The youngest member of the 911 GT family
Aucun doute, on assiste bien à une présentation Allemande. On en est convaincu dès les deux premières minutes ! Présentateur (en l'occurrence, une présentatrice) qui tente des traits d'humour qui ne font rire que lui ? Check ! Un intervenant ayant le titre de "docteur" (NDLA : Frank-Steffen Walliser, chef de projet de la 911) ? Check ! Discours très technique, avec une énumération de détails (comme la suspension à double-triangulation) ? Check !
Trêve de plaisanterie, on sent qu'il s'agit d'une présentation destinée à un public de mordus. Des gens qui recherchent une voiture bourrée de technologie (et l'on ne parle pas d'infotainment...) et très efficace en piste. Donc on fait entrer les ingénieurs et on parle technique.
Ce qui transpire, c'est que l'équipe projet doit composer entre trois contraintes. Parce qu'elle sert de base à une voiture de course, la 911 GT3 dit s'adapter au règlement FIA, tout en respectant les normes d'une voiture immatriculable. Et enfin, il y a le marketing qui met son grain de sel, car cela doit rester un produit commercialement viable.
En arrière plan, notez la 911 RSR d'Earl Bamber, Frederic Makowiecki et Nick Tandy des 12 heures de Sebring 2020 (victoire en GTLM.) Elle est là comme preuve évidente de l'héritage de la piste. Et à ses côtés, une 996 GT3 de 1999, la première de la série.
Puis Andreas Preunninger, le chef de projet des GT, arrive au volant du nouveau bébé. Il s'offre une légère dérive. Le ton est posé : on peut glisser avec ! Là encore, il s'agit d'un gage envers les puristes.
La 992 est plus longue de 3cm, 4cm plus large et surtout 55kg plus lourde qu'une 991. Joignant le geste à la parole, Preunninger énumére où et comment il a gommé le surpoids : capot en carbone, toit en carbone, vitres plus fines, habitacle allégé... Au total, la 992 GT3 n'a pris que 5kg par rapport à la 991 GT3, avec 1 435kg sur la balance.
Les ingénieurs se sont visiblement faits plaisir, avec 1 600 heures de soufflerie. D'où des gimmicks comme ces sortis d'air sur la capot et surtout un aileron arrière suspendu. Aileron hérité des 911 RSR. Une manière de dire que Porsche a tellement confiance dans la robustesse de ses matériaux, qu'il peut s'offrir ce luxe. Malgré un appui doublé.
Puis l'on voit la voiture en action sur le Paul Ricard.
C'est le bloc 6 cylindres à plat 4l atmo de la GT3 Cup. Il en reprend des éléments en titane et le carter sec. Seule la cartographie moteur et l'échappement diffèrent. Avec 510ch (10 de plus que la 991 GT3), elle abat le 0-100km/h en 3,4 secondes et accélère jusqu'à 320km/h. Elle est proposée avec une boite manuelle à 6 rapports ou une PDK à 7 rapports.
Elle émet 293g de CO2. Mais à 170 014 € (hors malus), on peut supposer que les propriétaires n'auront aucun mal à payer le surcout...
Et oui, dernier marqueur de la clientèle, elle est passée par le Nürburgring ! Jörg Bergmeister et Lars Kern se sont relayés à son volant.
Walter Rörhl avait mis au point la première 911 GT3. La légende vivante rappelle qu'en 1999, il avait été le premier à franchir le mur des 8 minutes, sur le Nûrburgring, avec une voiture de série.
La 992 GT3 est chaussée de Pirelli. Néanmoins, c'est avec des Michelin Pilot Sport Cup 2 R que Kern franchit le 7 minutes.
En blaguant, Rörhl déclare qu'il aimerait prendre le volant de la dernière née pour passer lui aussi sous les 7 minutes !
Grosse parenthèse historique.
La 911 GT3 de 1999 ne faisait qu'inaugurer l'appellation. Des Porsche radicales, destinées aux gentlemen-drivers, il y en a presque toujours eu. Après tout, c'était le concept de la 356. La 356 B 2000 Carrera 2 GT de 1963 était déjà une réflexion moderne sur une 356 ultime, sans compromis... Et accessoirement, ce qui était également moderne, c'était l'intervention du marketing. A savoir créer de l'intérêt autour de la 356, alors que la 901 débarquait.
Plus près de nous, il y a la 911 Clubsport de 1987. Elle marquait la renaissance du projet 911, après des années à tenter de pousser d'autres produits (elle succédait d'ailleurs à une 928 Clubsport dont personne n'a voulu.) Et une envie de replacer la 911 sur la scène sportive.
A l'automne 1998, Porsche annonçait la dissolution de son département sportif et le retrait immédiat de la 911 GT1-98. Pour la première fois depuis les années 60, il n'y aurait pas de Porsche en mesure de jouer la gagne aux 24 heures du Mans. Le Mans, justement, Porsche l'avait gagné en 1998. Néanmoins, il avait compris que Mercedes-Benz était trop fort. L'autre constructeur de Stuttgart était capable de créer une GT1 inédite tous les 9 mois.
Oreca dominant le GT2 avec ses Viper GTS-R, Porsche redescendit jusqu'en GT3. Jusque-là, c'était surtout une catégorie destinée aux voitures de coupe. Le constructeur proposa la première GT3 clef-en-main. Avec près de 5 000 châssis construits (en comptant les 996 facelift et les GT3 RS), ce fut aussi un véritable succès commercial.
20 ans plus tard, d'autres proposent des GT3 clef-en-main. Destinées aussi bien aux journées circuit qu'à la compétition. Pour autant, la 991 GT3 s'est vendu à plus de 20 000 unités. C'est dire la force de la marque "911 GT3" sur son public.
Le crédo du constructeur étant : pas de gadgets, pas de compromis, uniquement de la performance. Et un bon vieux gros moteur atmosphérique, sans turbo, ni hybridation ! Une voiture de puristes pour les puristes.
Les différents intervenants en profitent pour lancer des piques. La 911 est la vraie Porsche, celle qui contient l'ADN de la marque (sous-entendu que les Taycan, Macan, etc. ne sont que des impostures.) Un ingénieur motoriste glisse que le moteur de la GT3 n'a pas besoin d'un "acousticien" (un euphémisme pour désigner les bruits générés artificiellement.)
En tout cas, il y a de quoi être impressionné. On a vraiment affaire à une voiture de course avec une plaque d'immatriculation !
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