Rétromobile 2025 : 21. Les F1

Rétromobile consacre l'une des expositions à la F1. Grandes championnes ou voitures maudites, il y en a pour tous les goûts !

L'exposition débute par la Matra/Ford MS80 de Jackie Stewart. A la fin des années 60, Tyrrell (alias "Matra International") était de facto l'équipe officielle de Matra, lequel préférait se concentrer sur l'endurance. Mais théoriquement, Tyrrell était une équipe cliente. Donc, c'est théoriquement la seule fois qu'un privé décrocha le championnat du monde. Aussi, ce fut la seule fois où un châssis français s'imposa, jusqu'au titre 2005 de Renault (avec un châssis construit à Enstone...)

Avec cinq victoires au volant de la MS80 (et une avec la MS10, à Kyalami), Jackie Stewart fut intraitable en 1969. Le novice Jacky Ickx, au volant d'une Brabham, fut un surprenant dauphin. Romorantin exigeait que Matra triomphe avec un V12 Matra. Ken Tyrrell préféra rompre son accord avec Matra que de quitter le V8 Ford.

Je pensais que la Renault RS01 n'était que le châssis de l'Alpine A500 avec de nouveaux éléments. Mais non, c'était bien un second châssis ! Et plus étonnant aussi, il a été conservé.

L'Alpine A500 était un prolongement des F2 et F3 de Dieppe des années 60, 70. Jean-Pierre Jabouille testa la voiture. Sachant que d'autres équipes lorgnaient sur le V6 turbo Renault.

Puis Renault décida de fusionner les activités compétition d'Alpine et de Gordini, au siège de cette dernière. Alpine tenta un coup de force en invitant l'Equipe pour de vraies-fausses photos volées de l'A500.

Peine perdue. Ce fut la dernière sortie de l'A500 et la F1 devint une Renault. Il fallu attendre l'A521 de 2021 pour voir le A fléché en F1.

2024 fut une annus horibilis pour Alpine F1. Pierre Gasly sauva in extremis une 6e place au classement constructeur. Mais pas de quoi faire oublier une saison loupée en piste et en coulisse.

Viry-Châtillon va fermer. J'y vois un préalable à la revente d'Enstone à Hitech.

Cette collection s'attarde en fait sur les F1 Françaises, que l'on parle de châssis, de moteur ou de pilote. Cette Ferrari 156/85 est très particulière : René Arnoux n'a disputé qu'une seule course avec !

En 1983, Ferrari alignait un duo franco-français : René Arnoux et Patrick Tambay. "Néné" décrocha trois victoires et Tambay, une. C'était une paire plus homogène que celle de Brabham ou de Renault et la scuderia d'obtenir la coupe constructeur.

Pour 1984, les Rosso embauchèrent Michele Alboreto. Avec René Arnoux, ils formaient une paire de sanguins. Nul doute qu'il y avait de l'ambiance, dans le stand ! Niki Lauda et Alain Prost ne laissèrent que des miettes aux autres. Michele Alboreto réussit mieux le sprint final pour les accessits et termina 4e du classement.

En 1985, à Jacarepagua, Michele Alboreto termina 2e et René Arnoux, 4e. Quinze jours plus tard, à Estoril, Stefan Johansson était au volant de la Ferrari N°28. Que s'est-il passé ? La version officielle parle d'un divorce à l'amiable entre René Arnoux et Ferrari.

Difficile d'évoquer les F1 Françaises, sans parler de Ligier ! Malheureusement, c'est l'une des pires Ligier qui est exposée : la JS31.

Proche de François Mitterrand, Guy Ligier avait utilisé ses appuis pour faire pression sur Renault et obtenir un V6 turbo. Pour la firme au losange, l'écurie de pointe, c'était Lotus. Or, en 1986, Ayrton Senna dit à ses employeurs : "C'est Renault ou moi !" Lotus négocia un Honda "usine" (en échange de Satoru Nakajima) et donc, Renault Sport quitta la F1.

Pour 1987, Ligier signa un accord avec Alfa Romeo. René Arnoux testa un mulet équipée du turbo Italien et il n'était pas content du résultat. "Néné" s'en est ouvert aux journalistes et Alfa Romeo s'en servit comme prétexte pour quitter la F1. Ligier négocia in extremis des blocs Megatron (ex-BMW.) Mais Megatron était une affaire commandité par Arrows et ça ne pouvait être une solution à terme.

En vue de 1988, March poussa Judd à adapter son V8 de F3000 à la F1. Williams et Ligier, en mal de moteurs, s'embarquèrent avec Judd, malgré son inexpérience. Côté pilotes, René Arnoux rempila aux côtés de Christian Danner.

March termina tout de même 6e du championnat (et 2e turbo), devant Williams. Ligier connu par contre une saison catastrophique. Christian Danner n'arriva pas à glisser ses 1,89m dans la JS31. Il fut remplacé au pied-levé par Stefan Johansson. En 1988, il y avait encore plus de voitures que de places sur la grille. Souvent, le Grand Prix s'arrêtait le samedi, pour les pilotes Ligier. Si par miracle, ils arrivaient à se qualifier, la mécanique les trahissait en course. Parfois, il voyait le damier, mais bien au-delà des points. Ligier fut monter un Judd dans une JS29 de 1987 et elle s'avéra plus rapide que la JS31 ! Michel Têtu, le directeur technique, fut montré du doigt et viré. Ligier termina donc la saison avec 0 points. Et ça ne s'améliora pas en 1989, avec la JS33...

Benetton était le trublion de la F1 du début des années 90. Lorsque l'équipe avait repris Toleman, on pensait à un simple caprice de millionnaire. Qu'à l'instar de Politoys, Walter Wolf ou Theodore, l'affaire ferait long feu. Personne ne fit attention à Flavio Briatore. Un énième frimeur transalpin venu de nulle part, comme on en trouvait chez nombre d'écuries... Puis il y eu la sensation Michael Schumacher. 

En 1993, les Benetton marquèrent le pas. Qui plus est, McLaren avait négocié un moteur Ford "usine". Alors qu'en théorie, Benetton en avait l'exclusivité. Bien sûr, Flavio Briatore raconta tous le "bien" qu'il pensait de Ford et de sa loyauté. En 1994, Benetton était clairement dans le collimateur de la FIA à tort ou à raison. L'ovale bleu ne bougea pas le petit doigt pour son équipe client. Le divorce était consommé. Flavio Briatore racheta Ligier, afin de disposer de son moteur Renault.

Pour 1995, cela semblait plié : les experts disaient que Benetton allait avoir besoin de deux ou trois saisons pour être titré.

En pratique, Michael Schumacher effectua une traversée en solitaire, nonobstant quelques nuages en début de saison. Le Schu-schu du public offrit même sa seule couronne constructeur à Benetton.

L'Allemand voulu alors un nouveau challenge : faire triompher Ferrari. En guise de réaction, Flavio Briatore embaucha Jean Alesi (alors pilote Ferrari), puis son équipier Gerhard Berger.

En 2025, on aura trois Français sur la grille de F1. Isack Hadjar allant débuter chez RB Visa Cash App. Sans vouloir lui porter les poisses, ses trois prédécesseurs dans les anciens avatars de l'écurie n'ont guère eu de chance...

Au début des années 90, Red Bull a commencé à exporter ses canettes dans toute l'Europe... Sauf en France. Red Bull refusait de dire ce que contenait la mystérieuse taurine et donc, la France refusait la vente de la boisson énergisante. En rétention, Red Bull ne sponsorisait aucun sportif tricolore.

En 2008, Red Bull put commercialiser une version édulcorée de sa boisson, en France. Et Sébastien Bourdais de débuter chez Toro Rosso. Le Manceau faisait équipe avec un Sébastien Vettel déjà très côté. Toro Rosso naviguait en milieu de grille et le Français grapilla quelques points. L'Allemand eu à peine plus d'arrivées dans les points... Sauf qu'il décrocha une victoire incroyable à Monza, synonyme de promotion chez Red Bull. Bourdais, lui, se retrouva aux côtés de Sébastien Buemi, avec un rôle de tuteur. Pour un pilote de 30 ans, quadruple champion de Champ Car, ex-pilote d'essai d'Arrows et Renault, qui s'était battu près de 10 ans pour un baquet et qui plus est redoublant, Bourdais n'avait pas très "faim". A mi-saison, il fut viré par SMS, juste avant le Grand Prix de Hongrie.

En 2008, alors que Sébastien Bourdais débutait en F1, Red Bull adoubait son premier espoir Français : Jean-Eric Vergne. "JEV" n'a pas démérité : vice-champion de l'Eurocup FR 2.0 2009, stratosphérique en British F3 2010 et vice-champion de la FR 3.5 2011. En 2012, il débuta aux côtés de Daniel Ricciardo. Le Français terminant devant l'Australien, grâce à une série de 8e places. En 2013, les résultats plafonnèrent et c'est "Dany Ric" qui termina devant. L'Australien fut promu chez Red Bull et Jean-Eric Vergne tripla, cette fois aux côtés de Daniil Kvyat. Sébastien Vettel annonça son départ surprise chez Ferrari et Kvyat fut propulsé pilote Red Bull pour 2014. Jean-Eric Vergne n'était pas dimensionné pour Red Bull. Or, les pères respectifs de Max Verstappen et Carlos Sainz Jr faisaient pression pour un baquet chez Toro Rosso... "JEV" se recycla en Formule E. Notez qu'en 2018, après son titre en FE, Toro Rosso l'approcha pour remplacer Brendon Hartley. Il préféra être une star en FE à être un anonyme en F1.

Le troisième, c'est Pierre Gasly. Encore un parcours météorique : champion d'Eurocup FR 2.0 2013, vice-champion de FR 3.5 2014 et champion de GP2 2016. Toro Rosso courait alors après les pilotes. En 2017, il s'imposa comme titulaire incontournable. Fin 2018, Daniel Ricciardo parti chez Renault et Pierre Gasly d'hériter de sa Red Bull pour 2019. Pas facile de s'insérer dans une équipe bâtie autour de Max Verstappen. Trop timide, il fut rétrogradé à mi-saison. Ce qui sauva le Francilien, c'était l'absence d'espoirs prometteurs dans le Red Bull Junior Team. En 2020, il décrocha une victoire incroyable à Monza. Puis Pierre Gasly rongea son frein dans une Toro Rosso devenue Alpha Tauri. Dominateur face à Kvyat, puis Yuki Tsunoda, on lui refusait une promotion suite au traumatisme de 2019. Contrairement à Sébastien Bourdais et Jean-Eric Vergne, Pierre Gasly réussit à changer d'écurie. Chez Alpine, il devint un peu leader par défaut, face à un Esteban Ocon très soupe au lait. Malgré une victoire et cinq podiums, le mercato fou de 2025 s'est fait sans lui. A 29 ans, il risque une étiquette "d'ex-futur".

Des F1, il y en a partout, partout, à Rétromobile ! LRS a ainsi garé sa Prost/Peugeot AP01 en face de l'exposition.

Une voiture disponible pour les cours de pilotage. Mais LRS peut également l'engager en course. David Halliday l'avait ainsi piloté en Euroboss.

Alain Prost avait racheté Ligier à l'hiver 1997. Moteur, sponsors, pilotes... Tout était déjà bouclé. La première vraie saison de Prost Grand Prix. La saison 1997 avait été encourageante (la blessure d'Olivier Panis ayant interrompue une série de podiums) et le V10 Peugeot avait fait de belles choses avec Jordan. Surtout, Canal + avait fait énormément de publi-reportage. La chaine - alors à son apogée - voulait faire des partenariats, via la formule Kiosque et même, un jeu vidéo.

Ce fut un bide et pour 1999, Alain Prost changea l'organigramme et il dut chercher de nouveaux sponsors. Rebelotte en 2000 et en 2001. A chaque saison, Alain Prost promettait le début d'une nouvelle ère...

Guy Ligier a été un expert en coups tordus. Il a également connu des saisons ratées. Mais Guy Ligier avait également de vraies amitiés. Ses rapports avec Jacques Laffite, Gérard Ducarouge ou Olivier Panis dépassaient le cadre professionnel. Il savait aussi jusqu'où ne pas aller trop loin avec un sponsor ou un motoriste... Alain Prost, lui, était seul sur son radeau. Les erreurs, c'était la faute des autres. Pas d'amitiés, juste du business. Et il n'était guère tendre envers ses anciens alliés... Alain Prost se prenait pour Frank Williams. Oui, mais Frank Williams, il avait glané neuf titres de constructeurs. Pilotes, motoristes, ingénieurs et sponsors faisaient la queue pour ses voitures. A contrario, en tant que patron d'écurie, Prost Grand Prix n'avait pas démontré grand chose...

Dallara s'offre un stand pour y promouvoir sa Stradale. Il y expose une F 192 de F1. "Beppe" Lucchini est l'héritier du groupe éponyme. Dans les années 70, il s'est mis au pilotage et fonda sa propre équipe, Brixia Motor Sport (BMS.) Brixia étant le nom romain de Brescia, fief des Lucchini.

En 1988, BMS annonça son arrivée en championnat du monde de F1. C'était tout juste si l'on avait entendu parler jusqu'ici de BMS. Mais dans les années 80, il y avait une surreprésentation des Italiens et on ne s'étonnait plus d'en voir arriver de nul part, avec de l'argent tombé du ciel... L'écurie s'appela BMS Scuderia Italia. Faute de capacité de conception, elle demanda à Dallara de lui créer une F1. Lucchini étant un tifoso, la livré singeait celle des Ferrari. Le moteur était un Ford V8 atmo "client". En 1989, BMS Scuderia Italia pu aligner deux voitures et Andra de Cesaris réussit même à monter sur le podium, à Détroit. En 1991, l'équipe passa au moteur Judd. JJ Letho obtint le seul podium de sa carrière, à Imola.

Pour 1992, Beppe Lucchini réalisa son rêve : obtenir des V12 Ferrari. Pierluigi Martini, brièvement brouillé avec Minardi, décrocha deux 6e place. Insuffisant pour le patron, qui jugea Dallara responsable. Du coup, pour 1993, il se tourna vers Lola.

Notez que depuis, Dallara fabriqua au moins une Honda F1, ainsi que les HRT. L'équipe fut également responsable de la construction des châssis Haas. Contrairement à Lola ou Reynard, Dallara n'a jamais eu vocation à engager lui-même ses voitures en courses. C'est peut-être ce qui l'a sauvé...

Dans le hall 1, le fabricant et distributeur de miniature Spark aime exposer des voitures marquantes.

Voici donc la BRM P160 avec laquelle Jean-Pierre Beltoise remporta le Grand Prix de Monaco 1972. Ce fut hélas la seule victoire de "Bebel". Ce fut également la dernière victoire de BRM, incapable de prendre le tournant des années 70.

Je l'avais déjà croisé à Chantilly.

Juste à côté, une P30 de 1954. Elle a perdu son capot, afin d'exhiber son V16.

A l'origine, British Racing Motors devait être davantage qu'un constructeur de voitures de course. BRM voulait être également un bureau d'étude pour les constructeurs Britanniques. Pour démontrer son savoir-faire, BRM construisit la P15, en 1950. Son aérodynamisme et sa tenue de route étaient très soignées pour l'époque. Surtout, elle était propulsée par un V16. Le V16 était considéré comme la quintessence du moteur. C'était celui des Auto-Union.

Que ce soit en championnat de F1 ou hors-championnat, la P15 fit figure d'Arlésienne. Finalement, deux P15 arrivèrent à Silverstone, pour le Grand Prix de Grande-Bretagne 1951. Reg Parnell termina 5e et Peter Walker, 7e. Puis la P15 reprit ses bonnes vieilles habitudes de no-show.

En 1954, la P15 évolua en F2, sous le nom de P30. Comme son nom ne l'indique pas, la P30 conservait un V16 1,5l. Elle était plus légère -donc plus rapide- que la P15. Elle ne couru que des épreuves de F2.

Ce fut un échec couteux pour BRM, qui frôla le naufrage.

Un peu plus loin, un vendeur d'éléments de F1 (dont un V12 Lamborghini), reconstitue une célèbre scène. Nigel Mansell, dans sa Williams/Renault FW14, joue les taxis pour Ayrton Senna.

Invaincu depuis 1988, McLaren semblait marquer le pas, en 1991. Nigel Mansell a claqué la porte de Ferrari pour un poste de N°1 chez Williams.

"Nidge" est hélas trahi trois fois de suite par sa boite de vitesse. A Interlagos, Ayrton Senna, en tête, eu lui aussi des problèmes de boite de vitesse et à force de tenter de forcer les rapports, il eu des crampes au bras. La McLaren perdait du temps. Mais Williams avait des pannes d'écrans de TV : ni vidéo, ni temps. S'il avait su, Frank Williams aurait demander à Riccardo Patrese de faire un effort... Au lieu de cela, il y eu l'image sublime d'un Ayrton Senna enfin victorieux à domicile. Hurlant de joie et de douleur, à peine capable de lever la coupe du vainqueur.

A Silverstone, c'était Mansell, le régional de l'étape. Galvanisé par une victoire à Magny-Cours, le Britannique était sur sa propre planète. Ayrton Senna prit un meilleur départ, mais la Williams reprit l'avantage et on ne le revit plus jusqu'au damier. Ayrton Senna, lui, avait des soucis de consommation. Il dût improviser un "splash & dash"... Mais il tomba en panne d'essence dans le dernier tour.

Dans le tour de décélération, Mansell vit Ayrton Senna au bord de la route. Il lui proposa de le ramener aux stands.

C'était l'illustration de l'ambiguïté des rapports entre pilotes. On peut être rivaux, se faire des mauvais coups en piste et hors piste, mais avoir un esprit de corps.

Ce n'est pas une F1 stricto sensu, mais une Ralt RT4 1984 de Formula Pacific. Elle joue régulièrement les "Vaillante" lors des Classic Days.

Sur le stand Bonhams, deux F1.

On commence par "Honey Rider", l'Aston Martin AMR21 de Sebastian Vettel. Il l'avait amenée à la 2e place du Grand Prix d'Azerbaïdjan, son dernier podium en F1. Il a failli renouveler cela à Budapest, avant d'être disqualifié pour quantité d'essence insuffisante. Il vit le damier lors de toutes les autres courses.

Quel était l'état d'esprit de l'Allemand en 2021 ? Il avait claqué la porte de Ferrari et avait frôlé l'année sabbatique. Croyait-il qu'un top team allait le contacter ? Ou bien se concentrait-il sur son rôle de coach de Lance Stroll ?

Egalement présente, une Brawn GP. Ross Brawn avait racheté Honda F1, faute de repreneur. D'emblée, il chercha un acheteur et Brawn GP n'avait pas vocation à durer. Durant son unique année de présence, l'écurie remporta les titres pilote et constructeur. Un excellent livre retrace cette épopée.

La FIA impose deux châssis par saison. Jenson Button avait exigé de récupérer sa voiture, trainant Brawn GP devant les tribunaux. Le Britannique a d'ailleurs fait de la livré de Brawn GP ses couleurs personnelles.

En tout cas, celle à vendre, c'est donc la voiture de Rubens Barrichello.

Le club Matra Passion expose trois voitures : une MS80 ex-Jackie Stewart (comme celle de la rétrospective, à quelques mètres de là !), une Murena Beltoise et cette MS120D, déjà croisée à Chantilly.

La MS120D fut la dernière F1 de Matra. Chris Amon en fut l'unique pilote. Le Néo-Zélandais frôla l'exploit à Charade. Avec une seule voiture, Matra termina 8e du championnat du monde constructeur. Derrière l'armada BRM et devant Brabham. Des résultats a priori encourageants. Mais après Watkins Glen, Matra fit ses affaires pour de bon.

L'activité "endurance" n'alla pas beaucoup plus loin. En 1974, la MS670 était intraitable. La MS680 ne sorti que pour les 24 heures du Mans (abandon.) Jean-Luc Lagardère s'est-il inspiré du retrait de Ferrari, fin 1973 ? Avait-il été effrayé par la crise du pétrole ? En tout cas, ce fut la fin de Matra en compétition.

La SEITA, sponsor de Matra en endurance, faisait néanmoins pression sur l'équipe, pour qu'elle revienne en F1. Une maquette, baptisée MS X, fut créé en 1974, a été dévoilée. Une curieuse voiture, sans aileron avant, ni capot arrière... Mais donc la monocoque ressemble à la Shadow DN7. Aussi, quelle est la chronologie ? Est-ce qu'après avoir tout gagné en endurance, Jean-Luc Lagardère songea-t-il à un retour en F1 ? Ou bien était-ce un projet réalisé "en perruque" par l'équipe Matra Sport ? 

Jean-Pierre Chatenet avait conçu la "cheminé" de la Ligier JS5 pour Matra. Guy Ligier n'avait ni l'envie, ni les moyens de partir d'une feuille blanche en F1. La SEITA lui apporta un projet déjà bien avancé, avec un budget bouclé. Il existerait donc une étude de Matra F1 post-MS X, avec la fameuse cheminé et dont le style annonce la Ligier JS5.

Ce n'est pas une F1, mais une Formule Junior. La F3, telle qu'on la connait aujourd'hui, a débuté avec les racer 500. Des monoplaces de poche équipées de moteurs 500 cm3, souvent empruntés aux motos. Cooper et Lotus se lancèrent dans les monoplaces via les Racer 500. La France fut le seul pays à vraiment adopter les Racer 500.

L'Italie, elle, créa les Formule Junior. Les monoplaces étaient équipées de moteur 1l, souvent d'origine Fiat. A la fin des années 50, la Formula Junior fit tâche d'huile en France et en Allemagne. Outre-Rhin, le moteur DKW s'imposait. La double-originalité est qu'il s'agissait de moteurs 2-temps et en traction.

En 1958, Heinrich Maltz, un gentleman-driver, se rapprocha du concessionnaire DKW de Berchtesgaden, Alfred Hartmann. Objectif : concevoir une monoplace capable de battre la Stanguellini de Wolfgang von Trips !

Les premières Hartmann-DKW étaient massives. En 1960, Alfred Hartmann développa une voiture beaucoup plus fine. Les gentlemen-drivers l'appréciaient et il en produisit une quinzaine.

A écouter les "historiens" de YouTube, les premières F1 françaises furent les Matra, voire les Renault ! Alors que bien sûr, Talbot-Lago et Gordini ont participé au championnat du monde, dans les années 50. Puis il y a eu quelques projets morts-né, comme la Sacha Gordini ou l'Alpine A211... Entre autres inepties, on entend que Matra a réalisé les rêves de F1 de René Bonnet ! Or, René Bonnet avait réalisé une F1. C'était même la première F1 suralimenté, exactement 20 ans avant l'Alpine A500 ! Cette merveille est à Rétromobile, dans un recoin du hall 3.

Après deux années de réglementation "F2", la CSI réfléchit à un nouveau règlement pour la F1 1954. Désormais, ce serait moteur 2,5l atmo ou 750cm3 suralimenté.

DB venait de créer sa monoplace Monomill, sur la base d'une Racer 500. L'équipe de Champigny possédait un 750 : le moteur des Dyna X. Avec un compresseur, la puissance triplait quasiment, à 90ch. D'où l'idée d'une F1, à savoir une Monomill à compresseur. Elle fut dévoilée au salon de Paris 1954.

En guise de mise en jambe, DB aligna deux voitures au Grand Prix de Pau 1955. Paul Armagnac et Eugène Martin disputèrent les essais. Le Toulousain, futur fondateur du circuit de Nogaro, connaissait bien les Monomill. Vainqueur de l'épreuve de Cae, il venait de remporter la course 2 du circuit de Dakar, où il remporta la course 1. Eugène Martin, lui, avait participé à des épreuves de F2 et de F1. Le point d'orgue, c'était deux Grand Prix, en 1950 (dont celui de Grande-Bretagne, première épreuve de F1 de l'histoire.) Blessé lors du Grand Prix de Suisse, il ne reprit le volant qu'en 1952. Puis Martin mit sa carrière entre parenthèse pour concevoir la Salmson 2300S. Dégagé de Salmson pour délit de sale g...., le vétéran était disponible -mais un peu rouillé-.

Les DB sont des tractions et elles ont du mal à tourner dans les rues de Pau. Qui plus est, l'équipe a conservé les trains roulants d'origine, malgré l'accroissement de puissance. Eugène Martin cassa un couple conique. René Bonnet l'accusa de négligence et le remplaça par Claude Storez. Comme Paul Armagnac, Storez venait de la Monomill. Il avait découvert la monoplace sur le circuit de Dakar... Où il remporta la course 2. Sorez était surtout un "fils de". Non pas du côté de son père, mais de sa mère, Régine Gordine, par ailleurs ex-femme de Sacha Gordine.

 Aux essais, Paul Armagnac se retrouva à 17 secondes du poleman Jean Behra. Il devançait uniquement le gentleman-driver Mario Alborghetti, sur une Maserati 4 CLT/50 qu'il a fait profondément modifier. Storez, qui découvrait la voiture, fermait la marche, à 23 secondes de Behra.

Le dimanche, ce fut animé. Double-vainqueur en titre, Alberto Ascari étrennait la Lancia D50. Il déposa Jean Behra et déroula. Hélas, il tomba en panne et répara longuement. Jean Behra hérita des commandes, avec sa 250F. Derrière, Eugenio Castellotti, sur l'autre Lancia, attaquait comme un damné. En queue de peloton, les DB sont aux prises avec la "Volponi-Arzani" de Mario Alborghetti. L'Italien sortit de la route et décéda peu après. Claude Storez abandonna en vue de l'arrivée. Paul Armagnac termina bon dernier, à 10 tours de Jean Behra.

Deux mois plus tard, les Monomill étaient à Angoulême. L'accident mortel des 24 heures du Mans entrainant une interruption des épreuves, en France, jusqu'à la fin de l'année. Le promoteur des Monomill ne s'en remis pas. Paul Armagnac et Claude Storez ne touchèrent plus une monoplace. Le sport auto était dangeureux. Claude Storez mourut à Reims-Gueux, en 1959. Paul Armagnac décéda trois ans plus tard, à Montlhery. Née peu de temps avant, Corinne Armagnac reprit le flambeau de son père, à la fin des années 80. En Formule Ford, puis en Coupe AX.