Automobiles de collection

Encore une vente aux enchères ! C'est toujours un moyen de voir des anciennes, entre deux salons et réunions. Cette fois-ci, c'est avec Osenat. La vente s'intitule tout simplement "automobiles de collection".

La vente à lieu à Fontainebleau, fief d'Osenat. Les halls d'expositions sont situés à un jet de pierre du château !

On commence notre tour d'horizon avec cette Lancia Gamma 2.5 IE (série 2, donc) de 1983. Les Italiennes de la période 1975-1985 ont quasiment toute disparu et c'est dommage. La Gamma fut l'une des dernières Lancia conçue sans que Fiat ne mette trop son nez dedans. D'où la présence du 4 cylindres à plat. Elle remplaçait l'oubliable 2000.
Pour la ligne, Lancia fit appel à Pininfarina. Il semble avoir repris l'idée de la Fiat 130 Coupé et d'avoir voulu aller encore plus loin. D'où ce style de "caisse carrée" aux arrêtes tendues. Pour 1976, c'était très futuriste... Et même en 1984, lorsqu'elle parti, la Gamma ne détonnait pas dans la circulation. Je suis fan. Cela rappelle le côté statutaire des coupés US contemporains, mais avec la classe Italienne.

Notez que la Gamma était disponible en berline 2 volumes, mais sans hayon. Les deux voitures ayant peu de pièces de carrosserie communes.  André Chardonnet râlait, car la gamme manquait de cohérence. Le constructeur faisait dans la monoculture Beta... Mais la berline 4 portes, la Trevi, arriva alors que la Delta était déjà en concession... Et que la Prisma -une Delta 4 portes- allait arriver dans la foulée.
Puis il y a la légendaire finition italienne... L'ajustement des panneaux est déplorable. Je soupçonne Lancia d'avoir abandonné le hayon sur la Gamma, car il mettait en question la rigidité du pavillon...

Trois sportives Françaises. Et même Parisiennes, pour être exact.

La DB HBR5 fut le best-seller de DB, avec environ cinq cents unités (et dix surbaissées.) Sachant que peu de modèles étaient identiques.
A l'époque, Alpine n'était encore qu'un artisan parmi tant d'autres. La marque de Dieppe profita de l'essor de Renault, qui lui donna des moteurs toujours plus gros. Alors que Panhard, fournisseur de DB, commençait déjà à giter. Surtout, Jean Rédélé -qui avait étudié la concurrence- avait une vision industrielle. Sans oublier la volonté de proposer des produits aboutis. Là où René Bonnet et Charles Deutsch se focalisaient sur la conception et la compétition.

On continue avec deux Speedster très particuliers.

La grise est une Apal, datée curieusement de 1968 (parce qu'elle est basée sur une Volkswagen de 1968 ?) Pour les non-initiés, le bossage à l'arrière trahit la base mécanique.
Étudiant en carrosserie, Edmond Perry convainquit son prof, Bruno Vidick, de se lancer dans la voiture de sport en polyester. Ils fondent Application Polyester Armé Liège (APAL) en 1961. Leur premier bébé est la 1200/1600, un simili-Carrera GTL. Puis il y eu une Formule Vee, un buggy, un second coupé... En 1981, Apal lança sa réplique de 356 Speedster. Certains disent qu'elle dériverait du Speedster commercialisé par Intermeccanica, depuis 1975. Sauf que cette production US n'avait pas la fameuse bosse à l'arrière... D'autres parlent d'un outillage racheté à Reuter, qui avait conservé les moules originaux. Notez que les Apal (et les Intermeccanica) affichaient de (faux) logo Porsche !
En 1995, la mode des répliques était passée. Apal, en difficulté, vendit l'outillage son Speedster à PGO (qui assemblait alors des Cobra.) L'entreprise tenta alors de se reconvertir dans les baignoires !
Curieusement, elle est parti pour 57 600€ !

La rouge, c'est une 911 (964) Speedster. En 1988, Porsche avait déterré le concept du Speedster. Cette 911 biplace à petit parebrise était un bon moyen de capitaliser sur la nostalgie... Et d'écouler des 911 cabriolet, alors que la 964 pointait le bout du nez. Avec plus de 2 000 unités, la 911 Speedster dépassa les attentes.
En 1994, c'était la 993 qui était dans les starting-blocks. Donc bis repetita, voilà la 964 Speedster ! Forcément, elle perdait son aspect inédit. Signalons aussi que la perception des 911 avait changé. Avec la Carrera Cup, puis le BPR, la 911 avait retrouvé son image dynamique. Loin de la voiture de coiffeurs des années 80. Porsche tablait sur 3 000 unités, mais seules 936 trouvèrent preneur.
Du coup, Porsche n'osa pas créer de 993 Speedster. D'autant plus que la Boxster arrivait...

Qu'elle est moche, cette Seven ! C'est vraiment du boulot d'artisan Britannique de troisième catégorie ! Sauf que c'est une vraie Lotus Seven. Une mal-aimée S4.

Depuis son lancement, en 1957, Lotus n'avait cessé de perfectionner la Seven. Celle du Prisonnier est une S2 et les Caterham sont basées sur la S3. En 1970, Colin Chapman eu l'idée d'une Seven plus grosse, avec une ligne carrée -plus moderne- et une carrosserie en fibre de verre. La S4 (type 60.) Grosse nouveauté : la S4 possédait un chauffage !
En 1973, l'avantage fiscal de commercialiser des voitures en kit (ce qu Lotus faisait en Grande-Bretagne) disparaissait. Aussi, le constructeur voulait monter en gamme. Avec l'Elan, il était passé à la moyenne série. Donc, la Seven faisait tache.
Il revendit ses S4 non-assemblées à Caterham. Le distributeur Lotus devint constructeur. En 1979, il avait semble-t-il épuisé les kits de S4 et il choisit de revenir à la S3.

Elle n'a pas trouvé d'acquéreur.

Une Ford Escort RS Cosworth, juste pour montrer son aileron arrière biplan.

Une Citroën M35. La 410e des 267 produites (Citroën avait volontairement passé ds numéros pour atteindre 500.) J'en avais déjà croisé une aux 3 Heures du Garac 2021. 

L'un des derniers projets de Panhard fut Comobil, une joint-venture avec NSU, pour développer des moteurs rotatifs. Citroën poursuivit l'effort et Comobil devint Comotor. NSU était passé de la théorie à la pratique avec le Spider Wankel, en 1964. Citroën, lui, se jeta dans le grand bain avec la M35, en 1969. La M35 n'est ni un prototype (vu qu'il y en a eu près de 300), mais elle n'avait pas vocation à être produite en grande série.

Techniquement et historiquement, elle est intéressante. Après, ce n'est qu'une espèce d'Ami 8 Coupé. Donc moche. Le monorotor lui offre peu ou proue les mêmes performances qu'une Ami Super, mais avec le double de consommation ! Sans oublier la finition d'un proto...
Pourtant, quelqu'un a mis 41 400€ pour se l'offrir (Osenat en attendait 30 000€ !)

Le coin des entre-deux guerres. Par rapport aux autres véhicules, les prix restent bas et l'intérêt est faible. Osenat n'était même pas sûr qu'elles partent. On voit apparaitre des Delage ici et là, mais il n'y a pas "d'effet Laurent Tapie" garanti...

En 1977, les grévistes des usines Schlumpf forcèrent l'entrée du musée privé des deux frères. Les journalistes étaient là et ils étaient émerveillés par la collection. Il y eu ensuite les deux premières ventes Baillon, les images de la collection Dovaz chez Géo... A chaque fois, on parle d'articles de 4, 6 pages se terminant par "...Et la place manque pour tout vous montrer."
Cela excita l'imaginaire de patrons de PME à la retraite : eux aussi, ils voulurent créer leur propre collection ! Une étable ou un entrepôt désaffecté servirait de lieu de stockage et plus tard, d'exposition. Car ces musées privés devaient ouvrir au public, afin d'être rentable. Dans les années 90, je trainais mon père dans ces musées, établis au milieu de nul part !
Les enfants des collectionneurs tenaient à poursuivre l’œuvre du patriarche, après son décès. Mais aujourd'hui, on en est aux petits-enfants. Ils ont moins d'attachement. Ils voient surtout un musé visité par personne et des droits de succession à payer.

Or, je pense que les collectionneurs ont disparu. On est davantage sur des amateurs d'anciennes possédant deux, trois, quatre voitures. J'achète, je retape, puis je revend pour m'offrir une autre voiture à restaurer. Des gens qui veulent pouvoir rouler de temps en temps avec leur voiture. Or, celles de l'entre-deux guerre sont très fragiles. Sans parler qu'une Donnet, une Mathis ou une Darracq, ça n'intéresse plus grand monde, en 2023.

Au final, seul cette Unic L1 de 1923 est restée à quai. D'Unic, on connait les camions. Mais à l'instar de Berliet, il fut d'abord un constructeur de voitures.

Vers 1905, les constructeurs adoptèrent un rythme semi-industriel. C'était une production par îlot (avec parfois, une centaine d'ilots dans une usine.) Les ouvriers assemblaient les éléments, puis c'était le tour des ajusteurs. Les arpettes étaient les rois de l'atelier. L'industrie avait beaucoup de mal à fournir des équipements complexes identiques. Charge aux arpettes de marteler, scier ou souder pour que ça marche. D'ailleurs, les fournisseurs disent : "De toute façon, les arpettes fignoleront..." Ces voitures construites à la main étaient très onéreuses, malgré les volumes.
Durant la guerre, les arpettes étaient au front. L'armée mit les industriels sous pression pour qu'ils livrent davantage et bien (quitte à avoir beaucoup de rebuts.) On commença à parler contrôle qualité, optimisation du temps de charge, etc.
En 1918, on voyait poindre les premières chaines de montage. Renault et Citroën pouvaient produire plus, plus vite et pour moins cher. Les constructeurs de milieu de gamme, comme Unic, étaient marginalisés. Comble de malheur, Georges Richard, le charismatique PDG, était victime d'un accident de voiture, en 1922.

La L1 (1,8l) et la L3 (2,0l) furent les premières grandes nouveautés de l'après-guerre. Puis Unic se repositionna sur l'access premium, dans un contexte de segmentation du marché.

A côté, une Renault MT de 1924, comme celle de Rétromobile !

Retour en 1909, Jules Salomon cofondait Le Zèbre. Ce fut l'une des toutes premières réflexions de motorisations de masse. La Type C était très aboutie. Hélas, elle ne profitait pas de la production Fordienne, qui était alors déployée de l'autre côté de l'Atlantique. En 1918, Jules Salomon fut débauché par André Citroën. Il reprit son idée de voiture bon marché avec la 5cv "Trèfle". Amricanophile, André Citroën s'était empressé de mettre en place une chaine de montage fordienne. 83 000 unités furent produite entre 1922 et 1926.

Louis Renault comprit de suite qu'il y avait un filon à exploiter. Il répondit avec la KZ, qui évolua en KZ1. Pas de quoi arrêter la 5cv. Elle fut remodelée en 1924, avec la MT. Le 1l 15ch restait inchangé, par contre, elle avait désormais droit à des freins à l'avant ! Visez les lanternes, de part et d'autres du pare-brise. De quoi éclairer lorsque les phares tombaient en panne... Esthétiquement, on note le capot "crocodile" désormais convexe.
Depuis 1918, les Renault s'ornaient d'un char FT. Le spectre de la guerre s'éloignant, Renault le remplaça en 1924 par ce logo circulaire. Le losange apparu l'année suivante, sur la 40cv. La MT, elle, céda sa place à la NN. Citroën n'offrit pas de descendante à la 5cv et la "petite Renault" forcit, avec la Monaquatre, puis la Celtaquatre...

Cet exemplaire a appartenu à Philippe Charbonneaux, puis au musée de Reims. Pourtant Osenat le mit à prix à seulement 3 000€. Cette voiture non-roulante parti à 4800€.

Une Honda NSX et une Ferrari 328. Elles ne sont pas tout à fait concurrentes, vu que lorsque la NSX est sortie, la 348 était déjà là. Avec la Lexus LS400 et la Mazda MX-5, c'était l'un des principaux exemples de l'époque de la bulle spéculative japonaise. Après avoir battu Ferrari en piste, Honda allait faire de même sur la route ! On était avant l'arrivé de Luca di Montezemolo (alors occupé avec l'organisation de l'Ital '90) et Ferrari était prenable. Pour ça, il aurait fallu un vrai programme de développement et de promotion de la NSX. Faire des photos avec Ayrton Senna ne suffisait pas. Sauf que bien sûr, lorsque la NSX arriva sur le marché, le Japon était KO. Honda voyait le sol s'effondrer sous ses pieds et il gela tout.

Cette NSX possède des jantes, visiblement achetée lors des soldes de Norauto. Elle est pourtant parti à 62 400€ ! Ce n'est pas beaucoup moins que la Ferrari (78 000€.)

On saute du coq à l'âne, dans ces ventes.

L'une des stars c'est cette "Corvette C2 Stingray (sic.) Split window". La maison de vente soulignant qu'elle est "rare".
1963 marquait l'arrivée de la C2, 10 ans après le lancement du modèle. La C1 n'avait été proposée qu'en roadster. Pour la C2, Chevrolet tint à lancer un coupé, moins "voiture de Mickey". Bill Mitchell tint à cette vitre arrière en deux parties. Dès 1964, elle fut remplacée par une vitre plus classique -mais offrant une visibilité nulle-. Il faudra attendre la C3 pour que la Corvette n'offre enfin une vraie vitre arrière. Notez aussi qu'il n'y a pas de coffre. Il faut se contenter de l'espace derrière les sièges.

Notez qu'avec l'arrivée du coupé, la Corvette doubla quasiment ses ventes. 10 594 des 21 513 'Vette '63 étaient des coupés. Donc pas si rare que cela. Même si beaucoup de voitures ont été customisées.

Ça ne vous suffit pas ? Ne vous inquiétez-pas, il y a un second niveau ! On croise une 306 Cabriolet, puis un trio de 4x4 nous emmène en haut...

En 1953, deux constructeurs US très mal en point fusionnaient : Kaiser-Frazer et Willys-Overland. Pas de quoi renverser la vapeur. En 1955, Henry J Kaiser prit une décision radicale : arrêt de la production de voitures particulières (de quoi laisser les propriétaires de Willys dans l'expectative) et focalisation sur la Jeep.
Willys avait perdu un appel d'offres pour l'armée US, au profit de la Ford M151 "Mutt" (Kaisr-Jeep en récupéra la production, dans les années 60.) Mais il écoula sa Jeep M38A1 auprès d'autres armées. Sans oublier les productions sous licence (Hotchkiss, Mitsubishi, Mahindra...) Kaiser-Jeep mit le paquet sur le militaire et les administrations, avec le rachat des activités militaires de Studebaker et la fourniture de Jeep pour la poste US.

En parallèle, le constructeur créa une version civile de la M38A1, afin de remplacer la CJ-3A : la CJ-5. Elle fut suivie d'une version à châssis long, la CJ-6. Depuis 1955, Kaiser-Jeep avait quitté les villes. Il visait surtout les ruraux. La tentative de transformer la CJ en voiture particulière ayant été un flop.
Néanmoins, Kaiser-Jeep sentait poindre une nouvelle clientèle : celle du 4x4 de loisir.
La Tuxedo Park de 1961 fut un premier pas vers les particuliers souhaitant un véhicule moins rustique. Puis, dès 1962, il lança le Wagoneer, premier gros 4x4 5 portes de la marque. La CJ-5, elle, multiplia les séries limitées, avec des moteurs plus puissants, des chromes, etc. (NDLA : alors que vu de 2023, la CJ-5 semble bien rustique.) Grâce à cela, Jeep prit le virage des années 70, contrairement à International Harvester.
Kaiser-Jeep et AMC se rapprochèrent. En 1970, American Motors absorba le premier. La division militaire, AM General, fut externalisée. Jeep devint une marque à part entière, avec le Wagoneer et la CJ-5/CJ-6. Puis la CJ-7 débarqua, en 1976.

La CJ-5 ne fut jamais importée en France. Les importations parallèle de modèles US ne démarrèrent qu'à la fin des années 70, alors que Renault distribuait la CJ-7 (équipée d'un diesel.) En plus, on trouvait alors quantité d'Hotchkiss et de Willys MB d'occasion. A quoi bon s'embêter à faire venir une CJ-5, donc ?
Hélas, l'exemplaire du jour a été largement modifié, avec des équipements modernes. D'où une couteuse remise en état en perspective. D'où son insuccès à la vente.

Du reste, pas grand chose à voir. L'Alfa Romeo Alfetta GT ressemble beaucoup à celle testée en 2018. Une voiture restée longtemps dans les locaux de F&F... Mais il s'agit bien d'une autre voiture ! D'ailleurs, c'est une 1600 de 1979 (et non une 1800 de 1975.)

L'Alfetta GT est une voiture méconnue. Elle n'a ni le côté rétro des "coupé Bertone", ni l'aspect youngtimers des GTV. Cela explique sans doute pourquoi elle est restée sur le carreau.

Et il y en a encore ! A quelques centaines de mètres de là, dans un bâtiment du XIXe siècle. Quelqu'un tente de jouer la Polonaise "Héroïque" de Frédéric Chopin. Chopin, qui vécu avec George Sand à Nohant, à deux pas du circuit de La Châtre.

En tout cas, j'échangerais largement tout le rap Français et tous ces chanteurs de salle de bain Français pour du Chopin, même avec des fausses notes.

C'est le coin des youngtimers. Au fond -à croire qu'elles sont rangées par ordre alphabétique- une Volkswagen et une Volvo.

Le 19 janvier 1978, l'usine d'Emden produisit sa dernière Coccinelle. C'était également la dernière produite sur le sol allemand. Mais la vente de Coccinelle en Europe ne s'arrêta pas là. En France, VAG proposa des voitures fabriquées au Mexique, jusqu'en 1979. En Allemagne, par contre, l'importation dura plusieurs années. Notez que ces voitures reprenaient la configuration des dernières Coccinelle Allemandes, comme les clignotants sur les pare-chocs. Elle différaient donc des voitures destinées au marché Mexicain. En 1985, le dernier chargement arriva en RFA.
La grise est justement l'une de ces dernières voitures ; une 1200. Pas tout à fait Mexicaine, pas tout à fait Allemande. Même au prix raisonnable de 10 000€, personne n'en voulu.

En 1966, Volvo abandonna la rondouillarde Amazon, pour la série 140. Au passage, il adopta une nouvelle numérotation : chiffre de la série + nombre de cylindres + nombre de portes. On a donc ici une 142. Elle affiche fièrement "B20" sur la calandre, une référence au 2,0l 90ch inauguré par l'Amazon 120. Il n'y a pas grand chose à dire sur la 140. Elle fut produite sans grands changements pendant 8 ans. Puis la 200 (qui dérivait de la 140) prit sa place. La 140, ce fut la première de ces Volvo anguleuses, lourdes, austères, mais quasiment indestructible. La voiture idéale du gros rouleur.
Mise à prix pour 6 000€, elle parti pour 3 600€ (?)