Rétromobile 2019 : 9. Citroën SM "Le Mylord" par Chapron

Il n'y avait pas de Citroën SM sur ce blog et c'était bien dommage. Il faut dire que même dans les années 80, elles mettaient rarement le nez dehors. Alors aujourd'hui, les propriétaires les conservent jalousement...

J'adore la SM. D'ailleurs, je viens d'en acheter une "two inches" Norev.

Pour une première SM, en voici une très rare : la cabriolet Le Mylord, par Chapron.

J'adore la SM, car parmi les productions de grands constructeurs, c'était sans doute l'un des modèles les plus ambitieux. Les Michelin nous avait pourtant habitué à davantage de prudence...

Justement, comme souvent chez Citroën, à l'ère Michelin, le projet prit son temps.
Retour au début des années 60. La DS était à son apogée. Chef d'entreprises et haut-fonctionnaires se bousculaient pour en acheter une ! Pour autant, la marque aux chevrons avait conscience du manque de puissance. Depuis le retrait de la 15cv-Six H, en 1957, le vieux 1,9l de la 11cv était la mécanique la plus puissante. Certes, Georges Sainturat lui avait offert un coup de jeune. Mais avec 75ch, on était loin de l'impression de vitesse et de puissance dégagé par l'engin...
D'où la DS Sport ou Projet S, qui, comme son nom l'indiquait devait être une "super DS". Rapidement, le bureau d'étude se dirigea vers un coupé. Flaminio Bertoni produisit plusieurs dessins et maquettes, avant son décès en 1964. Le 1,9l était réalésé à 2,0l et équipé d'une culasse 16 soupapes. Des mulets, à savoir des DS raccourcies, furent testés.
A la fin des années 60, Citroën songeait à racheter Maserati. Sans plus attendre, des ingénieurs enlevèrent 2 cylindres au V8 Maserati et l'installèrent sous des capots de DS. Le V8 faisait 4,1l, donc il aurait du faire 3,1l, avec deux cylindres en moins... Mais à 2,8l, il y avait la super-vignette. D'où le choix de le descendre à 2,7l. Citroën racheta ensuite le constructeur. Le projet S allait aboutir. Une PL24 servit de mulet.

La SM débuta au salon de Genève 1970. Certains y voyaient une revanche sur la 22cv, présentée 36 ans plus tôt ! Avec son V6 2,7l 174ch, elle n'avait rien à envier aux 6 cylindres (et même à certains 8 cylindres) Britanniques ou Allemands...

Outre les suspensions hydro-pneumatiques, elle disposait de quatre freins à disque, d'une direction à assistance variable et plus tard, de l'injection électronique. Sans oublier la traction... On était bien loin des grandes berlines de l'époque, souvent lourdes et pataudes...
Mais toutes ces innovations faisaient peur. En cas de panne, les garagistes baissaient les bras. Or, le V6 d'origine transalpine était beaucoup moins fiable que les blocs en fonte de la DS... On dit que la Crise du Pétrole l'a tuée. Mais en fait, dès 1972, les ventes fléchirent. La crise fut davantage un coup de grâce. 12 920 SM furent produites entre 1970 et 1975.
Or, en 1975, Citroën n'avait pas besoin d'un danseuse... Entre l'alliance avec Fiat qui se termina en eau de boudin, l'effondrement brutal des ventes de DS, Berliet qui ne pouvait plus produire ses "capots longs", le naufrage de Maserati... Comme disait Jacques Chirac : "Les emm...., ça vole en escadrille." La firme aux chevrons se retrouva au bord du gouffre. Et en quelques années, le constructeur fier de lui, qui dévoilait la SM, n'était plus que l'ombre de lui-même, avec une gamme très low-cost.
Les fans, eux, furent longtemps orphelins de la SM. Ils espérèrent une CX V6. La XM faisait ouvertement un clin d’œil au coupé. Mais ce fut un flop. Puis il y eu la C6... Quand j'ai été chercher la 206+, j'ai feuilleté le magazine interne de PSA, dans la salle d'attente du parc presse. PSA se vantait d'avoir créé la C6 à partir d'une plateforme rallongée de 407/C5. Ils pensaient avoir trouvé LA formule du haut de gamme. Seuls 23 400 personnes furent d'accord avec eux. C'est à dire que la grande berline Citroën, descendante en ligne droite de la DS, était tombé à un niveau de volume proche de la SM...

Toutes les SM étaient des coupés à moteur V6. Heureusement Henri Chapron s'est occupé de ce modèle...

Chapron ouvrit son atelier de carrosserie, à Neuilly Sur Seine, en 1919. Parti durant l'exode, il s'installa à Levallois-Perret après la guerre. A l'époque, la plupart des carrossiers créaient des modèles uniques, basés sur de grandes berlines et des coupés. A la disparition des constructeurs de luxe français, ils se retrouvèrent dans la panade.
Chapron, lui, avait vu le vent tourner. Il proposa des carrosseries spéciales pour Simca Vedette, Aronde et autres Renault Frégate. Souvent, c'était des transformations en 2 portes ou en découvrable. De plus, il proposait des petites séries. Puis il y eu la DS... A partir de 1958, Chapron se spécialisa dans les DS luxueusement parées, en berline, cabriolet et dans des coupés complètement inédits.
Au début des années 70, sentant sans doute que la DS arrivait en fin de carrière, Chapron passa à la SM. D'où cette "Le Mylord" cabriolet.
Chapron fut alors contacté par le président de la République, Georges Pompidou. Il souhaitait un cabriolet digne de ce nom pour pouvoir parader aux côtés de la reine Elizabeth II. La SM Présidentielle, un cabriolet 4 portes, fut produites à trois exemplaires. L'Elysée en garda longtemps deux. A la fin des années 90, Jacques Chirac -grand Citroëniste- défilait encore avec. C'est dire le prestige dégagé par la SM, bien après la fin de sa production...
Chapron créa également l'Opéra, la SM 4 portes que Citroën aurait du produire. A chaque fois, le mécano industriel était complexe : le Quai de Javel envoyait des caisses nues, Levallois-Perret les transformait, puis elles revenaient au Quai de Javel pour recevoir leur V6. Le carrossier faisait donc de toutes petites série d'une demi-douzaine de voitures. Il y eu des CX découvrables Chapron. Le carrossier avait sans doute fait une erreur en fermant la porte à Guy Deslandes et à sa CX cabriolet. Henri Chapron prit du recul, avant de s'éteindre, en 1978. Son entreprise, elle, devint un temps un concessionnaire Matra, puis elle disparu en 1985.