mercredi 22 novembre 2017

Champ d'ouest

Voyager loin ? Vous pouvez trouver des voitures étonnantes à deux pas de chez vous ! Dans la grande famille des Seven, il y a la légitime Caterham et la Néerlandaise Donkervoort. Ensuite, vous avez pas mal de réalisations Britanniques très artisanales... Et parmi ces artisans, le meilleurs est Westfield. Les Westfield sont en fibre de verre. La carrosserie a été un poil modifiée (Caterham avait trainé Westfield devant les tribunaux.) Pour le moteur, vous pouvez mettre tout et n'importe quoi sous le capot (NDLA : j'étais persuadé d'avoir écrit un article sur une Westfield à moteur V8 Ford, mais c'était un moment Mandela.)

Vu la taille du filtre à air, celle-ci doit bien respirer... Notez aussi la conduite à droite. Parce que le proprio doit être très probablement un "pur" (les Westfield à conduite à gauche, c'est pour les normies.)

La plus folle des Seven, c'était sans doute les premières Elfin Clubman. Ces clones Australiens possédaient un moteur de 404 ! La boite était maudite. Le fondateur, Garrie Cooper, a été victime d'une rupture d'anévrisme, alors qu'il était en train de créer un Lotus australien. Murray Richards l'a repris et il est tombé gravement malade. Tom Walkinshaw la racheta et il mourut d'un cancer. Depuis, Elfin ne donne plus beaucoup de signe de vie. D'ailleurs, leur site web n'a pas été mis à jour depuis 2009 (!)

lundi 20 novembre 2017

Camions en treillis

Un Renault Sherpa 5 et son prédécesseur, un GBC 180. Ils sont impressionnants, ces long-capots, hauts sur patte et avec peinture camouflage. Des comme eux, d'ordinaire, on n'en voit que lors du défilé du 14 juillet !

L'industrie de la défense est en pleine convalescence.
Fabriquer des armes et des équipements militaires en grande quantité, c'était une vieille lune. Dans ce but, Louis XV avait créé la Manufacture d'Armes de Saint-Etienne (MAS...) Malgré tout, avant la deuxième révolution industrielle, l'armement était très artisanal. Puis en quelques années, on su fabriquer des équipements en série. Les Américains aiment rappeler que c'est Samuel Colt qui inventa le pistolet avec éléments interchangeables. Hotchkiss prospéra à la fin du XIXe siècle, dans un contexte d'armement face à la menace allemande. Les grands débuts, ce fut tout de même 14-18. La guerre motorisée. La mort industrielle. Au début, on soudait des plaques de blindage sur les voitures, les camions et les avions, une mitrailleuse sur le toit, une peinture camouflage et c'est marre ! Il y eu même des Rolls-Royce et des Cadillac (Guillaume Seznec en récupérera un stock...) sur le front ! Puis, en quelques années, on créa des véhicules dédiés, comme les tanks.
Evidemment, après l'armistice, les contrats se tarirent. Certains, comme Salmson, Voisin ou Citroën se reconvertirent dans l'auto. Mais l'armement, c'était beaucoup de PME, voir d'artisans. Et elles tiraient la langue, faute de débouchés. Le Front Populaire décida de nationaliser et des regrouper les industriels de l'aéronautique militaire. Ils portaient les noms poétiques de SNCASE, SNCASO et SNCAN. Quant à l'activité char de Renault, elle devint les Ateliers d'Issy-Les-Moulineaux (AMX.) En tant que pays occupé, la France n'a évidemment pas connu d’essor industriel lors de la deuxième guerre mondiale, contrairement aux Américains et aux Britanniques. La belle époque, ce furent les années 50-60. On avait peur de voir les chars soviétiques dans Paris. Alors les contrats pleuvaient... Charles de Gaulle voulait une industrie militaire indépendante. Alors que Britannique ou Belge préféraient acheter des technologies Américaines. Les industriels faisaient du sur-mesure, comme le FAMAS, l'AMX 30, puis le char Leclerc, le Rafale... Evidemment, comme c'était du sur-mesure, c'était dur de l'exporter. D'autant plus que les contrats d'exportation d'armement avaient lieu dans des conditions controversées. Et puis, un char ou un avion de combat, ça en met du temps à être conçu, donc lorsqu'il est enfin prêt, le besoin a changé... Parfois, les armées tentèrent de mutualiser leur besoin. Le projet Europa-Jeep était une bonne idée... Sur le papier. Le consortium Hotchkiss-Büssing-Lancia (devenu plus tard Fiat-MAN-Saviem), MBB et BMW/Glas présentèrent chacun un projet. Et au bout de 10 ans de travaux, les armées Allemandes, Britanniques, Françaises et Italiennes préfèrent en arrêter là.
La chute du Mur fut un autre choc. Il eu des conséquences mondiales. Nombre de groupes armées et de guérillas plus ou moins dépendants de l'URSS durent déposer leurs armes. Les Etats-Unis n'avaient plus de raisons de soutenir des régimes ou des groupes paramilitaires d'extrême-droite. Partout, on signait des traités de paix, des cessez-le-feu, des armistices... On pensait donc que l'armée devait voir son périmètre réduit à du flicage en Afrique (la lutte contre les coupeurs de route, par exemple) et des missions d'aides en cas de catastrophe. On ferma les casernes, on arrêta le service nationale et on réduisit le budget. L'état privatisa des entreprises pour mieux s'en débarrasser. Les équipementiers militaires n'étaient plus rentables. En plus, lorsqu'un groupe faisait une belle présentation corporate, ça la fichait mal de dire qu'il fabriquait aussi des chars ou des missiles... Ajoutez-y des affaires de corruption et vous comprenez pourquoi Alcatel, Lagardère, PSA ou Renault revendirent leurs activités militaires. D'où la création d'EADS, de Thalès et plus tard, de Renault Truck Defense.
Aujourd'hui, on est dans un nouveau cycle de tensions. Les politiques réalisent qu'ils font face à une menace durable. Il ne s'agit pas de mettre deux soldats et trois barrières devant les écoles. En plus, à force de réduire les budgets, on a une armée avec de vieux équipements. Il faut relancer la machine. Bien sûr, dans un contexte de restrictions budgétaires, il faut jongler. Dire qu'on va embaucher des soldats, plutôt que des profs, que l'on va construire des casernes et non des musées et qu'on va investir dans l'armement et non pas dans la santé, ce ne sont pas des choses que l'on peut dire en 2017...
Pour finir sur une note plus joyeuse, le Renault GBH est toujours là. Et il était garé derrière les deux camions militaires...

samedi 18 novembre 2017

Une Mustang en passant...

Une Ford Mustang, croisée près de chez moi. Elle n'a rien de spécial. Mais est-ce qu'il existe des Mustang "normales" ? Au fait, est-ce que vous avez lu mon mini-essai de Mustang GT 5,0l.

A part ça, j'ai écris cette semaine mon centième article pour AutoNewsInfo. Miracle de noël, Boitier Rouge pourrait enfin publier les posts que j'ai écris pour ce sympathique site. J'ai d'autres projets de publications, à droite et à gauche. De toute façon, j'ai toujours été comme ça. J'ai toujours eu des projets plus ou moins bien ficelés. De business (comme la représentation de RAF pour la France...), de TV, d'écriture, de petits boulots... Trouver des gens qui ont quelque chose à vous vendre (au sens propre ou au sens figuré), c'est facile. Souvent, quand vous leur dites "ça me plais bien. J'en suis. Voilà mes tarifs." et là, ils s'en vont en courant. Ou alors, ils sont là : "On a du mal à trouver quelqu'un pour ce job. - Moi, je suis volontaire ! Tenez, voici mon CV. - Ah ah ah ! Oh oh oh ! (...) On a du mal à trouver quelqu'un pour ce job." Trop de gens se basent sur ce que vous avez fait et non sur ce que vous savez faire... Et parfois, ça débouche sur quelque chose (cf. Audi), alors que mon entourage me disait : "Ca ne marchera jamais !" C'est pareil avec les essais ou les reportages. Souvent, ça capote. Et puis parfois, ça marche.
En même temps, je crois que si tout roulait tout seul, que ma boite mail déborde d'invitations et de contrats sans que j'ai à lever le petit doigt, je crois que je m'ennuierai !

mercredi 15 novembre 2017

Dealerships : nous n'irons plus aux Champs Elysées...

Pourquoi avoir pris en photo ce magasin La grande récré ? Evoquer noël, les cadeaux, tout ça ? Non, en fait, ce magasin est sur le site de l'ancien Rendez-vous Toyota. C'était un lieu où le constructeur exposait des modèles anciens et/ou sportifs. Donc rarement vus en France. Il y avait aussi des présentations, comme celle de l'Hilux de Toyota France, qui allait disputer le Dakar 2016. Accessoirement, c'était les seules toilettes gratuites de l'avenue... Et c'est fini. Sans préavis, le Rendez-vous Toyota a fermé.
Sur le trottoir d'en-face, c'est Mercedes qui a fait ses valises. J'y allais moins souvent. Un show-room, c'est comme une galerie d'art et je trouvait que la politique "d'accrochage" de Mercedes manquait d'ambition.
Une pensée au passage pour "Colombine", qui avait participé à la création du lieu et à la définition du catalogue de produits dérivés de Mercedes. Ils l'avaient licenciée alors qu'elle avait une cinquantaine d'années. Elle était comme beaucoup de vieux chômeurs, un peu perdu face aux exigences de la recherche d'emploi (par exemple : elle était réfractaire aux mails.) J'ai travaillé avec elle chez Audi. Elle était trop vieille pour jouer les démonstratrices et moi, trop intello. Ils cherchaient des VRP.

Je savais que Mercedes France avait dispersé sa collection d'anciennes chez ArtCurial, mais de là à revendre aussi ses murs... Dans les services marketing, vous avez énormément d'imposteurs. Par définition, les "retombées" sont quelque chose de très subjectif. J'imagine que le nouveau responsable marketing de Mercedes France a déclaré que ces expos d'anciennes ne rapportaient rien. Donc on revend. Le contrôle de gestion a applaudi à tout rompre (vu le prix du m² sur les Champs Elysées...) Toyota a donc fait de même et Citroën a dispersé une partie de sa collection (en même temps, ils ne les montraient jamais au public...)
Si j'ai bien compris, ce que les constructeurs aiment, ce sont les événementiels. C'est le temps des "boutiques éphémères", des soirées ouvertes au public, des expositions dans des lieux insolites (et branchés), des journées circuit, etc. Bref, des moments où on peut communiquer auprès d'une clientèle triée sur le volet. Et qui demandent moins de moyens. Alors qu'il y a 10 ans, la tendance était d'avoir un show-room bien situé, qui servait aussi de vitrine pour les produits dérivés. Et bien sûr, c'en est terminé du Mondial de l'auto : trop de touristes et pas assez de vrais prospects.
La limite du truc, c'est que d'une part, j'ai de gros doutes sur certaines opérations. Vivatech, par exemple, c'est un rêve de marketeur : tous les influenceurs étaient là ! Par contre, je n'ai pas eu l'impression qu'il y avait beaucoup de visiteurs. Quant aux gens qui allaient acheter une voiture... Le deuxième point, c'est qu'on ne peut pas demander à quelqu'un qui aime moyennement les voitures, de se rendre tous les mois à une fiesta organisée par un constructeur... Surtout s'il doit faire 30 minutes de queue par avoir le privilège de monter sur le siège passager d'un véhicule ! Et puis, la politique de l'élitisme, ça va quand vous vous appelez Audi, BMW ou Mercedes. A la limite même, la clientèle demande à faire parti du carré VIP. Infiniti ou Lexus, vu leur diffusion, ils devraient plutôt ouvrir la porte. Quant aux généralistes, c'est presque une politique suicidaire (vu qu'en parallèle, ils favorisent le zapping.)
Pour finir sur une note joyeuse, allons chez Peugeot Avenue ! Le constructeur possède toujours son show-room (ex-Simca et ex-Talbot.) Quand j'y étais, il exposait son concept-car Instinct. Il a justement été dévoilé dans un salon généraliste -dans le sens non-dédié à l'automobile-, le Mobiworld de Barcelone (NDLA : il a ensuite été exposé à Genève.)

lundi 13 novembre 2017

Le mirage de la Sierra

Une Ford Sierra mk1 Laser. Ce n'est pas un youngtimer stricto sensu, mais elles se font très rares. "Laser" était une finition. Donc, impossible de connaitre la motorisation. Bien sûr, les jantes ne sont pas d'origine.

La Sierra remplaçait la Taunus et sa cousine, la Cortina, en 1982. Elle achevait la fusion des gammes Allemandes et Britanniques. Notez que Ford avait lourdement investi à Cork, en Irlande, pour y assembler la Sierra... Mais l'usine fut malgré tout fermée en 1984. Notez aussi que Hyundai continua d'assembler des Cortina (à conduite à gauche) jusqu'en 1986.

C'était une drôle d'époque pour Ford. Au début du siècle, Henry Ford ouvrait des usines tous les quatre matins. Irlandais de cœur, il avait tenu à ouvrir une usine à Cork. Puis il y eu Old Trafford (à côté du stade Manchester United.) En 1914, un industriel Bordelais assembla des Ford T avec un certain succès. D'où une filiale Française. Puis, il y eu la filiale Allemande, avec la bénédiction d'Hitler. Mussolini fit également la danse du ventre à Henry Ford (lui envoyant la toute première Isotta-Fraschini en cadeau), mais Fiat refusa la création d'un Ford Italia.
Après la guerre, Ford S.A.F. et son usine de Poissy furent vite revendus à Simca. Restait donc Ford U.K. (dont Ford Ireland était une extension) et Ford Allemagne. Ford était bien implanté en Grande-Bretagne. Alors qu'en Allemagne, son image était plus floue. Les deux entités exportaient et chacune avait sa gamme. En France, la gamme comprenait à la fois des modèles Anglais (Anglia, Cortina...), Allemands (Taunus...) et Américains (Falcon et Mustang) !
En 1967, Ford décida de rationaliser tout cela. Ford of Europe, basé à Cork, chapeauterait une gamme unique. La Grande-Bretagne produirait des modèles à conduite à droite et l'Allemagne, ceux à conduite à gauche. Le Transit fut le premier modèle construit des deux côtés de la mer du Nord. Dans les années 60-70, Ford U.K. gagna en importance sur l'ile. Mr Jones n'avait plus confiance dans les productions BL et encore moins dans celles de Rootes. Pour lui, Ford était (avec Vauxhall) le seul constructeur britannique capable de produire des voitures modernes. Mais globalement, le marché Britannique s'effondrait. En Allemagne, en revanche, Ford gagnait de l'importance. Surtout, Ford avait décidé de passer à la traction, une technologie maitrisée par Cologne. Avec l'ouverture de sites à Genk et à Valence, Ford U.K. apparaissait de plus en plus comme une simple filiale. L'étape suivante fut de produire sur le continent des voitures à conduite à droite. La fermeture du site de Cork marqua un décalage du curseur vers l'ouest. Le siège social parti à Cologne. Le talent de Ford U.K. fut de "vendre" leur marque comme une marque britannique, alors que les voitures provenaient du continent. En 2007, Halewood fut vendu à Jaguar Land Rover. En 2013, Southampton produisit son dernier Transit; la dernière Ford produite en Grande-Bretagne.
Avec le Brexit, l'avenir de Ford U.K. est très nébuleux. En cas de "Brexit soft", le sort du site de l'usine de moteurs de Dangenham semble scellé. Avec la revente de Jaguar Land Rover et le fait qu'ils construisent leurs propres moteurs, pourquoi s'entêter à produire des moteurs pour les expédier ensuite vers des usines à des milliers de kilomètres de là ? En prime, elle est surtout compétente dans les diesel... D'ailleurs, Craoiva et Cologne assemblent déjà leurs propres moteurs essence. Mais avec un "hard Brexit", Ford pourrait être contraint de faire du CKD en Grande-Bretagne pour esquiver des surtaxes.
Dans ce tableau de Ford en Europe, n'oublions pas aussi Otosan, l'entité Turque. Recep Tayyip Erdoğan jure que tout va bien dans son pays. Mais entre la personnalisation du régime, une économie atone, une guerre Syrienne à ses portes et des perspectives Européennes plus lointaines que jamais, les industriels hésitent. Je sais qu'au moins un est en train de préparer un replis stratégique. De là à ce que l'on voit le Transit débarquer sur les chaines de Craiova...

dimanche 12 novembre 2017

"Et qui n'est, chaque fois, ni tout à fait la même, ni tout à fait une autre"

Il y a quelque temps, j'avais vu une Mercedes 450 SL (R107) un peu décrépie. Elle était d'un mauve digne d'une BD de Fournier! Elle est restée au même endroit, ventousée, pendant des semaines. Puis elle disparu. Et là, à deux pas de là, voici une autre R107, comme neuve. Seule différence : c'est une voiture aux normes US avec calandre à quatre phares. Est-ce la première, refaite à neuf ? Ou bien est-ce que le propriétaire a lâché sa 450SL pour une SL USA ?

A part ça, mes bouquins avancent... Enfin, avancent... Bien sûr, c'est un travail de longue-haleine. J'attends le Bon à tirer pour le livre sur les voitures Chinoises. Le texte des voitures Coréennes est complet à 75%... Surtout, j'ai ZE idée de couverture ! L'avantage, c'est qu'après, j'ai déjà un maquettiste et désormais, il connait mes goûts. Donc ça devrait rouler plus facilement... Je veux enchainer les bouquins. 7 ans entre Indycar : les stars des speedways et Les voitures Chinoises, c'est trop long. Et puis, ça me plait, de raconter des histoires... Après Les voitures Coréennes, ça sera la Mazda MX-5. Il parlera non seulement de l'évolution des modèles, mais aussi de la "culture MX-5" (tuning, clubs...) Un livre sur les voitures Indiennes ? J'ai peur de ne pas maitriser le sujet. Les voitures Japonaises ? Cela mériterait toute une bibliothèque ! Réduire cette histoire en 128 pages, ça serait faire d'énormes raccourcis... J'espère que dans 10 ans, il y aura matière à faire un livre sur l'automobile du continent africain. Que les unités de CKD se seront transformées et qu'elles auront fait tâche d'huile... Louis-Ferdinand Céline disait que les belles histoires, ce n'est pas ça qui manque. Que vous, moi, on a tous une bonne histoire à raconter. Non, pour celui après la MX-5, je voudrais une récréation. Parler d'une GT contemporaine. Montrer des images de people, de starlettes en bikini... Un truc en technicolor. C'est vrai que là, parler d'un 1,3l 73ch, évoquer des capitaines d'industries Coréens, avec des images de Kia en noir et blanc, ça n'est pas hyper-excitant. D'où mon envie de m'offrir une pause, faire un bouquin qui en jette... Remarquez, ça sera pour 2020, j'ai le temps d'y réfléchir, voire de changer d'idée...

vendredi 10 novembre 2017

Cadette

Pendant que les forains bloquaient les autoroutes, j'ai pu apercevoir cette Opel Kadett L (mk2.) Elle est beaucoup plus vieille que la Corsa A de l'autre jour ! A priori, c'était la version équipée d'un 1,1l 45ch. Vue de 2017, elle semble minuscule et son moteur, ridicule. Mais il faut se souvenir que c'est l'ancêtre de l'Astra. A la fin des années 60, rouler en Kadett, c'était déjà atteindre un certain statut social...

La grosse actualité de cette semaine, c'est le livre de Bertrand Rakoto. Il dit qu'à force de rationalisation, on finit par tuer l'innovation, puis par tuer les constructeurs. Je suis acheteur technique dans le civil et j'avoue notre corporation a sa part de responsabilité. Notamment José Ignacio Lòpez de Arrortua (pour des raisons évidents, on l'appellera Ignacio Lòpez.)
Jusque dans les années 80, le métier d'acheteur était relativement simple. Les voitures avaient des cycles de vie relativement longs (la Kadett ci-dessus fut vendue 8 ans et c'était court pour l'époque.) Les BOM (bill of material ; nomenclatures) évoluaient peu. Les fournisseurs étaient souvent des filiales de constructeurs (Unipart chez BL, ECIA chez PSA, Denso pour Toyota, etc.) qui étaient autant de simples exécutants. Quand aux entreprises indépendantes, ce sont des PME, dès que l'on quittait le compartiment moteur, les fournisseurs n'avait plus de valeur ajoutée. Bref, être acheteur, c'était avant tout remplir des bons de commandes et sécuriser les approvisionnements.
Dans les années 90, des équipements complexes apparurent (airbags, freins ABS, pots catalytiques...) Mais pas question de répercuter complètement le surcoût sur le prix de vente... En prime, les équipementiers se structurèrent. Des PME fusionnèrent pour fonder des groupes comme Valeo ou TRW. Les constructeurs revendirent leurs filiales, peu profitables. Du coup, chez Opel, Delphi disait : "AC-Delco, c'est fini ! On est indépendant et nous aussi, on veut vivre !" C'est là qu'arriva Igacio Lòpez et leur dit : "Effectivement, vous n'avez plus de comptes à nous rendre... Mais nous aussi, on est libre ! Alors on va voir Valeo, Magneti Marelli ou Bosch et on va voir ce qu'ils vont nous dire..."
La fausse bonne-idée de Lòpez, c'était le design to cost : partir du prix cible et s'organiser pour l'atteindre (au lieu de calculer son prix de vente a posteriori, une fois qu'on a empilé les coûts.) L'exemple cité dans toutes les écoles de commerce, c'était le magnétoscope EV-S700 de Sony. C'est un exemple japonais, donc ça fait toujours hyper-bien de le citer en école de commerce. En 1971, Sony avait lancé le magnétoscope U-Matic. Mais il était -entre autre- trop cher. Les Japonais travaillèrent pendant 14 ans afin de créer un magnétoscope dix fois moins cher. Ce fut l'EV-S700, qui rafla le marché US et terrassa son rival. Ce que tout le mode oublie, c'est l'astérisque. Il ne s'agissait pas juste de casser les coûts, mais d'offrir le même service (voire un meilleur service) à un prix moindre. Voilà pourquoi Sony a mis 14 ans. Opel, eux, ils ne pouvaient pas attendre 14 ans ! Lòpez allait voir ses fournisseurs : "Comment on peut atteindre tel prix ? - Si je vous remplace l'acier par du carton bouilli, on y sera. - Super, vas pour le carton bouilli !" Lòpez fut surnommé "le tsar des achats". Hasard ou coïncidence, les années 90 furent synonyme d'un plafonnement des ventes d'Opel et d'une moins bonne qualité perçue. Il parti chez VW... Où comme par hasard, les gens reprochèrent ensuite au constructeur d'avoir sacrifié la qualité...
Dans les années 2000, les bourses se désintéressèrent des constructeurs automobiles (et de l'industrie en général.) Elles leur reprochaient des marges trop faibles. Les achats, c'est de 60% à 80% du prix d'une voiture. C'était sur les achats qu'il fallait marger. Donc, on nous a mis à contribution. Beaucoup de généralistes semblent avoir en tête le modèle économique d'Air Inter : des prix élevés et un service nul. Mais ça se "paye" ensuite en chiffres de vente. Ces constructeurs ne réalisent pas qu'il vaut mieux gagner 2€ sur 1000 voitures, que 3€ sur 500 voitures... Les acheteurs ne sont pas forcément fautifs. On fait ce qu'on nous dit de faire. Ce n'est pas le simple acheteur de base qui va dire "Hep, m'sieur Marchionne, excusez-moi de vous demander pardon, mais j'ai des doutes sur votre politique achat..."

mercredi 8 novembre 2017

La vie en jaune

Le week-end, j'ai du mal à me motiver. Je me disais : "Allez, après déjeuner, tu vas à [grande surface]..." Puis lorsque je suis enfin parti, il faisait déjà nuit ! Et donc, sur le parking de [grande surface], il y a avait cette Volkswagen "Coccinelle" d'un jaune bien pétant (ça m'a rappelé la Seicento Abarth...) En plus, avec la chaussée humide, ça faisait des reflets sympas.

Au fait, vous avez lu mon essai de Cox ?

Voilà, c'est tout. La Coccinelle est si célèbre que c'est dur de dire quelque chose d'inédit dessus. Tout le monde connait déjà son histoire. En plus, Volkswagen est gêné. Ca reste la partie émergée de la propagande nazie des années 30. Et en prime, plus tard, dans son usine brésilienne, les ouvriers proche des communistes étaient listés, kidnappés, puis torturés. Donc VW évite d'ouvrir l'album-photo...

A part ça, vous avez peut-être remarqué que désormais, j'essaye de poster 2 ou 3 vues d'une voitures. A l'origine, sur le Skyblog, on ne pouvait poster qu'une image (en 400 maxi.) Ensuite, c'était possible de charger DES images sur un post, mais Skyrock refaisait la pagination tous les trois mois (donc impossible de faire quelque chose de propre.) Désormais, sur Blogger, plus de contraintes, alors j'en profite...

mardi 7 novembre 2017

Daewoo du soir, bonsoir

En 1997, la Daewoo Lanos remplaçait la Nexia. Certes, elle reposait encore sur la vieille plateforme de l'Opel Kadett E, mais visuellement, elle était inédite. L'avenir semblait radieux pour Daewoo. Hyundai pouvait trembler !
En 1997, j'étais un jeune stagiaire d'une grosse PME de la Silicone Valley. Je me souviens que dans la boite, les représentants en Asie du Sud-Est faisait figure de caïds. Ils faisaient exploser les chiffres ! Mon stage s'est terminé début août. Quelques jours après, la Thaïlande dévaluait le baht. A la rentrée de septembre, les économies d'Asie du Sud-est s'effondraient comme des dominos. Les cadors, ils voyaient leurs commandes annulées une à une. La maison-mère avait du licencier. Au CDI (Centre de Documentation et d'Information), il y avait des journaux américains. Ils parlaient de patrons Coréens qui se suicidaient. Non pas parce qu'ils étaient ruinés, mais parce que l'échec était un déshonneur.
Dans mon livre sur l'automobile Coréenne, je vais y consacrer un chapitre entier. Un chapitre qui courra de 1993 (l'arrivée des voitures coréennes en Europe) à 1999 (la faillite et le démantèlement de Daewoo.) 6 années de bouleversements.

Justement, où en suis-je de mes livres ? Les livres sur les voitures Coréennes est achevé aux deux tiers et j'ai aussi deux tiers de photos. Celui sur la Chine, j'attends le bon à tirer. Il devrait -enfin- sortir en décembre. Quelle attente interminable !

lundi 6 novembre 2017

Tout pour la gonflette !

La Fiat Seicento Abarth, vous connaissez ? Si, si, ça a existé. C'est sûr qu'Abarth préfère évoquer ses transformations sur base 500/600. Il faut dire qu'entre le design de la Seicento, les 55ch sous le capot et les 150km/h en pointe, on est loin de l'image actuelle d'Abarth... Mais elle a eu le mérite de tenir le flambeau.

Avec son design cubique et son poussif moteur en porte-à-faux arrière, la Fiat 126 Bis était ultra-ringarde au début des années 90. En juillet 1992, elle partait enfin à la retraite. La Cinquecento devait être révolutionnaire : une traction avec davantage d'habitabilité, mais toujours produite chez FSM, en Pologne, gage d'un prix très sage. Ca, le concessionnaire Fiat de ma ville, il pérorait ! J'ai même le pin's d'époque !
Hélas, deux mois plus tard, Renault dévoilait la Twingo (qui ne fut en fait vendue qu'un an plus tard.) Elle était plus chère, mais mieux finie, plus jolie et surtout, elle n'avait pas cette image de voiture au rabais. Total, les gens ont préféré attendre patiemment que la Française sorte. Le patron du concessionnaire Fiat, c'était un fan d'aviron. Et ça tombait bien, car pour fourguer des Cinquecento, en 1993-1994, il fallait sortir les râmes !

Fin 1994, l'effet Twingo se tassait un peu. Fiat en profita pour insérer au chausse-pied le 1,1l de la Punto 55, mais sans sa boite 6 vitesses (faute de place sous le capot.) Il y ajouta un volant cuir, un pommeau de vitesse en cuir, une sellerie (tissus) sportive, des jantes et un bouclier ajouré (le 1,1l ayant besoin de davantage d'air.) Ca donna la Cinquecento Sporting. Fiat France se prit au jeu et il lança une coupe monotype rallye (comme au temps de l'A112 Abarth.) C'est là que Priscille de Belloy se révéla. Elle était sponsorisée par les coiffeurs Saint Karl et sa silhouette en carton trônait donc chez mon coiffeur. Dire que quelques années plus tard, j'ai pu la rencontrer en vrai et lui poser quelques questions...
En 1998, la Cinquecento évolua en Seicento. Fiat avait sorti le rabot pour gommer les angles. Il y a eu logiquement une Cinquecento Sporting. Cette fois, elle avait droit à de vraies jantes, des baguettes latérales et un bouclier avant vraiment spécifique. Puis, en 1999, le constructeur commercialisa un kit Abarth avec bouclier avant, bas de caisse et aileron, ainsi que des jantes 14 (!) pouces. La Seicento avait un sacré look. L'intérêt pour Fiat, c'est que la Seicento de base était à 45 800 francs. Avec le 1,1l et le kit Abarth, on atteignait 60 300 francs. C'était ce qui s'appelle charger la note. Après tout, à la même époque, BMW commercialisait des Mini Cooper S (63ch) à 66 200 francs (sans compter les 1001 séries limitées, encore plus chères.) Alors pourquoi se gêner ?

Pour autant, la Sporting kit Abarth permit de "tester" le label au scorpion (en sommeil depuis l'Uno Turbo des années 80.) En 2001, avec la Stilo Abarth, le label était cette fois synonyme de version sportive. Puis, en 2007, Abarth devint une marque à part entière avec la Grande Punto Abarth...
Pour la défense de Fiat, au milieu des années 90, on ne savait plus vraiment ce qu'étais une "GTI". Le turbo était ringard et le pot catalytique avait tué le carburateur. En plus, les décos trop voyantes étaient passées de mode. Quand aux 4x4 (destinées à l'homologation en rallye), elles étaient invendables.
Etait-ce une petite voiture, avec un moteur un poil plus gros, tout en gardant un prix compétitif (cf. la Peugeot 106 Rallye.) Où bien fallait-il poursuivre dans le confort et le suréquipement, quitte à avoir une voiture lourde et plus très sportive (cf. Golf VR6, Laguna 16V...) Opel France retira la Corsa GSI 16V du catalogue et ça ne choqua personne. Il n'était plus obligatoire d'avoir une GTI au catalogue. D'autant plus que coupés et roadsters faisaient un retour en force...

dimanche 5 novembre 2017

Renault RE40, vice championne de F1 1983 avec Alain Prost

L'autre jour, j'étais sur les Champs Elysées. Devant l'Atelier Renault, il y avait cette Renault RE40, vice-championne 1983, avec Alain Prost. Je l'ai déjà croisée plusieurs fois, ainsi que d'autres Renault F1 de l'ère turbo, mais il y en a 0 sur mon blog.

Renault nous sort une histoire tronquée. C'est un story-telling très marketing ; il faut arrêter le film à l'endroit où Renault triomphe. Toute la nuance est dans le vice-champion 1983. Des années de travail et d'efforts, tout ça pour une médaille d'argent. Ce n'est pas un happy end hollywoodien. Et l'histoire se termina en eau de boudin.
Pour créer une écurie de F1, Renault n'est pas parti d'une page blanche; il a regroupé trois entités. D'un côté, les activités sportives de Gordini, spécialiste moteur. Celles d'Alpine, spécialiste châssis et où était Michel Têtu. Et enfin, l'écurie Elf-Switzerland de F2, avec Gérard Larrousse, Jean Sage et les pilotes Jean-Pierre Jabouille et René Arnoux. Tout ce beau monde s'est retrouvé à Viry-Chatillon, dans les locaux flambants neufs de Renault Sport. Le tout avec le parrainage d'Elf et de Michelin.

Amédée Gordini a pris sa retraite en 1974 et ses ex-employés voient Renault Sport comme une extension de Gordini. La coupe R5 allait à vau-l'eau et voilà qu'on leur parlait de faire de la F1 ! Alpine, eux, comprennent bien qu'ils vont se retrouver fondu dans la structure. La toute première F1 turbo est une Alpine, l'A500. Dieppe a convoqué l'Equipe pour qu'ils la prennent en photo et qu'ils fassent pression sur Renault, afin que l'équipe soit une équipe Alpine. Peine perdu. Ce fut un mini-couac.
Ensuite, il fallu se mettre au travail. Il y eu ce Grand Prix de Grande-Bretagne 1977. Parti 21e, Jabouille ne tint que 16 tours. A Mosport, le pilote ne parvint même pas à se qualifier. Renault ne fit même pas le voyage à Fuji. Les hommes étaient là depuis longtemps, mais personne n'avait l'expérience de la F1. Renault se demandait d'où venait le "loup": le châssis ? Les pneus ? Le moteur ? Un Saviem J [citation needed] donna son turbo et surprise, la F1 marchait mieux avec !
En 1978, Jabouille décrocha une 4e place à Watkins Glen. Les statisticiens notèrent d'ailleurs que Jabouille a très, très rarement terminé des courses. Mais lorsqu'il voyait le damier, il décrochait un top 5 ! Puis il y eu le fameux Grand Prix de France 1979, à Dijon. Le commentateur et le caméraman étaient si excités par le duel Arnoux-Gilles Villeneuve qu'ils ont à peine noté que Jabouille s'était imposé ! Il faut dire qu'entre-temps, Jacques Laffite s'était imposé en Suède avec la Ligier/Matra. Dijon n'était donc pas le premier succès d'un ensemble châssis/moteur Français...

Pour 1981, Renault a remplacé Jabouille par Alain Prost. Vainqueur du volant Elf, champion de France de FR 1976, de FRE (l'ancêtre de l'Eurocup FR 2.0 où Sacha Fenestraz vient de s'imposer) 1977 et de F3 1979, c'était un donc habitué de Renault Sport. Prost avait débuté en 1980 avec McLaren (après avoir été approché par Ligier en 1979.) Le McLaren pré-Ron Dennis était à la dérive. Teddy Mayer était un N°2, pas un N°1 et John Watson n'avait pas l’étoffe d'un leader. Au point où Hans Stuck refusa un baquet, alors que c'était sa dernière opportunité en F1. Chez McLaren, Prost s'était montré l'égal de Watson. Bref, c'était le casting parfait.
En 1981, Prost décrocha 3 victoires et il termina 4e du championnat. Surtout, il savait être "politique" et flirter avec le gratin de Boulogne-Billancourt pour être incontournable. Il approcha même François Mitterrand ! Arnoux, plus naturel, se retrouvait rétrogradé au rang de N°2, ce qu'il n'aimait pas. En 1982, à Hockenheim (où Didier Pironi est grièvement blessé) Prost accuse Arnoux de l'avoir bouchonné, alors que -d'après lui- son équipier aurait du le laisser passer, vu qu'il était devant au classement. Les Renault font un doublé dans la douleur. A l'arrivée, Prost finit de nouveau 4e du championnat. 1er ou 2e à Hockenheim, ça n'aurait rien changé pour lui...

Pour 1983, Arnoux part chez Ferrari. Eddie Cheever (3 podiums chez Ligier en 1982, pas grand chose avant) le remplace. Larrousse voulait le revenant Niki Lauda. L'Autrichien exigeait un salaire annuel d'un million de francs. Lorsque la CGT Renault appris cela, elle organisa une grève afin que les ouvriers soient mieux payés (même si ça n'avait rien à voir.) Donc pas de budget pour Lauda, qui alla voir ailleurs. Prost décrocha 4 victoires. En face, il y avait Nelson Piquet et sa Brabham/BMW. Prost le gendre idéal vs Piquet, l'homme à femmes, grand contributeur du taux de fécondité du Brésil. Larrousse vs Bernie Ecclestone, déjà roublard. BASF avait développé un carburant illégal ne contenant plus beaucoup de pétrole. La FIA s'en rendit compte et elle ne fit pas grand chose. Ajoutez-y le sponsoring de Parmalat, du sulfureux Calisto Tanzi et vous auriez un "méchant" idéal. Piquet fut titré et Prost termina vice-champion. On n'était pas à Hollywood.
Là, aujourd'hui, Renault déclenche le générique de fin. "Grâce à nous, le turbo s'est imposé en F1... Même si c'était avec une autre équipe."

En fait, tout parti en eau de boudin. Prost fut le premier à claqué la porte. Ron Dennis a pris le contrôle de McLaren. John Barnard lui a dessiné un châssis carbone, le Saoudien TAG lui finança un turbo conçu par Porsche et "rouge et blanc" avait des poches sans fond. Bref, Prost eu tôt fait d'être convaincu par le projet McLaren. Prost savait sans doute qu'en F1, il fallait être cynique pour gagner. Avoir la meilleure voiture, quitte à changer souvent d'équipe. La fidélité ne payait pas. C'était la fable de Juan Manuel Fango vs Stirling Moss.
Larrousse parti chez Ligier. Il y croisa Arnoux, son manager Didier Calmels et l'homme d'affaires Jean-Paul Driot. Tous les quatre voulaient voler de leurs propres ailes. Driot voulait débuter en F3000 et ensuite, arriver en F1 une fois que l'équipe était prête. Larrousse, lui, plaidait pour des débuts en F1 et un apprentissage sur le tas. Larrousse et Calmels fondèrent donc une écurie, Larrousse-Calmels (devenue plus tard Larrousse F1.) Tandis que Driot, Arnoux, Gilles Gaignault et son beau-père Pierre Blanchet fondèrent GBDA (l'actuelle de DAMS.)

A Boulogne-Billancourt, Georges Besse débarque et il s'engagea dans un important programme de restructuration. Renault Sport se retrouvait dans l'incertitude. C'était une agonie qui dura quatre saisons, de 1984 à 1987. Têtu parti en 1985. Privée de ses ténors, Renault F1 tenta de poursuivre avec de mauvaises doublures. Sage parti fin 1985 et c'était la fin des activités "châssis". Le moteur V6, lui, survécu encore un an. Fin 1986, un jeune Brésilien nommé Ayrton Senna dit à Lotus "c'est le Renault ou moi !" Lotus passa donc au Honda. Renault Sport avait perdu son dernier client et ce fut la fin de l'aventure turbo.

samedi 4 novembre 2017

Tout est faux !

Cette Ferrari F430 est garée dans une rue adjacente aux Champs Elysées. Elle est devant le cabaret Raspoutine. Un cabaret russe, mais où il y a de la musique tzigane... La Ferrari n'appartient pas à un particulier mais à une entreprise qui les loue à l'heure. Le temps d'un tour de manège. Ils ont commencé avec une F430 et une Gallardo Spider. Visiblement, les affaires marchent très bien et ils se sont offert toutes une flotte de GT de deuxième main.
Cette semaine, il y avait une histoire d'un loueur d'avions d'affaires Russe qui louait ses jets à des Instagramer. Ces derniers louaient le jet le temps de quelques selfies, sans même décoller. Là, les Ferrari et les Lambo, c'est pareil. Une fois, sur Twitter, j'ai vu un rappeur qui faisait un direct : "Wesh gros, dans ma Lamborghini, à Paname, OKLM." Sauf qu'on voyait bien qu'il tournait en rond et surtout, que c'était l'une des Gallardo du loueur !

vendredi 3 novembre 2017

R25

Cette voiture un peu cabossé est une Renault 25. Non pas une TS, voire une TX, mais une V6 Injection, avec sellerie cuir. Une voiture qui offrait 160ch, 212km/h en pointe pour 163 200 francs. C'est à dire un prix moindre qu'une BMW 520i E36.

Dans les années 80, Renault se gavait. La CX, née en 1974, était démodée et la 505, trop "popu". La R25, c'était LA voiture du PDG ! Et pour ceux qui voulaient frimer, il y avait la TS. Un ridicule 4 cylindres 103ch, mais 96 500 francs et une vignette très douce de 7cv. Les gens débarquaient chez Renault en voulant une R21 TSE et le commercial les convainquait que pour 2 000 francs de plus, ils pouvaient rouler en R25...
L'erreur des constructeurs français a été de croire que ça durerait. Jacques Calvet croyait savoir que Renault allait remplacer la R25 en 1991 (NDLA : en fait, elle allait sortir en 1992.) Donc il a fait pression sur ses ingénieurs pour que le binôme 605/XM sorte en 1990 (et encore, les versions 4 cylindres n'arrivèrent qu'en 1991 !)

C'était sans compter sur l'agressivité des Allemands. Eux aussi, ils lancèrent des "E" avec des moteurs de mobylettes ! Et puis, il y avait le réseau... Renault, en 1990, c'était encore le garage du coin de la rue, pas refait depuis les années 70, avec le patron plus ou moins bien luné. BMW et Mercedes jouaient la carte premium avec show-room et commerciaux en costume-cravate. Ajoutez-y des défauts de jeunesse des Safrane, 605 et XM et vous comprenez le problème...

mercredi 1 novembre 2017

Magnum

Ceci est un Porsche Cayenne "Magnum" avec un kit TechArt. C'est le tout premier Cayenne de ce blog. Une drôle de manière d'inaugurer novembre. L'un des posts les plus lus d'octobre, c'était celui sur le Renault Express. Une unique photo d'un Express cabossé et mal cadré... Ce Cayenne TechArt fera-t-il mieux ?

Dans les SUV, il y a eu un avant et un après Cayenne. Avant, les constructeurs avaient honte d'être opportunistes. BMW s'est cru obligé d'emmener son X5 au Dakar, puis il fit de même avec la MINI Countryman. Audi, lui, a rappelé qu'il avait participé à la conception du VW Iltis. Renault déclara que le Koleos était une "voiture à vivre", comme les R4, R16 et Espace 1 en leur temps... Porsche, lui, leva son majeur et il dit : "On est Porsche. Notre marque est si forte qu'on peut mettre notre logo sur un SUV et ça se vendra." Et effectivement, le Cayenne plu d'emblée à une clientèle de nouveaux riches, de rappeurs, de footballeurs, de fils à papa... Et accessoirement, c'était le must-have des braqueurs. Porsche n'a jamais monté de programme sportif conséquent ou essayé de créer un univers. Par contre, il a surfé sur la vague avec la Panamera et le Macan. Après le Cayenne, Bentley, Maserati, Jaguar ou Alfa Romeo n'ont même pas cherché à se créer un alibi.
J'en ai conduit un, en 2005. C'était étonnant d'avoir autant de regard braqués sur soit... Mais après, je n'aime pas l'ostentatoire. Même à l'intérieur, il y a un côté "choucroute melba". J'ai toujours préféré le Range Rover. Plus classe. Moins tape-à-l’œil.

TechArt avait été l'un des premiers à tuner le Cayenne. En tant que préparateur de Porsche depuis 1987, il avait le savoir-faire et la crédibilité. Avec ses kits Magnum, il a pu prendre une dimension industrielle et exporter.

Bref, le Cayenne n'a fait que des heureux... N'empêche, pour moi, LA Porsche, c'est la 911. Ca me chagrine que pour les gens qui passeront le permis l'an prochain, ce soit le Cayenne.

mardi 31 octobre 2017

Soirée M chez By My Car : 3. M5 First Edition

Le clou de cette "Soirée M", c'est la révélation de la BMW M5 (et plus précisément, la First Edition.) Dévoilée à Francfort, c'est l'une de ses premières apparitions dans l'hexagone.

En bon introverti, je cherchais un coin tranquille pour consulter mes mails. Je me suis mis devant la M5, encore bâchée. Je pensais qu'elle serait dévoilée beaucoup plus tard dans la soirée. Mais 5 minutes plus tard, les lumières s'éteignent et la foule se masse. Puis le drap se lève au son de Derezzed des Daft Punk. C'est donc par hasard que j'étais aux premières loges, juste devant le double-haricot.

Née propulsion, avec un 6 cylindres en ligne atmo, la M5 est désormais motorisée par un V8 double-turbo 600ch, qui entraine les 4 roues (même si quoi qu'il arrive, la puissance ira majoritairement sur les roues arrières.) La boite M Steptronic possède 8 rapports. Les chiffres donnent le vertige : 750Nm de couple, 0-100km/h en 3,4 secondes, 0-200km/h en 11,1 secondes et avec le M Driver's package, elle est débridée (et atteint 305km/h.)
Signalons qu'elle a perdu 40kg (ne pesant "que" 1905kg) et que par contre, elle gagne 9g de CO2, à 241g.

Prix : 117 900€. Cette First Edition, avec sa teinte "Individual" Frozen Dark Red Metallic est à 137 400€ ; il n'en existe que 400 exemplaires.
Je vous ai parlé du passé de la M5, je viens d'évoquer le présent de la M5. Quid du futur ?

Au fil des générations, BMW a prouvé qu'il n'y avait pas de dogme sur le nombre de cylindres, la suralimentation ou le nombre de roues motrices. La seule définition, c'est une grande berline 4 portes avec un moteur surpuissant. Elle ne cède ni à la mode du downsizing (son bloc dérive de celui de la F10, qui faisait déjà 4,4l), ni à l'hybridation. 241g, ça lui vaut un malus 8000€ et un malus annuel de 160€. Ce qui a priori, ne dérangera pas les acheteurs...
Sauf que demain, les voitures prodigues en CO2 ne seront pas juste surtaxées ; elles seront chassées des grandes villes. On imagine mal un propriétaire de M5 garer sa voiture en périphérie et enfourcher un Velib ensuite !
A mon avis, la prochaine M5 aura une hybridation partielle. Un moteur électrique, a minima, un super Stop&start avec KERS, capable de faire baisser le niveau de CO2. Aussi, le moteur thermique sera plus petit. Pour limiter le CO2 et faire de la place sous le capot. Cela fait des années que l'on parle d'un V6 BMW. C'est un vieux serpent de mer. Un V6 est plus compact qu'un 6 cylindres en ligne.
Une M5 6 cylindres, ça nous ramènerais à l'E34 et nombre de clients potentiels pousseraient des cris d’orfraies. Il faudra donc que l'ensemble face mieux, en terme de performance (notamment sur les accélérations.) Le "power unit" M08 EQ Power+ de la Mercedes de Lewis Hamilton développe près de 1 000ch (avec un V6 1,6l.) Mais c'est un bijou technologique. Avec un V6 2,5l, il serait possible d'atteindre 700ch avec une fiabilité raisonnable... Bien sûr, en terme d'ingénierie et de coût, ça serait un casse-tête. BMW a une réputation de motoriste et ça serait l'occasion de le prouver...
Un peu plus loin, By My Car proposait une vente privée sur la M2. Apparemment, il y aurait une liste d'attente d'un an. Grâce au concessionnaire et à ses liens privilégiés avec BMW, vous pouviez en obtenir une sous quatre mois.

Mouais... La M2 fête son premier anniversaire. En temps que Centralien, j'ai du mal à croire qu'au bout d'un an, la production n'arrive toujours pas à suivre la demande. Soit le responsable de la production est un Pied Nickelé. Soit BMW entretien plus ou moins sciemment la rareté. La variante de la deuxième réponse étant que les BRIC et les Etats-Unis siphonneraient la production et que l'Europe (hors Allemagne) doit pleurer pour avoir des voitures...
La soirée était fini. Sur le chemin du parking, j'ai vu cette Ferrari F12 Berlinetta. Oui, quelqu'un est venu à la soirée en Ferrari ! Et on ne parle pas du plus petit modèle...

lundi 30 octobre 2017

Soirée M chez By My Car : 2. l'atelier

Suite de la "soirée M" de By My Car Bac. L'atelier est attenant à la concession. En quelques mètres, l'ambiance change du tout au tout. Il y a des M2 et des M3 tunées et des casquettes. Même le DJ n'est pas le même !
Voici une BMW série 2 (F22) et une série 1 (E88) toutes deux tunées par Euro BM Shop. Le cover et les roues bleues sont sympas.
Une M2 (NDLA : faut-il préciser F22, vu qu'il n'y en a qu'une seule ?) J'adore ce bleu, il me rappelle le Nokia que j'avais en IUP... Ce sont en fait des panneaux adhésifs, posés par DC Covering (je les cite, car le boulot est bien fait.)
Et maintenant, un stéréotype ambulant : une M3 (E36) avec aileron, carte du Nürburgring et plaque allemande. Mon petit doigt me dit que ses ampoules de clignotants sont comme neuves, par contre, à force de faire des appels de phare, la rotule du commodo est usée...
Une M3 (E46) préparée drift, aux couleurs de By My Car. A la fin des années 70, le Garage du Bac était LE préparateur de BMW, en tourisme. Auto-Hebdo lui a consacré l'un de ses tout premiers reportages. Puis il y a eu la McLaren F1 de Fabien Giroix (le fils du patron) aux 24 heures du Mans. Plus près de nous, il y a eu la 120d que j'ai pu essayer à Magny-Cours.
Les écuries privées françaises (Almeras, ROC, Snobeck...) n'ont pas su prendre le tournant des années 90. L'effondrement du Supertourisme et la lente éclosion du GT-FFSA. Alors qu'en Grande-Bretagne ou en Allemagne, le retrait des constructeurs en tourisme leur ont rouvert un espace. Il y a aujourd'hui des BMW en GT-FFSA, mais elles n'ont plus aucun lien avec le Garage du Bac/By My Car Bac.
Une M4 (F82, donc.) Les vieux comme moi ont connu un BMW avec 4 gammes (série 3, série 5, série 7, série 6 puis série 8), soit un total de 7 modèles. Mais, comme Audi et Mercedes, BMW décline tout azimut. Désormais les nombres impairs (1, 3, 5) n'ont que des versions 4/5 portes. Pour les coupés, ce sont les nombres pairs (2, 4, 6)... Sauf que la "6" a droit à une version "coupé 4 portes". Et nul doute que demain, la 2 fera de même, pour chasser sur les terres de la CLA. En attendant, la 2 prête son nom à l'Active Tourer, un monospace traction, qui dérive en fait du X1. De quoi noyer les profanes comme moi...
Et pour finir, une BMW série 8. Plus précisément, une 840ci (avec le V8, donc.) Voilà une voiture mal-aimée qui risque de prendre de la valeur dans les prochaines années...