Rétromobile 2019 : 25. MG J2 (Midget)

On reste dans les recoins de Rétromobile, avec Friesland Classic Cars. Comme son nom l'indique, ce négociant venait de la Frise. Il exposait l'une des 2 083 MG J2 fabriquées.

Sortie d'usine en 1933, elle est à vendre pour 72 500€.

En 1933, MG n'avait que 9 ans. Pourtant, quel parcours, déjà !
La première publicité sur les créations du "Morris Garage" remontait à novembre 1923. Le 1er mai 1924, William Morris déposa le logo octogonal de MG. Pour autant, les premières "Kimball Special" de Cecil Kimball n'apparurent qu'en 1925. Elles étaient construites non pas au garage Morris, mais dans un atelier d'Oxford. La demande était telle que fin 1925, il fallu déménager dans un autre atelier. Puis, en 1927, MG eu droit à une petite usine, attente à celle de Morris (donc l'actuelle usine de MINI.) En 1928, William Morris déposa la marque MG et l'artisan exposa au salon de Londres.
En 1929, MG déménagea une troisième fois, dans l'ancien atelier d'un tanneur, à Abingdon. Le site fut mainte fois agrandis et MG y resta jusqu'en 1980. Hasard ou coïncidence, à la même date, le garage Morris d'Oxford fut reconverti en internat (tout en gardant sa façade originelle.) L'arrivée à Abingdon fut synonyme de la première vraie MG, la Type M, surnommée Midget. En 1930, George Eyston voulu une MG spéciale, la Magic Midget, pour battre des records à Montlhéry. Cette voiture disposait d'un compresseur créé par Eyston. La tentative fut réussie et MG décida de produire la voiture en série -avec ou sans compresseur- sous le nom de Type C. Puis, en 1931, ce fut la Type D, une Type C rallongée pour accueillir 4 personnes. Sous-motorisée, la Type D fut un flop. En parallèle, MG se lança dans les 6 cylindres avec la Type F (dite Magna) proposée en 4 places (F1), biplace (F2) et 4 places plus cossue (F3.)

La Type J de 1932 remplaçait les Types M, C et D. La J1 était une Type D, mais équipée d'un second carburateur. La J2 reprenais le même moteur, mais en tant que biplace, elle remplaçait la Type C. La J3 était une J2 avec compresseur. Quant à la J4, c'était la version compétition de la J3.
En 1933, la Type K succédait à la Type F. Comme elle avait un moteur plus petit que la "Magna", on la surnomma "Magnette". Elle était proposée en K1 (4 places), K2 (biplace) et K3 (compétition.)
On voyait une première tentative pour rationaliser la gamme, avec des volumes toujours plus importants et des modèles plus aboutis. La force de MG, c'était de proposer de vraies (petites) voitures de sport, produites en moyenne série. Un concept inédit à l'époque.

La K fut une impasse et elle n'eut pas de descendante. MG se concentra sur les 4 cylindres. La PA remplaça la Type J en 1934. En 1935, elle évolua en PB, avec moteur 1l. Et enfin, il y eu la TA, rallongée et élargie, en 1936. Elle inaugurait la fameuse série T... Jusqu'ici, le constructeur n'était qu'une danseuse, pour William Morris. Mais en 1935, il l'accrocha à Morris Motors. Peu après, il racheta Riley et Wolseley. Anobli sous le nom de lord Nuffield, Williams Morris créa le groupe Nuffield en 1943, qui devint ensuite BMC. Mais ça, c'est une autre histoire...

Eyston était francophile, comme de nombreux bourgeois et aristocrates Britanniques (milieux dont étaient issu la plupart des pilotes Britanniques de l'entre-deux guerre.) L'exploit de sa Magic Midget ne passa pas inaperçu en France.
L'époque était aux cyclecars Amilcar, BNC, ABC, etc. Sans oublier toutes les créations uniques. Des voitures de sport, pas chères, mais très artisanales, avec des moteurs de motos guère fiables. Les Types C, puis J offraient un véhicule plus cher, mais clef-en-main et équipé d'un bloc Morris, plus endurant. Qui plus est, tous ces constructeurs artisanaux connaissaient des ratés. La grand messe des cyclecars, c'était le Bol d'or : 24 heures en solitaire, dans l'ouest parisien. Certes, les voitures plafonnaient à 100km/h, mais avec les phares de l'époque et sur des routes à peine goudronnées (et à peine fermées), sans la moindre protection... A se demander comment ce ne fut pas une hécatombe...
En 1934, Philippe Maillard-Brune s'imposa au Bol d'or avec une J4. Il récidiva en 1935, avec une K3. Cette même année 1935, Eyston aligna trois PA aux 24 heures du Mans, les confiant exclusivement à des Anglaises (surnommées les "Dancing Daughters".)
A la même époque, de l'autre côté de l'Atlantique, les frères Collier, également francophile, fondèrent l'Automobile Racing Club of America. En gros, l'ARCA voulait organiser ses propres 24 heures du Mans, en Nouvelle-Angleterre, avec des pilotes issus de la haute bourgeoisie (par opposition aux ruraux du Stock Car naissant.) Ils entendirent parler des succès de MG en France et bientôt, nombre de membres de l'ARCA se procurèrent des voitures frappées de l'octogone...

Vu du début des années 30, les MG Midget étaient fiables et sûres. Alors qu'aujourd'hui, on les jugerait capricieuses, tape-cul et pas très sécurisantes... C'est dire le niveau des autres productions de 1930 !
Pour les amateurs, les Midget Type M, Type C, Type F, Type J et Type K étaient les seuls vraies MG : les productions postérieures firent trop de compromis ! Remarquez, les propriétaires de Série T dirent la même chose des MG B. Puis les propriétaires de MG B dirent la même chose des F/TF. Les propriétaires de F/TF conspuent les MG actuelles... Peut-être que dans 20 ans, on verra sur les forums : "Moi, j'ai eu une MG3. Une vraie MG, pas comme votre quincaillerie !"

Pendant ce temps, MG suit son bonhomme de chemin. En Grande-Bretagne, ils ne sont plus très loin des 1 000 unités par mois. Alors qu'il y a 2 ans, ils sortaient le champagne dès qu'ils dépassaient les 300 unités !
J'ai l'impression qu'ils n'ont pas compris qu'ils vont toucher un plafond de verre. Que pour se présenter en vraie marque, il va falloir des motorisations, de vrais niveaux de finition et surtout, une vraie promotion. Leur marketing très cheap, c'était valable lorsqu'ils étaient une marque qui se savait confidentielle...