3h du GARAC 2022
Chaque zone est plus ou moins dédiée. Le parking est, ce sont les anciennes "Classiques", celles que l'on voyait lors des premiers rendez-vous d'anciennes. Vous avez l'impression d'ouvrir un Rétroviseur ou un Auto-Passion et qu'il s'anime devant vous...
Mais je reste scotché devant la 205 Multi tunée, avec rampe de phares et jantes de GTI.
Au milieu des années 80, PSA envoyait enfin la Citroën Acadiane et la Talbot 1100 VF2 à la retraite. Il était remplacé par un Citroën C15 dérivé d'une Visa 2 en fin de carrière. Conscient qu'il manquait d'arguments face au Renault Express, PSA demanda à Gruau de travailler sur la 205. Patrick Gruau, l'héritier en pleine ascension, n'en demandait pas moins. D'où la 205 Multi, en 1985. Création artisanale, la 205 Multi était basée sur la XAD. Donc une finition spartiate.
Voici ce qu'aurait donné un 205 Multi, si la marque avait commercialisée un kit PTS. Nos voisins Grand-Bretons étant particulièrement friands de kits carrosseries pour leurs utilitaires...
Autre originalité : une Opel Kadett B coupé. Dans les années 90, ces propulsions sous-motorisées furent décimées par les primes à la casse. Aujourd'hui, on commence à les voir dans les meeting d'anciennes. Jusqu'à la fin des années 60, GM considérait qu'Opel devait se contenter de design US à l'échelle 2. Puis les Allemands commencèrent à insuffler leurs propres idées. Or, la Kadett B est clairement un véhicule où l'on aperçoit ce passage de témoin.
Imaginez qu'en 2014, lorsque Carlos Tavares débarqua chez PSA, il découvrit une entité informelle Talbot. Et lorsque Carlos Tavares commença à échafauder des plans autour de la 308, les Talbot lui ait dit "ça on fait, ça on fait pas." Cette situation surréaliste, c'est ce que vécu Carlos Ghosn à son arrivé chez Nissan !
En effet, 33 ans après son absorption par Nissan, Prince disposait de sa propre équipe. Le destin des Silvia et Skyline échappait au contrôle de Nissan. Kozo Watanabe, le chef de projet de la GT-R (R34) n'avait jamais connu un Prince indépendant. Il était arrivé en 1967, un an après le rachat par Nissan. Pourtant, il disposait de sa propre structure. Il avait décidé qu'il n'y aurait pas de GT-R à conduite à gauche et personne n'alla le contredire.
La R34 était un chef d’œuvre d'ingénierie. Mais sa carrosserie était banale et les ventes extra-japonaises étaient ridicules. En 1999, Nissan ne pouvait plus s'offrir ce genre de danseuses. En 2002, Nissan arrêta de produire des GT-R. Voitures d'ingénieurs, la R34 fut l'une des stars de 2 Fast 2 Furious.
Conscient due l'intérêt autour des R33 et R34, Carlos Ghosn fit concevoir une nouvelle GT-R. Il reprit Kozo Watanabe comme chef de projet, mais la ligne allait être plus agressive. Surtout, pour la première fois, il y aurait une GT-R à conduite à gauche !
Le Carlos Ghosn de 1999 était quelqu'un qui n'hésitait pas à bousculer les dogmes et à mépriser le protocole. Nissan prit son temps, mais elle finit par avoir la peau du jeunot trop malin...
Les pompiers sont venus avec une Acadiane. A l'époque, il ne fallait pas que les urgences soient trop urgentes...
C'était l'occasion surtout de présenter le métier de mécanicien pompier. Visiblement, l'auditoire était conquis, y compris parmi les lycéens qui souhaitaient faire le Garac.
La star de la cour principale, c'est cette Matra 530 aux couleurs d'Europe 1. Sylvain Floirat, actionnaire privé de la radio, était également coactionnaire de Matra Engins (qui allait se diversifier dans les années 60.)
C'était la grande époque "d'Europe" et l'apogée de la radio. A la fin des années 60, la télévision était réservée aux classes moyennes supérieures. Même si les vendeurs fleurissaient en banlieue (notamment un certain Bernard Tapie, au Bourget...) De toute façon, la télévision était gérée d'une main de fer par l'état. LE média, c'était la radio, grâce à l'invasion de transistors petits et pas chers. Les radios dites "périphériques", car basées hors du territoire Français (RMC, RTL et Europe 1) profitaient de davantage de liberté de tons. Durant mai 68, ces radios donnèrent volontiers le micro à des personnes censurées par l'état. Et grâce à des magnétophones vraiment portatifs, les journalistes radios purent visiter usines et universités occupées. De quoi faire ensuite la réputation d'indépendance et de travail de qualité.
Dans les années 70, la télévision débarqua dans des couches plus populaires. Mais les voitures étaient de plus en plus souvent équipées d'autoradios. On écoutait "Europe" ou "Inter" dans les embouteillages.
En comptant très large, DB produisit près d'un millier de voitures. A peine avait-il conçu un modèle, que Charles Deutsch voulait le perfectionner, voire carrément le remplacer. Quant à René Bonnet, il n'hésitait pas à reprendre les voitures de l'année passée, afin qu'elles soient compétitives. Le tout, avec des clients qui adaptaient leur DB à leur goût.
Beaucoup de DB sont donc unique ou rares. Même parmi les coach HBR5 (qui représentent plus de la moitié de la production), il y eu pas mal de variantes. D'autant plus que certaines furent construites par Antem, d'autres par Chausson, puis l'essentiel fut produit dans un atelier Vosgien.
En 1959, DB arrêta la production de la HBR5. Mais une ultime série fut produite entre 1960 et 1961. Les [toits] surbaissé disposait d'un bicylindre Panhard réalésé à 1l. C'était l'ultime coach DB à tout point de vue, Deutsch et Bonnet se séparant en 1962. 10 Surbaissé furent construites, mais allez en trouver deux identiques...
A la fin des années 40, Raymond Gaillard lança la Callista, à moteur Panhard. Visiblement, ce ne fut pas la bousculade. Raymond Gaillard revint en 1953 avec l'Arista, toujours sur base Panhard. Le constructeur encourageant les artisans, exactement comme le firent plus tard Ford et Triumph. Les premières Arista étaient esthétiquement proche des Callista, puis il créa ce coupé.
Par rapport à la DB HBR5, l'Arista était plus coquette, mais plus maladroite. Le modèle fut produit en petite série jusqu'au début des années 60. Citroën avait alors décidé que Panhard ne soutiendrai plus les artisans. Or, des PME comme Arista étaient trop dépendantes du constructeur pour survivre sans.
On passe du coq à l'âne ! C'est ce qui fait le sel d'un rendez-vous comme celui-ci : sauter d'une époque et d'un pays à un autre...
Voici donc deux Ford T, façon racer des années 20. Près d'un siècle après la fin de leur production, il reste un million de T en circulation. Thierry Dubois, lui-même propriétaire d'une T, organisa récemment un road-trip sur la N7.
La Ford T avait été conçu comme un engin robuste et bon marché. Henry Ford se désintéressa rapidement de la course. Même très bien préparée, une Ford T dépassait à peine les 100km/h et il fallait un bonne ligne droite... D'où l'intérêt des Américains pour les circuits en terre battue, plus sinueux. Néanmoins, avec la crise de 1929, les plateaux de l'AAA (l'ancêtre de l'Indycar) fondirent. Alors, pour faire le nombre, des promoteurs acceptèrent les Ford T préparées...
Une Delahaye 135S. Cela me rappelle l'ex-Rob Walker utilisée dans une pub de "Jeannot Marcheur"... C'était un moment étrange. J'allais d'un pays A à un pays B et me voilà en escale dans un pays C. Et me voilà pendant plusieurs heures, attendant un avion. Et cette publicité incongrue...
Quelques mois plus tard, le Covid nous tombait dessus. Les premières semaines du déconfinement étaient pleines de lois ubuesques. On pouvait marcher, mais pas s'assoir. L'un des rares lieux ouverts, c'était le château de Chantilly. J'errai dans les allées. A la sortie, je voyais une Delahaye 135S (en fait, il s'agissait d'un participant du Rallye d'Aumale, mais je ne le su que plus tard.) Et bien sûr, batterie de smartphone à plat ! J'expliquais alors à mon interlocutrice une histoire de whisky, de Jude Law, d'avion, d'escale Asiatique, du Mans, de Monaco... Une bouillie sans doute aussi indigeste qu'un cocktail estudiantin !
De retour des Philippines, j'étais invité à la remise des prix de l'ASK Rosny 93. Ce fut hélas la dernière apparition de Jean-Pierre Deschamps. Ce soir, il n'y avait que deux filles pilotes : Doriane Pin (qui tentait alors de trouver un baquet en F4) et la toute jeune Alexandra Hervé. C'était il y a deux ans, pourtant, avec le Covid, cela semble si loin...
Alexandra Hervé a grandi. Elle a désormais 16 ans et roule en FR Cup, une discipline du TTE. Sa monture est cette vieille Tatuus FR 13 (dont j'ai piloté un exemplaire à La Châtre.) Je compte d'ailleurs la voir à l’œuvre...
On passe aux véhicules militaires, avec ce Renault R2057. Il s'agit d'une version quatre roues motrices du 1000kg/Voltigeur. C'était du spartiate avec sa cabine couverte de bâches et il n'avait pas de vitres latérales ! L'hiver, il devait y faire bien frais et l'été, à l'arrière, ça devait être un authentique sauna...
Gagner une épreuve "asphalte" de WRC avec une kit-car, Gilles Pannizi en a rêvé avec la 306 Maxi. Philippe Bugalski en fit une réalité au rallye de Catalogne 1999. Sa Xsara kit-car est la star du jour. Elle était déjà exposée au Born Paris XV.
Citroën la présente comme la voiture de sa première victoire en WRC. En fait, il faut savoir où placer le curseur. Paul Coltelloni remporta le Monte-Carlo 1959 avec une ID. Mais le rallye de comptait pour aucun championnat. Lorsque Pauli Toivonen et sa DS21 furent déclaré vainqueur du Monte-Carlo 1966, ils inscrivirent son nom au championnat d'Europe (qui devint le championnat du monde.) La CX s'imposa aux rallyes du Sénégal 1977, 1978 et 1979. Une épreuve hors-championnat, mais à l'opposition nourrie. Le WRC déclara que le vainqueur, c'était le vainqueur en 4x4 turbo. Ainsi, c'est Didier Auriol et sa Corolla WRC qui glanèrent les points de la victoire au rallye de Catalogne 1999 ! Au rallye de Monte-Carlo 2002, Sébastien Loeb fit le meilleur chrono et il reçu la coupe du vainqueur, mais il fut déclassé a posteriori. Pour la FIA, la première victoire de Citroën en WRC, ce fut le rallye d'Allemagne 2002 !
Pour "Bug", ce fut hélas son quart d'heure de gloire.
En 1996, le WRC limitait les équipes officielles à deux voitures et deux pilotes nominés tout au long de la saison. Une décision calquée sur la F1, qui ne correspondait pas à l'usage. Les constructeurs râlèrent. Dès 1997, la FIA autorisa la rotation de pilotes ; la troisième voiture fut autorisée en 1999. Les écuries avaient alors trois, quatre, voire cinq pilotes sous contrat. Y compris Peugeot et Citroën, qui disputaient alors des programmes incomplets. Ils n'offraient donc que deux ou trois piges par an à chaque pilote.
Longtemps pilote Renault, Philippe Bugalski était entré chez Citroën en 1997, alors que le losange dissolvait le "Team Diac". Trois titres de champion de France plus tard, il était l'homme-fort du chevron, même s'il était une pièce rapportée. Parmi les mousquetaires de Citroën, le juvénile Sébastien Loeb était le challenger. Pur-produit de la marque, c'était le chouchou de Guy Fréquelin et de Claude Satinet.
"Bug" remporta les rallyes de Catalogne et le Tour de Corse 1999, puis il multiplia les cartons. Il fallu attendre deux ans pour qu'il marque des points en WRC (paradoxalement, en terminant l'Acropole, le plus difficile rallye de l'année.) Pendant ce temps, Sébastien Loeb marchait sur l'eau ! Pour Citroën, le choix du cœur rejoignait le choix de la raison. Il fut écarté, puis oublié.
Qui se souvient de Chenard & Walcker ? Ce constructeur avait remporté les toutes premières 24 heures du Mans, en 1923. Son "tank" était d'ailleurs très innovant pour l'époque. C'était l'apogée de ce constructeur de moyenne gamme. Dans les années 30, l'automobile Française connu une accélération et une consolidation. Chenard & Walcker tenta de créer un "General Motors à la Française" avec Delahaye, Rosengart et Unic. Le projet vola en éclat. Lessivé en 1936, il fut absorbé par Chausson.
Chausson avait alors de grandes ambitions. Chenard & Walcker n'avait qu'un fourgon dans les tuyaux, le CHE. Il fut lancé en 1941. Notez qu'il eu une version électrique, construite en petite série par la Sovel ! Le CHE évolua en CHV, puis CPV, en 1945. Peugeot lui donna un moteur de 202. Signalons le radiateur mal intégré à la ligne, d'où son surnom de "nez de cochon".
Du côté de Sochaux, le DMA et le Q3A étaient des flops. Chausson avait vocation à fabriquer pour des tiers. En 1950, le fourgon Chenard & Walcker fut ainsi rebadgé Peugeot D3A. L'année suivante, le dernier CPV sorti de chaine. Chausson conçut le successeur du CPV/D3A, le J7.
L'an dernier, ce C4F n'était qu'un châssis avec une cabine incomplète. Depuis, il a reçu une vraie carrosserie, même s'il y a encore beaucoup de travail...
Dans le coin des motos, il y a une Peugeot-Gilera 125 XLC.
La firme au lion avait abandonné les motos en 1955, au profit des scooters et mobylettes. Pourtant, dès la fin des années 70, il tenta de revenir, via une collaboration avec Piaggio. Ce fut un flop et c'est avec Gilera que Peugeot conçu sa remplaçante.
La 125 XLC devait profiter d'une législation qui permettait aux jeunes de conduire une 125, dès 16 ans. Aussi, Peugeot lorgnait sur un appel d'offres militaires pour une 200 (où il faisait face à la Ligier-Cagiva.)
Une moto arrivée trop tard, un réseau peu motivé (c'était la grande époque des scooters ST/SC/SX, pourquoi s'embêter à vendre des motos ?) et l'échec de l'appel d'offre scellèrent le destin du 125 XLC. Il ne fut vendu que de 1985 à 1987.
Marrant, sur Twitter, il y avait un débat autour de cette Porsche 911 GT3 "Art Car". Et la voici !
Explication rationnelle : lorsque quelqu'un vient d'acheter/restaurer/faire préparer une voiture, il veut l'exhiber partout. Donc, elle est prise en photo. Et donc, si vous écumez les concentrations de la région, vous finirez par tomber dessus.
N'empêche, je devrais lancer des débats sur le fait de posséder un million d'euros. Histoire de voir si là aussi, ça se réalise...
Visez au passage l'autocollant "conduite accompagnée".
Cette année, des barrières ferment l'accès aux réserves. Le Garac n'a probablement pas envie de voir l public se balader au milieu des carcasses de voitures.
Dommage, car j'aurais bien aimé voir cette NSU Prinz L de près...
On termine par le terrain omnisports, transformé en parking. C'est plutôt le coin des youngtimers.
En tant que détraqué, je m'arrête sur cette Talbot Horizon Premium.
Jusque vers 1982, PSA pouvait encore croire en Talbot : gamme rajeunie, image dynamique... Mais ensuite, le groupe s'est lassé. Beaucoup d'argent investi pour des résultats trop médiocres. En plus, Peugeot lorgnat sur le site de Poissy, afin d'y produire des 205. Talbot était condamné, il fallait écouler les stocks, à coups de série limitées. D'où cette Premium. Oui, Talbot, c'était du premium : c'était marqué dessus !
Pour les plus vieux, les difficultés de DS rappellent celle de Talbot. 54 175 ventes Européennes en 2021, c'est à peine mieux que le niveau pré-Covid. Malgré la DS9 et surtout, la DS4. En Allemagne, on envoie chaque années davantage de DS à la casse (accidents, prime écologique...) qu'on en vend de neuves !
La marque ne "prend" pas et depuis la fin de la DS3, la marque n'a plus de best-seller. Talbot était une excroissance de Peugeot et DS, une excroissance de Citroën. Les deux marques ont également la même philosophie access premium et elles détournent un prestigieux modèle du passé. Jacques Calvet a longtemps caressé un retour de Talbot. Il y a ainsi failli y avoir un cousin des 806/Evasion/Ulysse/Zeta frappé du T ! Et trente ans plus tard, Carlos Tavares s'acharne sur DS.
Jean-Martin Folz avait dissipé le mirage Talbot, faisant disparaitre le nom du "réseau Peugeot-Talbot" et de "Peugeot-Talbot Sport". A mon avis, le successeur de Carlos Tavares liquidera DS.
Pour finir, une BMW série 5 (E12.) Plus exactement, une Alpina B7 (turbo ?) On peut lire "B6 2.8" sur le monogramme, mais la B6 est basée sur la série 3. J'imagine que le propriétaire a cassé son badge (ils sont très exposés sur les "shark nose") et qu'il n'a pas pu en trouver un neuf.
Une voiture à phares jaunes. Alpina était alors distribué par le Garage du Bac. Dire qu'à l'époque, on trouvait cette présentation ostentatoire. Quand on voit les BMW actuelles...
Très bon article, comme d'habitude.
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