A la fin des années 50, Mitsubishi, Nissan, Prince et Toyota firent du lobbying pour conserver un oligopole de la production d'automobiles au Japon. Le législateur céda, mais la production cumulée des constructeurs établis restait insuffisante. Pour montrer sa bonne volonté, Toyota tenta se lancer dans les petites cylindrées. La Sports 800 fut dévoilée en 1962 et produite en 1965. Son bicylindres à plat 790cm3 n'offrait que 44ch, de quoi atteindre 70km/h avec le vent dans le dos. Elle servit surtout de banc d'essai pour un moteur destiné à des utilitaires de poche. Notez que la production était sous-traitée à la Kanto Auto Works.
Le gouvernement Japonais finit par ouvrir la production de voiture de moyennes cylindrées et Honda fut l'un des premiers à s'engouffrer. La S500 de 1963 évolua en S600 en 1964 et S800 en 1966. Avec son moteur issue de la technologie moto, la S800 proposait 68ch et surtout 160km/h en pointe.
La Sports 800 était ridiculisée et les ventes s'effondrèrent. En parallèle, Toyota mit la main sur Hino, davantage compétent dans les petites cylindrées et les utilitaires. En 1968, la Sports 800 quitta discrètement le tarif.
Au salon de Tokyo 1977, Toyota équipa une vieille Sports 800 d'une turbine alimentant deux moteurs électriques. C'est ce prototype de salon qui sert d'alibi pour Rétromobile.
Signalons enfin qu'en 2010, un lycée technique construisit une Sports 800 électrique. l'EV Twin eu les honneurs du stand du constructeur au Tokyo Auto Salon.
La gauche Américaine adore les documentaires engagés. Roger et moi, Supersize me, Une vérité qui dérange... Des documentaires souvent très orientés, avec raccourcis, voire souvent du bidonnage.
Qui a tué la voiture électrique ? est sorti en 2006. Il expliquait que le méchant GM avait sacrifié la Saturn EV-1, une voiture électrique très performante, sous la pression du lobby pétrolier et de George W Bush.
Bien sûr, tout n'était pas aussi manichéen. La Californie avait imposé un transition vers le VE, dès 1990. GM ne fut pas le seul à tenter l'aventure. Honda proposa son EV Plus, Ford l'Ecostar, puis le Ranger VE et Toyota, ce Rav4 VE. Tous ces véhicules étaient des prototypes de pré-série. Les Rav4 avaient été conçu en collaboration avec Panasonic. Certains étaient équipés de batteries au plomb et d'autres (comme ici) de batteries NiMH. En 1997, ces voitures étaient proposées en leasing et non vendues.
En 1997, les infrastructures n'existaient pas. Le documentaire de Chris Paine "oublie" de dire que les EV1 devaient être réparées chez Hughes Electronic, qui n'était pas habitué à recevoir du public. Et tous ces véhicules restaient des prototypes, assemblés quasiment à la main.
Toyota est le seul à s'être accroché. En 2002, Toyota proposa le Rav4 EV dans un certain nombre d'état. Pour 42 000$ (29 000$, avec les bonus, en Californie), vous disposiez d'un Rav4 3 portes première génération équipé d'un moteur 50kW, dont les batteries 30kWh vous offraient 150km d'autonomie et qui atteignait 140km/h en pointe... Alors que pour 16 525$, vous pouviez acheter un Rav4 5 portes deuxième génération avec un moteur 148ch capable d'atteindre 185km/h.
Sans surprise, seuls 1 900 Rav4 EV trouvèrent preneur. Au Japon, il ne dépassa pas la pré-série. Et on ne peut pas accuser Toyota d'être à la solde des lobbys...
La morale du Rav4 EV, c'était que la route serait longue. Plutôt qu'un électrique pur, Toyota opta pour l'hybridation.
Cette Prius (NHW10) fut dévoilée en 1995 et produite à partir de 1997, pour le seul marché japonais. Elle était motorisée par un moteur 1,5l 70ch assisté d'un minuscule moteur électrique, qui ne donnait qu'un petit coup de pouce. Au fil des générations, le moteur électrique intervenait dans davantage de phases. Avec, sur la Prius 2, la possibilité de rouler - brièvement - avec le seul moteur électrique.
Je suis dubitatif par rapport au stand Toyota. D'une part, un Rav4 EV et une Prius 1, ce n'est pas hyper-excitant. D'autre part, ils sont posés là, quasiment sans explication, ni mise en valeur. De quoi n'intéresser que quelques technophiles. Ce qui ne correspond pas forcément au profil-type du visiteur du salon...
Pour davantage de fun, le constructeur est également venu avec une Yaris GR WRC. Une voiture championne de rallye en 2022, 2023 et 2024. Toyota ayant également remporté la coupe constructeur 2021 avec le précédent modèle.
Les Celica n'avaient rapportées que deux coupes constructeur à Toyota (1993 et 1994.) Pourtant, j'ai l'impression qu'en terme de retombées, c'était le jour et la nuit. Les concessionnaires collaient deux autocollants Castrol sur une Celica blanche et le public se massait autour...
La GR Yaris WRC est là aussi en tant qu'hybride... Sachant que le WRC a décidé de revenir au thermique pur. Notamment pour plaire au public.
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