Renault Arkana, mon soixante-quatrième essai
LJC. Je dois bien être la seule personne à m’enflammer pour les codes projets Renault ! Arkana est donc LJC. "J", car il reprend la plateforme CMF-2. "L" car c'est un 4 portes.
A l'origine, ce devait être un genre de Clio Thalia/Symbol un peu "crossoversisé", à destination des GOM (Global Overseas Market, un euphémisme pour les pays émergents.) Puis il évolua vers un vrai SUV un peu premium. Ses origines "GOM" expliquent ses débuts au salon de Moscou 2018, sous forme de concept-car.
Lorsque Renault annonce qu'il est "dans les temps" avec Arkana, on ne peut que sourire. De mémoire, il était prévu pour 2017. "C" correspond au déploiement de la plateforme. Donc il devait sortir avant Duster (JD) et Sandero (JF.) Le passage en cycle WLTP, puis la reconfiguration n SUV access premium explique le retard.
A l'heure où tous les constructeurs possèdent des SUV à chaque niveau de gamme, la nouvelle tendance ce sont les SUV 3 volumes. De quoi offrir un plus-produit sportif à un segment saturé. Après le BMW X4 et le Mercedes-Bnz GLC, voici l'Arkana, en attendant le Volkswagen ID.5.
Avec 4,53m de long, l'Arkana dépasse le Kadjar (qui repose lui, sur la plateforme CMF-1.) La largeur (1,82m) et la hauteur (1,58m) étant sensiblement identique. Du coup, il est présenté comme un SUV "C".
Visez au passage la lame argentée sur le bouclier, inspirée des ailerons de F1.
Pour le look, pardon ! Tout au long de cet essai, à chaque arrêt, on venait me poser des questions. Incontestablement, c'est un véhicule statutaire. Davantage qu'un Kadjar ou un Koleos. Et dans cette robe Orange Valencia (650€), difficile de passer inaperçu...
Il s'agit d'un R.S. Line, la version haut de gamme. La griffe "Renault Sport" est appelée à disparaitre. Un Arkana "Alpine pack" devrait remplacer de facto le R.S. Line pour le lifting.
Pour l'extérieur, rien à (re)dire dessus. Je suis très fan. Ils ont soigné chaque détail, jusqu'à ces jantes 18" "Silverstone".
Le R.S. Line est d'emblée (presque) full op'. Il faut seulement remettre la main au portefeuille pour le toit noir (400€.)
Intérieur
L'Arkana sait recevoir ! Il peut accueillir quatre basketteurs et 513l de bagages.
On sent aussi de gros efforts sur la qualité perçue. Qu'il s'agisse du choix des matériaux ou de l'assemblage.
Le R.S. Line y rajoute quelques intentions, comme ces pas de porte siglés.
La R.S. Line dispose d'une sellerie cuir spécifique avec surpiqure et volant assorti.
Pas de HUD. Il était pourtant sur la RFI que j'avais moi-même envoyé aux équipementiers ! Un choix sans doute tardif. On reconnait d'ailleurs le creux, derrière le tachymètre...
Le "moins bien", c'est l’ergonomie.
Supposions que vous vouliez régler vos rétroviseurs.Vous en avez fini avec celui de gauche, votre doigt glisse de quelques millimètres et... Vous fermez les deux rétroviseurs. Votre regard doit quitter la route pour que vous ne mettiez pas le doigt n'importe où...
Une fois arrivé à destination, vous trainez un peu. Le "coming home" s'éteint et il ne reste que ce trait orange (très joli, au demeurant.) Où est la poignée de porte ? Sous le trait ? Non, elle est bien excentré. (NDLA : photo à la luminosité augmentée.)
Et puis, il y a cet enfoiré...
Vous suivez un diesel qui fume noir ou vous arrivez dans un tunnel. Donc, vous passez en renouvèlement interne de l'air. Ça, l'air conditionné ne le supporte pas ! Du coup, vous revenez en mode manuel.
En espérant que tout ceci soit corrigé avec le lifting.
Au volant
Les pouvoirs publics nous ont dit que le diesel, c'est mal. Or, l'Arkana est l'archétype du véhicule qui mériterait un diesel. A la place, on a un 1,3l TCe 140ch.
A la sortie du parc presse, la circulation autoroutière est dense. Avec des ralentissements à l'approche des croisements d'autoroute, puis cela repart. Sans surprise, lorsque la circulation se dégage, l'Arkana st incapable de suivre le mouvement. Ça la fiche mal pour un véhicule qui a enfilé un jogging. La faute à un couple de 260Nm, alors qu'un Kadjar dCi 130 possédait 320Nm pour 50kg de plus à tirer.
Un TCe 160 est annoncé pour la fin de l'année. Il devrait avoir plus de souffle.
Côté suspensions, Renault a privilégié le confort à la précision de conduite. Personnellement, j’approuve ce choix. Dans un Paris dont la chaussé est un véritable patchwork, c'est bien appréciable...
En revanche, la boite EDC7 est nulle. Je penche avant tout pour un problème de software. Avec une boite qui "lâche tout" en descente et qui se met trop rapidement sur le haut rapport. Curieusement, il n'y a aucun creeping : lorsque vous relâchez le frein, la voiture reste immobile. Il faut même appuyer franchement sur l'accélérateur (et déclencher un ESP très chatouilleux) pour partir. Les palettes au volant n'ayant qu'un rôle décoratif.
En résumé, on perd tout l'avantage de la conduite coulée avec une automatique.
Sauf erreur, c'est vers 2015 que Renault prit la décision de vendre LJC en occident. Avtovaz allait à vau-l'eau et le constructeur ne pouvait pas envisager de rentabiliser un véhicule de milieu de gamme sur les seuls "GOM". Peu après, ce fut le dieselgate, puis le rejet massif du diesel.
Pour rentrer dans les émissions de CO2, il fallait de l'hybridation. Une solution 48V aurait apporté des performances proches, voire parfois meilleures qu'un hybride haute tension. Politiquement, c'était impossible de choisir le 48V face à un E-TECH développé en interne. Le 24V est un bon compromis. Néanmoins, c'est une solution coûteuse et volumineuse. Les ingénieurs de la firme au losange auraient du jouer au Tetris, bien après le gel de l’implémentation mécanique...
Donc, Renault a finalement opté pour un i-stARS 12V. C'est un alterno-démarreur avec une minuscule batterie 12kWh. Valeo l'avait développé pour les kei cars ou les micro-citadines, pas pour un bestiau de 1 336kg ! Il se contente d'assurer un stop&start et quelques phases de roues libres.
La batterie se vide rapidement, mais elle se recharge tout aussi rapidement. Donc, en théorie, aucun souci. A ceci près que dans les grandes villes, il n'est pas rare d'avoir des feux rouges espacés de 50m. Donc la batterie n'a pas le temps de se recharger. Le second effet Kiss Kool, c'est que lorsque la batterie de l'altrno-démarreur est vide, vous avez des messages d'alertes sur le cluster d'instrumentation et sur la dalle Easy Link. Ce qui signifie plus de caméra de recul, par exemple.
Conclusion
Pour 29 700€ (modèle essayé : 35 650€ avec les options), Renault vous propose de rouler différemment. Il n'a ainsi pas vraiment d'équivalent à ce niveau de prix et de gamme. C'est un véhicule très beaux, bien fini et confortable.
Avec 131g d'émissions de CO2, il est en bonus/malus neutre.
Le talon d'achille, il se trouve sous le capot... Entre le moteur de mobylette gonflée, la boitoto des années 2000 et l'alterno-démarreur avec sa batterie-jouet, il y a de quoi assombrir le tableau. Avec un réel handicap pour la conduite en ville.
Le constructeur a longtemps opté pour le tout-diesel, snobant par ailleurs les boites automatiques et la micro-hybridation. Il a fallu changer son fusil d'épaule du jour au lendemain et l'on ne peut que constater les lacunes.
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