Electric Hybrid Test Days
Pour que les Franciliens voient la réalité de la voiture électrique, la CCI de Paris, Mobility Makers, la Chambre des Métiers de l'Artisanat de
Paris et l'Union Française de l'électricité ont créé les Electric Hybrid Test Days. Comme son nom l'indique, cette journée permettait de tester
des voitures hybrides et électriques. Il a eu lieu au Parc Floral de Paris.
Vers 2010, Byd peinait à s'imposer parmi la myriade de généralistes Chinois. Il choisit alors d'utiliser la niche de l'électrique pour faire son trou. D'abord dans les autobus, puis les porteurs et enfin, les VL. De même, comme l'occident ne voulait pas de ses voitures bon marchés, il est passé par la fenêtre avec l'électrique, aux Etats-Unis, puis en Europe.
Son exemple inspira Geely (avec Volvo, LEVC et Lynk&Co), ainsi que MG. Le marché Chinois connait une vague de consolidation. Hawtai, Lifan et Zotye sont tombés. Les constructeurs étatiques se sont longtemps reposé sur les coentreprises. Or, le législateur Chinois est en train de détricoter l'obligation du recours aux joint-ventures. Les marques étrangères possèdent déjà des entités échappant à leurs partenaires Chinois historiques. D'où cette envie d’accélérer dans l'électrique. Et si en plus, ça leur permettait de vendre des voitures en Europe...
Et les Français ? Bien que les organisateurs soient Parisiens, les Français brillaient par leur absence. Cette Zoé, voiture personnelle d'un des exposants, était l'unique présence tricolore sur le site !
Le forcing Chinois est davantage un ensemble d'initiatives personnelles, qu'une action concertée. Néanmoins, on commence à apercevoir un certain nombre de productions du Pays du Milieu sur nos routes. Et chaque constructeur déclare avoir deux ou trois modèles au lancement proche. Le tout avec des tarifs plutôt agressifs.
Pendant ce temps, les généralistes Européens nous promettent des SUV électrique "C" pour après-demain et lorsque l'on parle prix, on nous annonce des tarifs 20% supérieur aux Chinois ! En terme de time to market, il y a une interrogation légitime. Et cela ressemblera fort à une mise à l'épreuve de la solidité de l'effet marque...
Pour profiter des véhicules, un circuit d'un kilomètre de long a été tracé autour des halls d'expositions du Parc Floral de Paris. C'est bucolique. C'est assez intéressant de passer dans ces chemins d'ordinaire interdit à la circulation. Après, il s'agit d'un tracé court et tortueux, qui ne permet pas d'avoir un réel rendu du véhicule.
Il est vrai que l'objectif de la journée, c'est de faire rouler un maximum de personnes. Donc avec des rotations fréquentes. Et effectivement, au fil de la journée, les visiteurs affluent.
Ford Mustang Mach-E
C'est de loin la voiture la plus désirable du lot. Au salon de Pékin 2014, Audi avait songé à décliner son coupé star en SUV, avant de se raviser. Ford a eu moins de scrupules et voici donc la Mustang Mach-E.
De ce que j'ai vu, c'était plutôt pas mal. C'est un SUV sportif et le côté "Mustang" ajoute une touche de profondeur. Avec un tarif de base de 48 990€ (hors aides), il est plutôt intéressant.
Je ne suis pas fan du côté simili-Tesla (pédale unique, grande dalle tactile au centre, utilisation du smartphone comme clef...) Tesla, c'est une secte ! Autant essayer de vendre des croix aux Raëliens ! Ford devrait davantage viser une clientèle de SUV thermique, qui voudrait sauter le pas vers l'électrique.
Sauf erreur, il s'agissait de la version 198kW (l'équivalent de 270ch) et avec 2,2 tonnes sur la balance, les accélérations sont moyennes.
Honda e
Autre voiture très craquante, la Honda e. Je suis fan de son design, très futuriste, tout en gardant des références au passé (notamment les N et Civic 1.) Honnêtement, je pense que ça sera l'un des dix designs marquants de la décennie.
L'intérieur est à l'avenant. Notamment avec ces rétroviseurs extérieurs remplacés par des caméras. Elle semble sortir de Cyberpunk 2077 !
Normalement, pour bâtir un prix, vous répartissez vos coûts fixes, vous additionnez vos coûts variables, vous rajoutez une marge et voilà. C'est la base de la comptabilité.
Au milieu des années 60, Honda donna une leçon de design to cost aux fabricants de motos. A l'époque, la référence, c'était la Norton 850 Commando, vendue 12 433 frs. Les Japonais voulurent lancer la CB750 Four. Comme elle possédait un moteur plus petit (mais aussi performant) et que la notoriété de Honda était inférieure à celle de Norton, la clientèle voulait la payer 10 000frs maximum. Les Japonais partirent donc avec cet objectif prix et ils bâtirent ensuite leurs coûts pour le tenir. Le résultat, ce fut le lancement de la CB750 Four, en 1969, pour 9 953frs. Comme c'était une bonne machine, ce fut la bousculade chez Japauto. Certains en achetaient pour les revendre immédiatement 11 000frs ! Et cinq ans plus tard, le groupe Norton-Villiers mettait la clef sous la porte.
La Honda e, c'est l'antithèse du design to cost. A 35 890€ pour la version de base, on est au niveau des versions supérieures de la Fiat 500 électrique ! Et avec un minimum d'options, on dépasse les 40 000€. Pour une micro-citadine 4 places, de 3,9m de long.
C'est vraiment un loupé énorme de la part de l'ex-roi du design to cost. Et le fait que Honda ne possède que quatre concessionnaires dans tout l'Ile-de-France fait que cette Honda e est très rare sur nos routes...
Honda Jazz e:HEV
En bonus, le constructeur m'a proposé d'essayer la Jazz e:HEV. Lancée l'an dernier, la Jazz ne manque pas d'allure. A fortiori dans cette version Crosstar avec peinture bicolore. Elle connait d'ailleurs un succès certain au Japon (où elle est vendue sous le nom de Fit.)
Cette version e:HEV dispose d'un 1,5l essence associé à deux moteurs électriques, soit une puissance totale de 109ch, avec un bonus/malus neutre. Comme sur une Opel Ampera, le moteur thermique ne sert que pour la prolongation d'autonomie.
Une voiture ayant de nombreuses qualité, mais complètement déphasée par rapport aux attentes de la clientèle actuelle. C'est une voiture créée par et pour le Japon, pas pour l'Europe.
Ces dernières années furent chaotiques pour l'automobile, en Europe : fin brutale du diesel, effondrement des monospaces, disparition du segment D (hors flotte), repli vers les SUV, montée en puissance des hybrides, etc. Or, le mal récurrent des constructeurs Japonais, c'est que la stratégie mondiale est souvent décidé par le comité de direction. Il est composé de personnes de la même famille ou d'anciens camarades de promo, lesquels n'ont jamais quitté l'archipel. Nissan et Toyota ont connu des alertes et ils mettent davantage le nez dehors. Mais les autres restent enfermés dans leurs certitudes, ce qui explique leur recul actuel sur le vieux continent, où ils subissent les bouleversements, faute de les anticiper. Honda était dans un couloir autour de 270 000 unités par an, en Europe, sur 2005-2010. Et ils ont terminé 2019 à 123 277 unités (les chiffres 2020 et 2021 étant à prendre avec des pincettes, compte tenu du Covid.)
Seres 3
A l'origine, j'avais lu "Serie 3". J'ai pensé : "Tiens ? Une BMW Série 3 électrique ? Ça existe ?" En fait, il s'agit de Seres, un constructeur Chinois nouvellement arrivé. Ce genre d'opération est idéale pour se faire connaitre...
Derrière Seres se cache DongFeng SoKon (NDLA : on comprend pourquoi l'importateur préfère mettre en avant le badge "Seres".) Fabricant de scooters, Yu'An s'associa à DongFeng pour produire un minivan à calandre BMW. En 2007, la joint-venture prit officiellement le nom de DongFeng SoKon. Le Yu'An, fut même assemblé en Italie et vendu chez nous. Au fil des années, la gamme d'utilitaires prit de l'ampleur et désormais, ils se lancent donc dans les SUV. Le 3 fut d'abord lancé avec un moteur thermique, en Chine.
Seres aime souligner que Martin Eberhard (cofondateur de Tesla) a travaillé comme consultant pour eux. Ils possèdent d'ailleurs un bureau d'études à Santa Clara, dans la Silicon Valley.
Le 3 est un SUV Chinois de milieu de gamme, brut de décoffrage. Nul doute que l'importateur va réclâmer des corrections. A commencer par les pneus Chinois, qui se sont fait laminer par la presse.
L'importateur, c'est Julien Debard, le fils de Jean-Claude Debard. Les ambitions sont là, avec un 5 et 7 prévu rapidement, ainsi qu'un van DFSK tout électrique. A suivre, donc.
Conclusion
Le verre à moitié plein, c'est que les progrès sont là. Une telle journée de tests aurait été impensables il y a deux ans. Désormais, chaque constructeur possède au moins un véhicule électrique à son catalogue. Les modèles de Ford et de Honda étaient très aboutis. Le delta en terme de polyvalence et de performance par rapport à du thermique est plus mesuré.
Le second point, c'est que l'irrésistible ascension de l'électrique pourrait redistribuer les cartes. Les généralistes ayant trop tendance à penser que tout est acquis...
Le verre à moitié vide, c'est le réseau. Spontanément, l'un des représentants de constructeur m'a confié qu'il ne voulait pas d'un électrique comme voiture personnelle ! L'électrique, d'après lui, c'est juste bon pour les trajets quotidiens, à condition d'avoir une borne de chargement chez soit. Dés qu'il faut recharger ailleurs, c'est le far-west, chaque réseau réclamant sa propre carte d'abonné. Et sous réserve que la borne fonctionne...
La voiture électrique semble bien sur le papier, mais je comprends mal comment elle pourra remplacer complètement le thermique. Pour les trajets quotidiens, déposer les enfants à la crèche et à l'école, aller au travail, tout ça en branchant chez soi, le progrès est évident. Mais la limite de l'autonomie pour les départs en vacances ou de façon générale pour traverser la France me bloque, j'imagine comme beaucoup. On parle de trajet multi-modal, train par exemple puis voiture. Mais dès qu'une famille part avec siège auto, poussettes,... Ça devient compliqué voire insurmontable. Et pour aller dans des endroits comme l'Ardèche, les Vosges, le Jura, question infrastructures, ce n'est pas rassurant. Donc je ne comprends pas l'intérêt de gros véhicules électriques, puisque pour l'instant les grands voyages restent hasardeux.
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