Rétromobile 2019 : 3. Mercedes-Benz 300 Sc
La 300 (W186) de 1951 fut la première vraie nouveauté de l'après-guerre de Mercedes-Benz. C'était aussi le retour de la "grosse Mercedes", alors que depuis la fin du conflit, seule la "petite" 170 était proposée.
Nouveauté... Il fallait le dire vite... Avec son châssis séparé et ses ailes détachées du corps du véhicule, la W186 était déjà démodée en 1951. On pouvait faire le même reproche à sa concurrente, la BMW 501, apparue l'année suivante... Pour les chromes, Stuttgart eu la main lourde. C'est le plus pur style baroque, dans la tradition germanique... La 300 S apparue à l'automne 1951, six mois après la berline. Les 300 et 300 S évoluèrent surtout mécaniquement. La 300 Sc eu ainsi droit au 6 cylindres 3,0l à injection mécanique de la 300SL, mais descendu à 175ch. De quoi offrir tout de même des performances de premier plan. Hélas, la 300 Sc était desservie par sa ligne.
Yamagata est un artiste Japonais qui s'est longtemps cherché. Il a vécu à Milan, puis à Paris, avant de s'installer à Los Angeles. Il a peint quelques logos, il a illustré un livre de poèmes d'Arnold Schwartzenegger (!) Puis il s'est passionné pour la Beat Generation.
C'est au milieu des années 90 qu'il a peint une première Mercedes-Benz des années 50, lors d'un hommage à Allen Ginsberg. Puis il peint toute une série de voitures, toujours des cabriolets Mercedes-Benz et toujours avec des motifs chatoyants de fleurs tropicales. Ses "paradis terrestre" ne sont exposés que chez lui. En 1998, Yamagata peint une Courage C50, qui disputa les 24 heures du Mans (Franck Fréon en fut l'un des pilotes.) En revanche, il refusait de vendre ou même d'exposer ses Mercedes-Benz. Vincent Mandzak, concessionnaire Mercedes-Benz, puis commissaire chez RM Sotheby's, en obtint une (comment ?) Cette 220 fut vendue à la mort de "Vinnie the Car Guy", en 2015.
La 300 S fit ses débuts au salon de Paris. Néanmoins, les ventes d'Allemandes étaient très confidentielles. C'est pour cela qu'on en voit très rarement dans les meetings d'anciennes, de ce côté du Rhin.
La raison maintes fois évoqués, c'est le manque d'intérêt stratégique. Au début des années 50, l'acier était rationné. Pour pouvoir obtenir des quotas, les entreprises -notamment les constructeurs automobiles- devaient exporter. Car les exportations faisaient rentrer des devises. Les pays d'Europe de l'ouest pratiquaient tous cela. Le principal débouché, c'était donc les Etats-Unis. L'habitude est restée, même une fois les quotas disparus.
Il fallu attendre les années 60 et la mise en application du traité de Rome, pour que les constructeurs s'intéresse à leurs voisins européens.
Plus prosaïquement, pour nombre de Français, les voitures Allemandes étaient des voitures de nazis. Marcel Balsa se vit plusieurs fois refusé l'inscription de ses BMW. Alors, il les présentaient à la direction de course comme des Frazer-Nash ou des Balsa. Porsche choisit de s'appuyer presque intégralement sur Sonauto. Des pilotes aux mécaniciens, ça parlait presque exclusivement français dans les stands Porsche des 24 heures du Mans...
Il y avait de la rancœur, voire de la paranoïa, chez les Français. Néanmoins, ils n'avaient pas tout à fait tort. De l'autre côté du Rhin, malgré le procès de Nuremberg, malgré la diffusion des images des camps de concentration par les alliés, il y avait une certaine complaisance à l'égard du nazisme. Dans La disparition de Josef Mengele, on apprend qu'Adolf Eichmann a bien failli siéger au Bundestag. L'aviateur Hans-Ulrich Rudel avait joué les poissons-pilotes... Le projet s'est effondré, en partie parce que les Américains ont épuré les listes. Mais surtout, parce que Rudel essuya un échec électoral. Notons que pendant ce temps, Eichmann travaillait pour Mercedes-Benz, en Argentine. L'arrestation d'Eichmann, en 1960, donna enfin lieu à une prise de conscience sur le nazisme.
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