Rétromobile 2023 : 2. Ford GT40

Ça manque de Ford GT40, sur ce blog ! Voici la Mk I pilotée par Chris Amon et Bruce McLaren aux 24 Heures de Daytona 1966, terminant 5e. #1012 s'envola pour la Sarthe. Aux essais des 24 heures du Mans, le Néo-Zélandais, mais aussi Jackie Stewart, Ken Miles, Lucien Bianchi et Graham Hill (!) en prirent le volant. Alan Mann la récupéra pour les 1000km de Spa, où Franck Gardner et John Whitmore finirent 2e. Enfin, aux 24 heures de Daytona 1967, repeinte en jaune, elle finit 7e avec Bruce McLaren et Lucien Bianchi au volant.

En lisant le livre de Raoul "Sonny" Balcaen, on comprend pourquoi Lance Reventlow a échoué et Carroll Shelby a réussi.

Scarab était un projet 100% US (et même 100% Californien.) Or, il n'y avait aucune industrie spécialisée sur place. Lance Reventlow pensait qu'avec suffisamment de budgets et en regroupant des artisans, il allait y arriver. Mais le manque d'expérience était criant. Bruce Kessler, son pilote d'essai F1, n'avait effectué jusque là que deux tours lancés à Monaco !

Carroll Shelby s'installa dans les locaux de Scarab, quelques mois à peine après l'arrêt de l'activité. Il récupéra nombre d'hommes, qui du coup, avait acquis de l'expérience. Surtout, il n'hésita pas à s'appuyer sur des structures déjà existantes et chevronnées (Lola, John Wyer...)

Je suis partagé sur les "biopics" comme Rush, Le Mans 66, etc.

Le point positif, c'est que cela intéresse un public jeune. Des gens intéressés par des histoires datant du temps de leurs grands-parents, c'est étonnant !

Dans ces films, il y a forcément des raccourcis. 2h, ça passe vite ! Alors, on préfère zapper des détails qui n'apportent pas grand chose. On fusionne un personnage avec son prédécesseur ou ses subordonnés pour davantage de lisibilité. Parfois, une marque ou un personnage accepte d'apparaitre, à condition qu'il puisse regarder le scénario (et éliminer des aspects défavorables.)
Il y a aussi une part de fiction. Hollywood adore les personnages secondaires de meilleur ami/mentor, avec lequel le héros peut régulièrement faire le point sur l'intrigue. Un homme dans un bureau ou au téléphone, ce n'est guère cinématographique. Alors, on rajoute des scènes complètement imaginaires...
Tout ceci donne le fameux "inspiré de faits réels". La ligne entre réalité et fiction est d'autant plus fine lorsque les vraies personnes interviennent dans les interviews.

Ces films éveillent des vocations. Certains ont envie d'en savoir davantage. Mais beaucoup se contenteront du film, le prenant pour argent-comptant. Et derrière, vous avez des YouTubers ou des émission de TV qui utiliseront le biopic comme matériel pour un historique. J'aimerai bien connaitre le pourcentage de gens qui croient que Steve McQueen a disputé les 24 heures du Mans ou que c'est la 917 "Gulf" qui s'est imposée dans la Sarthe.

Ce qui est amusant, avec la GT40, c'est comment elle est perçue.
Pour les Américains, c'était la continuité des Mustang Shelby et Cobra. C'était un projet initié par Carroll Shelby et Henry Ford II, point.
Pour les Britanniques, la GT40 n'était qu'une évolution de la Lola Mk6. D'ailleurs, la Lola T70 fut largement basée sur les enseignements de la GT40. Ford UK s'est chargé d'écouler les "Street Version". Lorsque Ford USA leva le pied, Alan Munn et John Wyer furent les principales équipe semi-usine. Ford UK tenta ensuite de rééditer le succès avec une voiture 100% Britannique. D'où la P68 et la GT70. Bref, la GT40 était Britannique !

La Ford GT40 continuait d'hanter la firme à l'ovale bleu. 

En 1995, à Détroit, elle dévoila la GT90. Une GT40 moderne, à la sauce "Edge design" chère à Claude Lobo. A l'époque, les designers des Trois Grands se lâchaient à Détroit. La GT90 était une idée intéressante. Hélas, comme nombre de concept-cars du NAIAS, elle disparut dès la fin du salon.

Au début des années 2000, alors que Ford s’apprêtait à fêter son centenaire, un "Ford" revenait au premier plan. William Clay Ford posait volontiers avec les portraits et les voitures de son aïeul.

Pour marquer les festivités du centenaire, Ford dévoila la GT au salon de Détroit 2002. "GT" car un fabricant de répliques possédait l'usufruit du nom "GT40". Autant la GT90 portait quelque chose de neuf. Autant la GT n'était un hommage rétro.
Elle fut produite quasiment en l'état. Ford sélectionna soigneusement les sous-traitants les moins qualifiés. Mayflower Vehicle Systems, un obscur carrossier industriel, réalisait le châssis. Saleen Special Vehicle -qui n'avait aucune expérience de la moyenne série- prenait la suite. L'usine Ford de Romeo fournissait les moteurs. Enfin, l'entité Special Vehicle Team de l'usine de Wixom (qui était une structure informelle) assurait l'assemblage final.
Sans surprise, la finition était affreuse. Jeremy Clarkson en avait acheté une et les co-présentateurs de Top Gear se moquaient de ses pannes et de ses retours constants au garage. On s'arrachait les premières voitures, mais l'élan s’essouffla très vite. Malgré l'Heritage Edition, la GT dépassa péniblement les 4 000 unités fin 2006. Ford arrêta les frais, sans attendre les 4 500 unités initialement planifiés.

Reste une voiture agréable à l’œil...