Rassemblement Automobiles Club du Montois
Paris peut désigner plusieurs espaces. Il y a d'abord Paris intra muros, ce que les Américains appelent "Downtown".
Puis il y a la Petite Couronne, celle des villes limitrophes. Elles sont souvent reliées à la capitale par le bus ou le métro.
La Moyenne Couronne a longtemps été prolétaire, avec des infrastructures construites dans les années 70-80. Son plan de remise à niveau s'est fait au prix d'une gentrification et d'un verdissement de la population.
La Grande Couronne est donc désormais le refuge des petites classes moyennes. Ce sont souvent des villes nouvelles.
Et puis, vous avez la Très Grande Couronne. Techniquement, vous êtes toujours en Ile-de-France. Mais c'est une Ile-de-France déjà rurale, constituée de petits villages et de terrains agricoles. C'est là que l'on trouve le Montois et le Château de Sigy, fief de cet autre ACM.
On est d'emblée frappé par la diversité des voitures présentes. Aucune nationalité, aucune époque et aucun type de carrosserie ne domine. Et c'est tant mieux.
Par exemple, la Camaro RS présente sur l'affiche voisinait avec une 2cv.
Un peu plus loin, une autre Camaro, mais une SS '68 cabriolet, prend le soleil avec une Camaro "F-Body" des années 90, également en cabriolet. Cette dernière fut importée de manière régulière en France, par NAVI. Elle profitait d'un prix cassé pour faire oublier un moteur poussif et une finition perfectible. D'ailleurs, elle fait nettement plus "plastique" que son aïeul.
Autre voisinage cocasse : une Ford (USA) Torino cabriolet 1970 et une Ford (D) Escort XR3. Toutes deux sont des cabriolets "popu", mais néanmoins frimeurs. Partant de là, le résultat est très différent.
Notez l'équipement full jacky sur l'Escort (batterie de longues portées, moumoute pour le siège passager, William Saurin...) Premier ou second degré ?
Duo de Renault Turbal !
La Cadillac '59-'64 fut un peu le pot de départ d'Harley Earl. Il avait débuté comme carrossier et -fait rare pour l'époque-, il utilisait de la glaise pour modéliser ses créations. En 1927, Alfred P. Sloane, le président de GM, créa le "Art & Colour Section" et y plaça le carrossier à sa tête. Il fut ainsi le premier vrai responsable du design, définissant les bases du métier.
En 1958, il fêta ses 65 ans, synonyme de retraite obligatoire chez GM. Son dernier projet fut donc l'incroyable Cadillac 1959, avec cet incroyable arrière fuyant, avec tuyères factices et ailerons portant des feux en forme d'obus. A cette époque, les Cadillac devaient évoluer chaque année. Seuls la cellule centrale, le capot et le coffre restaient identique ! La face avant et les ailerons étaient spécifiques.
C'était aussi l'ultime dessin ostentatoire. Par la suite, les voitures Américaines furent plus discrètes... Encore que vu d'Europe, cela restait une débauche de chromes, de chevaux et de centimètres !
En 2006, Bob Lutz songea à un retour, avec une limousine. Un concept-car fut dévoilé à Detroit. Mais l'Imperial fut victime de l'effondrement des ventes de Chrysler et du divorce avec Daimler (qui en aurait fourni la plateforme.)
Il n'y avait pas que des Américaines, au Château de Sigy ! La preuve avec cette Hotchkiss Anjou.
Au lendemain de la Seconde Guerre Mondiale, Hotchkiss connu un bref redémarrage. Il est vrai qu'il se retrouvait un peu seul sur un créneau du premium. Au tournant des années 50, le constructeur lança l'Anjou. En fait, il s'agissait d'une 486/686 des années 30 à la carrosserie modernisée. Quant au moteur, il dérive de l'AM2 des années 20 !
Contrairement à Delhaye ou Salmson, Hotchkiss travailla d'emblée sur une voiture moderne. La Grégoire fut dévoilée peu après l'Anjou. Elle tirait son nom de son concepteur, Jean-Albert Grégoire. Il créa une berline traction avant et carrosserie monocoque. Il en équipa même une d'une turbine d'hélicoptère ! Hélas, la Grégoire était trop chère et trop typée.
En parallèle, Hotchkiss occupait ses ouvriers avec la construction de tracteurs agricoles (sous licence Massey Ferguson) et la maintenance des Jeep Willys de l'armée Française. En 1955, Hotchkiss absorba de facto Delahaye, reprenant ses camions. Il abandonna les voitures particulières, afin de produire des Jeep. Jean-Albert Grégoire décida de produire lui-même son cabriolet dérivé des berlines, sous le nom de Grégoire Sport.
Cette voiture laissait pantois les visiteurs. Il s'agit d'une Cord (810 ou 812 ?)
Errett Lobban Cord est un de ces multi-milliardaire excentrique de l'entre-deux guerre. En 1924, ce méconnu employé d'Auburn racheta son employeur. Il en fit LA marque Américaine de luxe. A peine les ventes redressés, il racheta Duesenberg, Checker Cab, les moteurs d'avions Lycoming, plusieurs compagnies aériennes et Vultee (un constructeur d'avions qui n'existait que sur papier.)
En 1929, il lança Cord, une troisième marque de luxe. Sa L29 (bien connue des amateurs de Solido) disposait d'un moteur Lycoming entrainant les roues avant !
En 1934, il s'exila en Grande-Bretagne, car il craignait d'être kidnappé. A son retour, Auburn et Duesenberg étaient dans le rouge. Donc, il choisit... De relancer Cord ! Gordon Buerig créa un style très inédit, avec cette calandre et ouïes latérales fondu en un bloc (les détracteurs parlaient de "nez de cercueil") Elle inaugurait également les phares sous trappe (mais les faisceaux électriques de l'époque étaient minable : ils étaient souvent bloqués en "clin d’œil".) Le moteur, un V8 Lycoming, était proposé en atmo (810) ou en compresseur (812.) C'était une traction avant, avec boite semi-automatique.
Esthétiquement et techniquement, la 810/812 était très innovante. Mais en 1936, l'Amérique buvait la tasse. Sa production en dura qu'un an : en 1937, l'ensemble du groupe Cord sombra. Errett Lobban Cord échappa à une enquête du gendarme boursier et devint propriétaire de radio, puis politicien.
Notez que plusieurs Tucker possèdent des boites de vitesses de 810/812. S'agit-il de modèles de pré-série ? Etait-ce juste une solution provisoire, car il fallait à tout pris atteindre le chiffre fatidique de 50 unités ? Ou bien est-ce qu'en fait, Tucker n'était qu'un escroc qui bricolait des "voitures neuves" avec des pièces d'occasion ?
Une De Clercq, c'est une régionale de l'étape : le constructeur était basé à Provins.
Benoit de Clercq avait dévoilé sa P47A en 1992. Un roadster néo-classic, mais assez looké, avec ce capot argenté. Le moteur était un Ford Zetec.
Malheureusement, il était bien seul au sein de "De Clercq Automobiles", tant sur le plan technique, que financier. En prime, 1992, c'était l'entrée en vigueur du pot catalytique obligatoire, donc d'une électronique difficile à manipuler. Sans compter les futurs crash-tests.
Surtout, De Clercq arrivait après la bataille. La grande vogue des neo-classic (Siata Spring, Clenèt, Excalibur, Panther Kallista...), c'était plutôt 70-85. D'ailleurs, plus généralement, les kits et autres productions unitaires était passée.
De mémoire, il y eu trois P47A produites (dont une avec compresseur ?) La P51A n'exista qu'en dessin.
Au temps de sa splendeur, Jalopnik avait participé à la réhabilitation de la "Malaise Era" US.
En Europe, Ford et GM furent les grands vainqueurs de la période 75-85. Dans un stratégie de conquête, ils menèrent une politique agressive. Des prix, des équipements et du marketing certes, mais surtout, des produits bien calibrés, renouvelés régulièrement et bien finis. Grâce à cela, ils balayèrent BL et Chrysler Europe, sans oublier une marginalisation de Fiat dans les moyennes cylindrées.
Aux Etats-Unis, Ford et GM se crurent intouchables, avec une clientèle captive. Ils firent donc l'inverse de leur politique Européenne : des produits nuls, des moteurs asthmatiques, un marketing nul et une finition à vau-l'eau.
De loin, cette Mustang II a une certaine classe ; une interprétation seventies du dessin originel. Mais de près... Les premières normes environnementales étaient apparues vers 1970. Mais les Trois Grands semblèrent pris de court. Les moteurs catalysés de la Mustang II était paresseux. Et en 1976, avec la seconde vague de normes, les puissances baissèrent encore plus ! Même avec un V8, la Mustang II n'arrivait pas à atteindre les 100km/h en 10 secondes !
1,1 millions de personnes achetèrent une Mustang II. Ils ont vite compris qu'ils s'étaient fait berner et ce furent autant de personnes que l'ovale bleu ne vit plus jamais en concession...
Non, ce n'est pas une Sovra, c'est bien une authentique Manx Meyers ! Pourtant, la Seine-et-Marne n'st guère réputé pour ses spots de surf...
Bruce Meyers avait été marin, dans les années 50. Déployé en Asie, il passait surtout son temps à chasser la galinette cendrée...
La fibre de verre débarquait alors. La Navy confia à Meyers et ses camarades une mission : construire des bateaux en fibre de verre. L'idée, c'était qu'au lieu d'acheminer hommes et bateaux à un point A, on achemine juste les hommes et ils construisent eux-mêmes leurs bateaux !
Rendu à la vie civile, Bruce Meyers se découvrit une passion pour le surf. En plus, les surfeuses n'étaient pas farouche... Les surfers aiment se mettre à l'écart. Or, leurs buggys sur base Ford T s'ensablaient dans les dunes. Se rappelant son passé de marin, il eu une idée: une plateforme de Coccinelle, des suspensions de pick-up Chevrolet 4x4 et une carrosserie en fibre de verre, ultra-légère. Nous sommes en 1964 et le Manx Meyers était né.
A partir de 1966, Meyers en produisait à un rythme industriel. Avec un minimum d'outillage, de moyens et de savoir-faire, n'importe qui pouvait s'improviser constructeur. Bruce Meyers fut sans aucun doute l'initiateur de toute la vogue de l'artisanat des années 60-70, bien au-delà des buggys. En 1971, le fisc Américain lui reprocha de minimiser ses recettes. Ensuite, il tenta de revenir. Il mourut en 2021, à 94 ans.
Dans la grande famille de l'Austin Seven, voici le roadster biplace sans portes, l'Ulster. Le nom provient de la place d'honneur obtenue par Archie Nash au Tourist Trophy 1929, disputé en Irlande du Nord. Sauf erreur, la carrosserie avec pointe Labourdette est apocryphe.
La Seven développait alors 10ch et avait une vitesse maximale à deux chiffres. Avec une bonne préparation, elle pouvait tenir son rang dans les courses de cyclecars. Après, même pour le début des années 30, les performances n'étaient pas du tout en adéquation avec le look.
En tout cas, l'idée d'une voiture de sport de poche clef-en-main fera son chemin. Ce sera le crédo de MG, quelques années plus tard.
Jensen est un nom complètement oublié. Certains se rappellent tout juste de l'Interceptor (deuxième du nom.) Dans les années 50-60, l'entreprise fut aussi un sous-traitant important : Austin-Healey 100/6 et 3000, Sunbeam Tiger et les premières Volvo P1800 sortirent de leur usine.
D'après la légende, un jour de 1950, Leonard Lord (alors PDG de BMC) aurait apperçu une Jensen Interceptor (première du nom.) Séduit, il aurait contacté Jensen pour qu'ils adaptent l'Interceptor au gabarit de l'Austin A40. D'où cette A40 Sports, qui porte les badges Austin et Jensen. Trop chère pour une petite cylindrée, ce fut un flop, avec 4 000 unités. Notez que Jensen fabriquait les carrosseries, avant assemblage final à Longbridge.
Et pour finir un... C'est quoi ce truc ? Un Jeg ? J'avoue que le texte qui va suivre est issue de recherches sur Google...
Nous voilà donc au Brésil. La firme Dacunha est apparue en 1976, à São Bernardo do Campo (à un jet de pierre de l'usine Volkswagen.) Ils ont dévoilé la Jeg au salon de São Paulo. Les importations étant surtaxées, Jeg proposait une solution locale à l'armée Brésilienne. Une clone de VW 181, réalisé avec des pièces de Coccinelle et de Combi et carrosserie en fibre de verre. Ils revinrent par la suite à la charge avec une version 4x4, avec boite de transfert maison.
En attendant une réponse de l'armée (et ils étaient sûr d'emporter une maxi-commande), ils l'ont proposé aux civils. Il y eu un Jeg équipé d'un diesel VW (?), un pick-up. Ils en ont même expédié auprès des état-majors des armées Britanniques et Allemandes ! En 1981, ils reçurent un non définitif et Dacunha se saborda. Environ 500 Jeg furent produits.
Le non de l'armée Brésilienne est compréhensible. Déjà, la carrosserie en fibre de verre, ce n'était pas une bonne idée. Mais surtout, c'est d'un amateurisme crasse. Tant au niveau de la conception, que de la réalisation. Le père Gurgel, à côté, c'était un perfectionniste ! J'aurais bien aimé voir la tête des Allemands en découvrant le Jeg...
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