Corvette C6, places 2

Une Chevrolet Corvette C6, garée sur deux places de parking ! La voiture est immaculée et le rouge vif la fait encore plus ressortir. Difficile de ne pas la voir... Je suis sûr que ce soir là, d'autres l'ont prise en photo...

L'actualité du moment, ce sont les photos-espion d'une Corvette C8 à moteur central.

Ca n'a rien du tout de neuf... Pour comprendre, il faut se replonger dans l'histoire de l'architecture automobile. Les toutes premières voitures avait un moteur arrière. En 1891, Panhard eu l'idée de l'architecture avec moteur à l'avant et roues arrières motrices. La Mercedes 35hp de 1901 popularisa cette distribution.
Mais le moteur arrière n'avait pas dit son dernier mot, bien au contraire... Dès la fin du XIXe siècle, il y avait des souffleries. Mais en 1909, Gustave Eiffel créa la première soufflerie moderne (elle fût plus tard utilisée par Charles Deutsch, qui y dessina les Ligier F1...) La première application, ce fut l'aviation. Durant la Première Guerre Mondiale, les souffleries poussèrent comme des champignons. En 1921, Edmund Rumpler se dit : "Et si on testait une voiture en soufflerie ?" Dès la fin des années 20, les aérodynamiciens trouvèrent que le capot moteur, très massif, était un handicap. Avec un moteur en porte-à-faux arrière, on peut avoir un capot plus plongeant. Encore que la Tatra V570 (1931), les Auto-Union de Grand Prix (1932) et la Volkswagen KDF (1938) avaient encore un capot avant proéminent. L'autre intérêt, c'était l'accessibilité mécanique, à l'heure où les moteur étaient cernés par les ailes et couverts par deux demi-capots... En 1938, Harry Miller vit courir les Auto-Union lors de la Vanderbilt Cup. Il s'en inspira pour créer la Miller-Gulf à moteur central. En mettant tous les poids dans l'empattement, on obtient un meilleur centre de gravité. Donc une meilleur maniabilité.
La Seconde Guerre Mondiale, c'était l'apogée de l'avion à moteur à piston. L'aéronautique réclame des moteurs puissants et légers, sans quoi l'avion ne décolle pas. Et fiable, car on ne peut pas s'arrêter sur le bas-côtés pour réparer... Pendant le conflit, la plupart des constructeurs fabriquèrent des moteurs d'avions. Le conflit terminé, ils s'en inspirèrent pour la série. Les emprunts les plus visibles furent le V12 et l'injection mécanique. Mais le rendement fit un bon. La Duesenberg SJ (1937) avait besoin de 6,9l et d'un compresseur pour développer 320ch. Le V12 2,0l atmo de la Ferrari 166 S (1948) donnait 140ch, en atmo. Et ce n'était qu'un début... L'aérodynamique fut mise de côté. La Chevrolet Corvette (1953) débuta avec un moteur avant, mais à injection. Il faut dire que le moteur arrière, ça allait pour une petite cylindrée, comme la Porsche 356. Mais au-delà, le bloc chauffait terriblement. D'ailleurs, deux des trois Miller-Gulf brûlèrent en course. Pour y remédier, Porsche installa des cheminées latérales, sur les ailes arrières de la 550 (1955.) La 718 inaugura des ouïes latérales, façons branchies de requin, sur les côtés des ailes arrières. La Lola Mk6 (1962) inaugura des demi-radiateurs latéraux, sur les ailes arrières. La question du refroidissement était résolues. La Ford GT40 (dérivée de la Lola Mk6) et la Ferrari 330 furent les premières grosses cylindrées à moteur central arrière. Avec la Miura (1966), Lamborghini transposa l'architecture sur la route. Ferrari et les autres furent forcées de s'aligner...

Et la Corvette ? En temps que voiture de sport moderne, elle se devait de se mettre à la page, non ? Dès 1964, avec la XP-819, Chevrolet réfléchi à une Corvette à moteur central arrière. Un second proto fut construit vers 1966. L'Astro II (1968) fut la première dévoilée auprès du grand public. L'annonce de la De Tomaso Pantera (qui devait être diffusée par Ford) augmenta la pression. La XP-882 (1969) était carrément une voiture de pré-production. Puis GM se rapprocha de Mazda et ses moteurs rotatifs. D'où la XP-897 GT (1972) et la XP-895 (1972.) Enfin, la XP-882 (1973) fut emmenée jusqu'à Paris, avec son quadri-rotor. La crise du pétrole mit un terme à la collaboration avec Mazda. GM était en plein désarroi et le devenir de la Corvette passait au second plan... La C4 resta fidèle au V8 et au moteur central avant. Néanmoins, il y avait des réflexions autour d'une Corvette 4 cylindres, à moteur central arrière. La Pontiac Fiero (1984) devait tâter le terrain auprès de la clientèle. Ce fut un bide. Cela n'empêcha pas le show-car Corvette Indy (1986), puis la CERV III (1990.) Ensuite, le succès de la Viper encouragea Chevrolet dans la voie du moteur central. Mais avec le retour de la Camaro, il fallait se différencier. Moteur central avant ou central arrière ? Les deux, mon capitaine ! GM développa deux C7 en parallèle, vers 2007. La crise du constructeur obligea à choisir et ce fut donc celle à moteur avant qui gagna...
Alors, cette C8 sera-t-elle l'aboutissement de 55 années de recherche ? Ou bien sera-t-elle sacrifiée, comme les autres, par peur de la réaction de la clientèle ?