Horizon 3 portes ! Pendant ce temps, PSA transforma la 104 et la Samba apparu en 1981.

Entre temps, PSA avait tout de même lancé une Sunbeam sportive, la TI. Puis, en 1979, Lotus s'occupa d'elle. Le fait que ce soit une propulsion devenait un avantage pour le rallye. Avec le 2,2l Lotus 150ch, la citadine devenait un arme redoutable en rallye. La Samba balaya la Sunbeam, mais la Sunbeam-Talbot-Lotus resta au catalogue. Grâce à elle, un Talbot au bout du rouleau fut champion du monde des constructeurs de rallye 1981 !
Aujourd'hui, il ne reste quasiment plus de Chrysler/Talbot Sunbeam d'origine. Comme personne n'en voulait, les rallymen les coursifièrent volontiers.

On poursuit dans les mal-aimées, avec cette BMW 502. 

L'après-guerre fut compliquée pour BMW. Techniquement, dès 1945, la production reprit dans son usine principale... En fait, les Soviétiques avaient pris le contrôle de l'usine d'Eisenach et ils utilisèrent le badge BMW sans avoir le moindre scrupule !
Au salon de Francfort 1951, BMW avait enfin un nouveau modèle : la berline 501. Elle reprenait en fait nombre d'éléments de la 326 d'avant-guerre. Jugée sous-motorisée, elle fut secondée par la 502, en 1954. La 502 était plus luxueuse et surtout, elle possédait un petit V8 (sachant que la 501 en hérita par la suite.) Pour tenter de sortir de l'ornière, la firme à l'hélice commercialisa le coupé 503 et le roadster 507. Réalésée à 3,2l, la 502 devint "berline V8" (sur le marché français.) Ses rondeurs étaient déjà carrément datées et elle fut produite jusqu'en 1964 !

Image floue, lignes vite ringardes, les 501/502/V8 furent des flops (21 000 unités en douze ans.) Sans l'Isetta, BMW n'aurait pas passé l'immédiat après-guerre. 

Pour finir, une Citroën DS21. Ou plutôt un Chapron Majesty. Notez la partie arrière, typique des DS Chapron et la séparation chauffeur. Elle fait parti d'un lot de Citroën appartenant à un ancien agent du Centre.

Bonus

Le parking refermait des trésors ! Ici, une Ford Consul et une Renault 5. La série limitée Le Car célébrait le lancement US de la R5. Son propriétaire a apposé un logo "pré-Vasarely" a posteriori.

Cette Austin Mini 1000 est digne d'une "sortie de grange" !