Une saison blanche et sèche

Fini le Mondial 2018, retour au spotting ! On commence avec cette Mercedes-Benz SEC (C126), visiblement en cours de réparation. Elle n'avait pas de désignation à l'arrière.  Donc impossible de l'identifier. J'imagine qu'un propriétaire de 560 SEC, voir de 500 SEC aurait crânement gardé affiché la désignation. Il s'agirait donc d'une 380 SEC ou d'une 420 SEC.

Les Allemands se caricaturent souvent en "Besser wessen Deutsch". Ce que l'on traduit par "l'Allemand qui sait tout". En fait, la traduction exacte, c'est "l'Allemand qui sait mieux". En tant qu'acheteur , j'aime bien travailler avec des Allemands. Ils sont très carrés. Vois leur donnez rendez-vous à 9h et le dernier arrive à 8h59. Quand ils vous balancent un chiffre, c'est qu'ils l'ont vérifié. Et s'ils vous disent "on lancera tel produit en avril", c'est qu'ils seront prêt à 99,9% en mars, puis qu'ils feront un autocontrôle très poussé, pour être prêt à 100% en avril.
L'inconvénient, c'est qu'à force, ils manquent de recul et surtout, d'humilité. D'où la communication désastreuse de VW lors du dieselgate. Et ce fut également le cas avec la C126 (après tout, BMW commit le même péché d'orgueil avec la série 8...)

Dans les années 70, la SL était proposée en roadster et en coupé, sous le nom SLC. A la fin de la décennie, Mercedes aligna des SLC en rallye, essentiellement en Afrique. Un choix curieux, en terme de marketing. En effet : le modèle était en fin de carrière. Et en 1981, un an après la dernière victoire, d'une 500 SLC, Mercedes lança la C126, basée sur la W126. Mercedes pensait sans doute qu'il pourrait réussir dans les gros coupés ce qu'il avait fait dans les berlines de luxe. Il avait pour lui son image de constructeur de voitures sûres, fiables et bourrées des dernières innovations technologiques. La SEC était exclusivement proposée avec un V8.
La concurrence était au tapis. Alejandro de Tomaso était trop occupé à relancer Maserati pour développer une remplaçante de la Longchamp. Aston Martin connu 5 propriétaires différents entre 1974 et 1994, avec le rachat par Ford. Et Jaguar ? Pour donner une idée de la finition des Jaguar, il suffit d'une anecdote. En 1992, Nick Scheele, jusqu'ici responsable de Ford Mexique, fut nommé responsable de Jaguar par l'ovale bleu. Il assista à un test d'étanchéité, où les ingénieurs inscrivirent "90". Scheele était satisfait, pensant qu'il s'agissait d'une note sur 100... En fait, les ingénieurs avait notés le nombre de fuites !
Mais la SEC avait une image floue. Elle était coincé entre la berline W126 et le roadster R107, qui conservait des fidèles malgré son age canonique. Et parmi les coupés, la XJ-S restait la référence. Puis la R129 débarqua et la C126 prit un sacré coup de vieux...

AMG s'était attaqué à la R107. Mais en 1984, avec "sa" 500 SEC, poussée à 340ch, le préparateur Allemand se fit vraiment un nom. Notre Johnny national en eu d'ailleurs une, mise en vente à Rétromobile. Tamiya reproduisit une C126 "normale" et une C126 AMG, au 1/24e.

Mercedes, trop sûr de lui, ne su pas tirer les enseignements du demi-succès de la C126. En 1992, il y eu la massive C140, alias CL, avec ses étonnantes optiques avant (les plus méchants parlaient d'yeux de poissons morts.) Puis en 1999, ce fut la C215. Cette fois, elle se retrouva prise en sandwich entre la CLK, auréolée de ses victoires en GT et la supercar SLR. En 2006, la C216 fut une troisième tentative. Enfin, malgré l'AMG GT, Mercedes tint à lancer la S coupé (C217) en 2014. Je ne vois pas trop ce qu'elle apporte et d'ailleurs, je n'en ai jamais vu dans la rue.

En tout cas, la SEC mérite d'être redécouverte. D'autant plus que la côte est encore à peu près raisonnable. Une XJ-S ne se négocie pas à moins de 25 000€, alors qu'on trouve des SEC pour 15 000€. Evidemment, prévoyez du budget pour d'éventuels remplacements. Car les pièces, elle, ne se décotent pas...