Rétromobile 2019 : 14. Citroën origin(e)

Pour fêter son centenaire, Citroën a vu les choses en grand. Impossible d'évoquer chacune des voitures exposées.
J'en ai choisi quelques unes...

En tant que fan des Croisières Citroën, je me devais de sélectionner cette autochenille B2 "Scarabée d'or". Adolphe Kégresse, c'était l'histoire incroyable d'un Bourguignon parti en Russie, pour y devenir chauffeur du tsar. L'hiver, les limousines de Nicolas II étaient incapables de rouler sur la neige. Alors, dès 1913, il commença à équiper les voitures impériales de chenilles. Après la révolution, il converti la Rolls-Royce de Lénine. Mais les étrangers n'étaient plus les bienvenus dans la jeune URSS et Kégresse retourna en France.
Comme c'était un expert de la circulation sur la neige, André Citroën lui demanda une voiture... Pour traverser le désert. Ce fut la Croisière Blanche, en 1922. Georges-Marie Haardt, le bras droit de Citroën et Louis Audouin-Dubreuil rallièrent le sud Algérien à Tombouctou, soit 3 500km.  Ce fut un bon coup de pub pour Citroën.
Après cela, la firme aux chevrons pu organiser des expéditions sur de plus longues distances...

De 1953 à 1956, André Lefebvre commandita une série de dix prototypes monocorps. L'objectif était de définir un véhicule capable de s'insérer entre la 2cv et la DS. La C10, alias Coccinelle (nom également donné à un camping-car sur base Type H), fut la dixième. Elle possède une mécanique de 2cv.

Ce coupé signé Bertone, cache une GS ! Camargue débuta au salon de Genève 1972. A l'époque, Citroën lorgnait de l'autre côté de l'Italie...
En fait, Bertone réalisa toute une étude autour d'un coupé sur base GS. Tandis qu'Heuliez proposa une GS 3 portes.

Notez que plus tard, Citroën vendit les droits du nom "Camargue" à Rolls-Royce (pour un base signé Pininfarina...)

L'année suivante, le Raid Afrique clôturait les grands raids de la 2cv (après le Paris-Kaboul et le Paris-Persépolis-Paris.) Jacques Wolgensinger, qui fut LE communiquant de Citroën de l'après-guerre (et un Citroëniste au dernier degré), menait lui-même la danse...
Nul doute que Wolgensinger se voyait en descendant d'Audouin-Dubreuil. Pourtant, c'en était fini des visées civilisatrices et des casques coloniaux. L'ambiance était plutôt aux tee-shirt, aux cheveux longs et à la musique pop. Etre libre dans un monde où l'avenir semblait radieux...
Et peu après, c'était le début des raids professionnels. Les baba-cools laissaient place aux baroudeurs. Il y eu d'ailleurs des Citroën au départ des premiers Dakar.

Notez que cette 2cv était exposée à la piteuse exposition pour les 50 ans de la deuche, à La Vilette...

On arrive en 1980, avec Karin. Mon Auto-Journal de l'époque ne m'apprend pas grand chose dessus. Trevor Fiore venait d'être nommé patron du style de Citroën. Sa mission était visiblement de faire du Bertone, mais sans avoir à payer Bertone !
La futuriste Karin ne roule pas.

Après Karin, Citroën lança chaque année un concept-car. Cela allait de la maquette, jusqu'au concept très poussé. ECO 2000 fut la plus avancée, avec plusieurs prototypes et une série de tests. Certains véhicules étaient là pour tester les réactions face à une calandre ou à un nom. Activa 1 (1988) cachait lui, une nouvelle évolution des suspensions hydropneumatiques. Le nom fut repris sur une version sportive de la Xantia.

Après des début laborieux, les ventes d'Espace décollèrent à la fin des années 80. La plupart des constructeurs réagirent. Vers 1990, tous avaient un monospace dans les cartons. Néanmoins, lorsqu'en 1991, Renault dévoila le concept-car Scenic, beaucoup rigolèrent.
Citroën fut l'un des seuls à comprendre qu'il se passait quelque chose. Au Mondial de Paris 1994, le constructeur dévoila deux concept-cars de monospace compact. Berlingo Bulle était un Berlingo avec une partie arrière inédite. Quant à Xanae, elle annonçait clairement la Xsara Picasso de 1999... Qui reprenait l'intérieur de Berlingo Bulle.

Pour finir, voici GT by Citroën. Apparue au Mondial de Paris 2008, elle fut créée pour Gran Turismo 5. Il y eu quand même un prototype roulant. La communication de Citroën fut particulièrement condescendante. Il y eu 1001 teasers, de vraies-fausses photos-espions, de vraies-fausses rumeurs... Personnellement, j'avais l'impression que Citroën nous prenait pour des idiots. "Allez, voici un nouveau teaser, va jouer avec." C'était d'autant plus lourdingue qu'à l'époque, Lamborghini faisait pareil avec l'Estoque... Puis Citroën refit pareil avec Revolt, avec DS Inside...
Trop de com' finit par tuer la com'. A l'heure des réseaux sociaux, le retour de flamme peut être violent. Honda USA en fit l'amer expérience avec le Pilot, où le buzz se changea en bouse... La meilleure com', c'est celle qui ne se voit pas...