Automobiles de collection • La vente d'été

Je m'étais un peu tâté. Les ventes Aguttes, j'en ai déjà couvert pas mal. Ce n'est pas le blog Aguttes, ici ! Mais à la vue de cette sélection de photos, je ne regrette pas le déplacement...

On n'est pas porte de Champerret ou à l'Espace Charenton, mais Porte de Versailles. L'Espace Champertet est en travaux et visiblement, la Porte de Versailles est en mal de salon. En ce samedi, c'est on-ne-peut-plus calme : une expo sur les dinosaures et une autre sur les 100 ans de Disney. Cette dernière occupant le hall 1 pendant 6 mois ! Ils ont prévu quoi, ensuite ? Une exposition de Lego ?

Plusieurs voitures ex-Tour Auto. Aguttes a l'honnêteté de préciser que la Ferrari 308 "façon Michelotto" et la 911 2.5 ST "façon Meznarie" sont des constructions récentes. La Jidé, c'est celle décorée par Albert Costa, vue au Tour Auto 2019.

Aucune n'a trouvé preneur.

Cette imposante Volvo 240 Turbo est, elle, une vraie voiture de course, née comme telle. Bizarrerie des règlements, c'est la seule du lot à être privée des compétitions d'anciennes d'envergure.

Dans les années 70-80, Volvo faisait figure de constructeur exotique, en France. Les versions 2 portes de la 200 ont rapidement disparu du catalogue. On a connu que la 240 Turbo 4 portes. Avec 4,8m de long et 1,3 tonnes sur la balance, la série 200 n'a jamais rien eu d'une gracile sportive. La version turbo développait tout de même 155ch, de quoi atteindre 193km/h. Des performances appréciables en 1980.

Celle-ci participa au Round Australia Trial de 1979. Il s'agissait de faire le tour de l'île-continent, soit 19 000 km, sur des routes à peu près fermées. Une grosse moitié des partants virent l'arrivée. La Volvo termina 4e, juste derrière une triplette d'Holden Commodore. De quoi assoir la réputation de solidité de la Suédoise.

Une belle voiture, sortant de l'ordinaire et avec un historique complet. Les 80 000€ demandés n'avaient rien d'excessif, mais cela prouve la tendance baissière du marché.

On reste dans les gros gabarits avec cette Audi 200 Quattro Superproduction. Qui se souvient de Racing Organisation Course de Fred Stadler ? R.O.C. fut LE préparateur Audi, pour la France, dans les années 80-90.

En 1986, ROC avait préparé cette Audi 200 pour le championnat de France de Superproduction. Le moteur est un Lehmann, apparemment celui d'une Audi Quattro de rallye. L'arceau est signé Matter, l'homme du point de freinage...

Xavier Lapeyre remporta le championnat 1986, malgré les BMW Oreca et les Rover TWR. Puis Marc Sourd en prit le volant, agrandissant son palmarès.

L'estimation de 200 000€ était très "Bob Marley". Sans surprise, elle est restée à quai.

Les Citroën sont une valeur sûre d'Aguttes. Dans le coin chevronné de l'exposition, on trouve cette DS23 ambulance, carrossée par Currus, en 1974.

Nathan Lévy et son fils Samuel rachetèrent un carrossier hippomobiles en 1900. Dès 1902, ils débutèrent une activité de carrossier industriel sur base automobile. La spécialité de Currus, c'était les autobus et les autocars. Il profita à plein de l'essor des utilitaires, après la Première Guerre Mondiale. Samuel Levy fut déporté pendant la guerre, en tant que Juif. Il revint en 1945. Malgré l'âge et les séquelles des camps, il reprit son activité. Currus reparti de plus belle. On lui doit l'extravagant Cityrama ou le minibus CH14. En 1959, Chausson vendit ses activités d'autocariste à Saviem. Le constructeur pouvait désormais carrosser lui-même ses autobus et autocars. Un coup dur pour Currus. D'autant plus que les autres constructeurs français (Berliet et Unic) se recentraient sur les PL. Currus but le calice jusqu'à la lie avec la mort de Samuel Levy, en 1966.

Ses deux fils optèrent pour une reconversion dans les ambulances, sur base DS. Rallongées et réhaussées, les ambulances DS Currus pouvaient accueillir deux brancards côte à côte. Hélas, la DS était déjà en fin de carrière. Le carrossier manquait de moyens pour s'adapter au C35 ou à la CX. Il ferma ses portes en 1975.

20 136€, c'est la médiane de la fourchette attendue.

On continue avec un de ces vilains petits canard : l'ISO-Rivolta Lele. A la fin des années 60, l'IR 300 accusait le poids des ans. Le constructeur voulu donc une voiture plus moderne. Marcello Gandini fut chargé de dessiner une carrosserie à la page. Pour le nom, Piero Rivolta - qui venait de succéder à son père - choisit celui de son épouse, Rachelle (alias "Lele".)

Le segment des GT Italiennes était bien encombré : Ferrari, Lamborghini, ISO et désormais De Tomaso. Or, ISO n'avait ni le prestige, ni les moyens techniques de ses rivaux. Et Piero Rivolta n'était que l'ombre de Renzo Rivolta. Avec son moteur central avant et son châssis séparé, la Lele était techniquement dépassée.

En apparence, tout allait bien chez ISO. Le constructeur débutait en F1, via l'équipe d'un certain Frank Williams (en reprenant la structure créée par De Tomaso.) En coulisse, ISO plongeait. GM, qui fournissait des V8, craignait les impayés. Il demandait désormais un paiement à la commande. Du coup, à partir de 1972, les ISO furent équipées de moteurs Ford. C'est le cas de celle-ci. En 1974, ISO ferma boutique.

La Lele est le symbole d'un ISO moribond. Son style massif de gros coupé ne colle pas du tout à son aspiration d'être une "petite" GT. Néanmoins, on sent que Marcello Gandini tenait un truc. Une idée qui allait longtemps le poursuivre, avec un montant C très épais et un pavillon incliné. Sans oublier la cassure sur la face avant. Il reprit l'idée de ca cellule centrale sur la Jaguar Ascot (1977.) Puis il y eu l'Anal FW11 (1977.) Puis il y eu la Volvo Tundra (1978) et la Fiat X1/10 (1979), pour le traitement de l'avant, notamment les clignotants. Et le fruit de cette réflexion, ce sera la Citroën BX.

On l'a dit, la Lele est une mal-aimée. Elle le prouve une nouvelle fois avec un marteau tombé à 15 420€. Un chiffre incroyable pour une GT à moteur V8, en en-deçà des attentes.

On passe d'ISO à OSI ! L'OSI rouge du jour est couleur champagne. Ghia avait dévoilé ce ravissant coupé sur base Fiat 1500 au salon de Turin 1962. On repère la calandre servant de bouclier, Le catalogue parle d'une "inspiration Exner". Or, ce n'est qu'en 1963 que Virgil Exner Sr dessina sa série de "revival". D'ailleurs, c'est Ghia qui se chargea de construire la Bugatti Exner... En tout cas, cette Ghia 1500 GT plu et elle fut produite en petite série, avec la bénédiction de Fiat, chez OSI. La production dura jusqu'en 1967, faute de base mécanique. La 124 Sport ayant remplacé la 1500 en 1966.

Aguttes en espérait 50 000€. Pas d'acquéreur. Encore une fois, cela confirme une tendance d'un marché plus raisonnable.

Lea-Francis fait parti de ces dommages collatéraux de la montée en puissance de MG, Triumph, Aston Martin ou Jaguar. Richard Lea et Graham Francis furent d'abord fabricants de vélos, avant de passer aux voitures, en 1903. A cette époque, il disposait d'une licence Singer. Lea-Francis prit son envol au lendemain de la Première Guerre Mondiale, acquérant une bonne réputation dans les voitures de sport... Ce qui ne l'empêcha pas de faire faillite en 1931. En 1937, un ancien de Riley ressuscita Lea-Francis. Après guerre, la marque redémarra la production quasi à l'identique.

Ainsi, la voiture d'Aguttes, une 2.5 Sports de 1952, n'est qu'une évolution des 12hp et 14hp de 1938, avec des ailes plus galbées et un 4 cylindres 2,5 litres. Comme tant d'autres, Lea-Francis avait sous-estimé l'appétit des Britanniques pour des vraies nouveautés.

A la fin des années 50, York Nobel fit les gros titres avec son intention de produire la microcars Fuldamobil en Grande-Bretagne. Lea-Francis lui proposa ses capacités de production. Puis en 1960, Lea-Francis lança la Lynx, une voiture de sport équipée d'un 6 cylindres Ford. C'était trop tard pour sauver la marque. Elle réapparut à la fin des années 70 avec l'Ace of Spades, un affreux roadster au look de 2.5 Sports, mais façon néo-rétro et à moteur Jaguar. Puis il y eu la toute aussi affreuse 30/230 de 1998. A l'instar de Jensen ou de Vanwall, Lea-Francis est une de ces marques dont régulièrement, on évoque un retour.

Cette Lea-Francis est le cas typique du véhicule qui n'est pas à sa place. Vu de France, on voit juste une sportive au style maladroit et personne n'en veut. Il aurait eu sans doute davantage de succès Outre-manche.

Ne vous y trompez pas, malgré son badge, ce n'est pas une Daimler ! Enfin, presque...

Il s'agit d'une Lanchester Ten de 1936, recarrossée !

En 1895, les trois frères Lanchester construisirent une voiture. La première sur le sol Britannique. Alors qu'en Allemagne et en France, les voitures commençaient à pulluler dans les  grandes villes... En 1899, la Lanchester Motor Company, basée à Birmingham, apparu au registre du commerce. A chaque décennie, l'industrie automobile connu des accélérations et Lanchester eu du mal à suivre le rythme. En 1930, Lanchester était au bord du gouffre. Le groupe BSA (dont le nom signifie Birmingham Small Arms) s'intéressa à son voisin. Il reprit Lanchester et le déménagea chez une autre de ses filiales, Daimler. La Lanchester Ten, lancée en 1936, n'était qu'un rebadgage de la BSA Ten de 1932. Après guerre, Lanchester ressorti la Ten sous une forme à peine modernisée. Daimler connaissait lui-même des problèmes financiers allant crescendo et Lanchester disparu sur la pointe de pieds.

Lawrence Mervin Gibson récupéra cette Ten en 1941. Il voulait en faire un Daimler Routemaster... Mais à un seul niveau et en châssis court ! D'où le parebrise en deux parties (celui du second niveau) et la calandre badgée "Daimler". Mulliner s'était chargé de la transformation. Notez qu'il y a une porte coulissante et une porte plus classique.

Même cause et même punition que la Lea-Francis sus-citée. Ce drôle de minibus n'a pas généré d'intérêt, malgré une mise à prix à 15 000€.

Comme d'habitude, Aguttes est venu avec une poignée d'ancêtre. Dont cette La Licorne BV de 1914. La Licorne ne construisait pas ses moteurs. Celle-ci dispose d'un moteur Chapuis-Dornier. Charles Chapuis et Charles-Auguste Dornier étant deux ingénieurs Bisontins. Sans parenté avec Claude Dornier, "le" Dornier.

Jean-Marie Corre créa la marque Corre en 1901. Son ingénieur/pilote-maison, Waldemar Lestienne remporta plusieurs courses, faisant connaitre la marque. En récompense, Jean-Marie Corre prit l'emblème de la famille Lestienne, une licorne, comme logo. C'est alors que Louis Renault réalisa que les Corre employaient une boite de vitesse carrément calquée sur celle qu'il avait conçu. Le procès fut long, mais en 1907, Louis Renault obtint gain de cause. Jean-Marie Corre était ruiné. Il revendit sa société au père de Waldemar Lestienne, Firmin Lestienne. L'entreprise devint Corre-La Licorne.

Après guerre, Albert Colomb devint le pilote-vedette de La Licorne. Néanmoins, pour les 24 heures du Mans, Waldemar reprit du service. En 1925, il disputa la course avec son frère Robert. Le duo termina 9e. Quelques années plus tard, Robert Lestienne succéda à Firmin comme PDG.

Dans les années 30, il y eu une consolidation du marché français du milieu de gamme, autour de Citroën, Peugeot et Renault. Simca réussit à s'inviter à leur table, mais d'autres furent marginalisé. Robert Lestienne n'avait sans doute pas assez misé sur l'ingénierie. La firme était déjà mal en point en 1939. En témoignent les difficultés pour produire des camions militaires pour Laffly. En août 1944, Paris était en ébullition. Les soldats nazis mitraillaient au hasard. Robert Lestienne, bourgeois quinquagénaire, n'avait pas l'air d'un FFI. Il fut abattu car un soldat convoitait son pain et son vélo. Un énième coup dur pour l'entreprise. Après-guerre, La Licorne tenta sans conviction de produire un petit modèle de 1939. Puis l'entreprise récupéra une Bugatti Type 73, pour tenter de la produire. La Licorne ferma pour de bon, en 1950.

Les Licorne sont rares (sans mauvais jeu de mot.) Celle-ci est très belle, mais visiblement, elle est restée quelque temps à l'arrêt. Et les spécialistes capables de réparer ce genre de voitures se comptent sur les doigts de la main. 15 916€, tout de même.

Georges Goffoz était un collectionneur d'automobiles anciennes de la vieille école. Moniteur d'auto-école, il a pu récupérer des voitures très anciennes, alors qu'elles n'intéressaient personne. A fortiori les petites cylindrées. Il les restaura et participa au Neige & Glace avec. Il est décédé en 2019 et visiblement, il a fallu six années pour que l'héritage se décante.

Outre la La Licorne sus-citée, il possédait cette Peugeot 163 de 1921. Une Peugeot sans lion sur la calandre, ni zéro central ! Durant la Première Guerre Mondiale, le constructeur avait été très actifs : vélos, fusils, camions, moteurs d'avion Hispano-Suiza... En 1919, il était d'attaque. Signes de modernité pour l'époque, cette 163 disposait d'un volant à gauche, d'un démarreur électrique et d'un circuit électrique 6 volts. Avec 9 000 exemplaires en 5 ans, ce fut un succès.

Modèle devenu rare, mais sans posséder l'aspect exotique de ses voisines, cette Peugeot est restée à quai.

On a eu une licorne, voici un zèbre ! En l'occurrence, une Type C de 1913, comme celle vue chez Aguttes en 2021. La Type C fut l'ultime Le Zèbre d'avant-guerre. De facto, elle remplaçait la Type A, avec un bouilleur passant de 600cm3 à 800cm3 et surtout, une calandre arrondie, très art nouveau.

Jules Salomon avait compris comment faire des automobiles. C'est pour cela qu'André Citroën le débauche. Joseph Lamy et Emil Akar s'en allèrent fonder Amilcar. Le Zèbre se retrouva avec des seconds couteaux en 1919.

Très élégante, mais défraichie et incomplète, cette Le Zèbre est partie à 4 997€.

Seule grosse cylindrée du lot, cette Rochet-Schneider type 11000 de 1913. Admirez les nombreuses pièces en cuivre (choisi faute d'alliage métallique meilleur marché.) C'était l'apogée de ce que l'on appellerait aujourd'hui le premium, pré-Première Guerre Mondiale. A l'époque, Rochet-Schneider produisait déjà des bus. Après-guerre, il mit sagement le paquet sur les camions. Ca lui permit de survivre une vingtaine d'années supplémentaires.

Aujourd'hui, on aurait l'impression que l'automobile est apparue à la fin des années 70 et qu'elle a connu son âge d'or dans les années 90. Que ce soit sur internet, à la TV ou dans les magazines, les voitures des Trente Glorieuses sont à peine évoquées. Quant à ce qui se passait avant 1945... Un bon indicateur, ce sont les miniatures. Terminées, les Models of Yesteryear de Matchbox, L'Age d'Or de Solido et autres productions de Brumm ou Rio.

Bien sûr, il y a un effet générationnel. La génération des youtubers a à peine connu le siècle précédent. Rover, c'est déjà flou. Talbot ou Innocenti, n'en parlons pas. Alors s'il faut remonter à Amilcar...

Ensuite, les influenceurs veulent des images percutantes. De la GT en drift, du SUV électrique qui atteint 200 km/h en une poignée seconde... Le tout avec un "témoin" ayant la retenue d'un Raul Marchisio. Ca, ça vous fait du like ! Forcément, vous n'allez pas faire des donuts en Hispano-Suiza... Les plans fixes, dans un garage poussiéreux, ça fera fuir les jeunes spectateurs.

Le troisième niveau, c'est la documentation. C'est surtout vrai pour les influenceurs. Les réseaux sociaux imposent une grosse production de contenu. Sachant que la production demande déjà un énorme travail en amont, l'aspect recherche est bâclé. Ca peut aussi se comprendre qu'après avoir du échanger des mails pour bloquer une voiture, réserver un lieu de tournage, se synchroniser avec l'invité, etc. Le youtuber n'ait pas envie de passer des heures sur Google...

Puis il y a l'inculture crasse. Dans ma génération, quand vous étiez fan de bagnoles, vos parents vous payaient un ou deux bouquins par an. Et puis un magazine, pour lire sur la plage. Alors vous lisiez, vous relisiez et vous rerelisiez le moindre ouvrage, avant d'en recevoir un autre. Mon Automobiles et camions qui m'a accompagné durant l'enfance, il est corné et tâché, à force. Mais désormais, je serais presque capable d'en reciter le texte ! C'était comme cela, avant internet. Je ne suis pas une exception ! Alors forcément, oui, on devient une encyclopédie vivante. Les plus jeunes ont accès à davantage d'informations, mais ils n'ont pas cette soif de savoir. En plus, parce qu'ils ont vu un TikTok sur tel sujet, ils sont persuadés de savoir. Donc ils pensent qu'il n'y a rien à dire sur ce qui s'est passé avant 1973.

Pour info, cette Rochet-Schneider a été adjugée pour 43 332€. Près du double de l'estimation.

Retour aux youngtimers de compétition avec cette R11 Turbo groupe A. Jean Ragnotti en a piloté une, tout comme Alain Oreille (alors navigué par madame.) Malgré sa déco vintage Elf-Diac, il s'agit bien d'une voiture de construction récente.

Même à 15 000€, elle n'a pas convaincu d'acheteur.

Il y a tout un lot de Mustang 1, plus ou tunées et plus ou moins coursifiées. Mais la plus intéressante, c'est cette Shelby GT350 de 1970. Entre temps, la 'Stang avait évoluée en muscle cars. Perdant en charme, mais y gagnant grandement en performance (un peu comme les Corvette C1, 10 ans plus tôt...) 1970 fut le dernier millésime des Shelby. Les Shelby s'était retrouvée face à d'autres Mustang performantes (Mach 1, Boss...) Qui plus est, Carroll Shelby avait tenté de s'acoquiner avec Toyota. L'engagement des 2000GT en TransAm fut un bide. Et on peut supposer qu'après, ol' Shel' ne pouvait pas revenir vers Ford...

Cette Mustang me rappelle celle de Joey dans Les Années Collège (Degrassi High en VO.) En fait, c'était une Mach 1 de 1973. Les Années Collège suivait un groupe de lycéens Canadiens. Avec un centrage sur les problèmes d'ados (fugue, grossesse précoce, sida, petite délinquance...) Joey était plus ou moins le personnage principal. Le beau gosse, persuadé d'être à l'aube d'une belle carrière avec son groupe de rock, le Zit Remedy (NDLA : le remède aux chtars.) Joey claquait toutes ses économies dans une Mustang Mach 1 de 1973. Une voiture belle de loin, mais qui tombait tout le temps en panne. Au final, elle est réparé par Dwayne. Le caïd du lycée aimait mettre des râclées à Joey, jusqu'à ce que ce dernier découvre son secret : il a le sida. Joey est le seul à le savoir et donc le seul à qui Dwayne peut se confier.

Lorsque la série s'arrêta, Pat Mastroianni (alias Joey) racheta la Mustang Mach 1, qu'il fit restaurer et repeindre (?) Celle d'Aguttes, par contre, a eu moins de chance. Les 80 000€ demandés étaient sans doute excessif. Précisons que les Mustang 1 ont toutes fait chou blanc.

J'adore les Studebaker d'après-guerre. Le constructeur indépendant avait été l'un des premiers à proposer de vraies nouveautés, en 1947. De quoi donner un coup de fouet aux ventes. Mais à mesure que les autres constructeurs US lançaient des modèles, l'avantage de Studebaker fondait comme neige au soleil. L'arrière était réussi (surtout en coupé, avec cette espèce de baie vitrée en trois parties.) En revanche, l'avant, vertical, était banal.

Alors ils appelèrent Raymond Loewy à le rescousse. Sa solution ? Cette étonnante proue de bateau avec une pointe chromée rappelant les nez d'avions. Ce fut un carton. De mémoire, pour ses premiers essais de volume, le designer avait plié et scotché des feuilles de papier kraft sur une Studebaker 1949 !

Par contre, Studebaker ne s'était pas attaqué à la mécanique. Cette Champion de 1950 dispose d'un paresseux 6 cylindres 2,8l 80ch avec boite manuelle à trois rapports ! Trop grosses pour la plupart des places de parking ou les box, trop vorace en carburant, les "belles Américaines" sont boudées. La preuve avec les 30 100€ atteints par cette Champion.

La première fois que j'avais entendu parler de la Lotus Omega, c'était dans Automobiles Miniatures. Les différentes nouveautés du salon de Genève 1990 étaient exposées, avec des photos légendées de la marque et du modèle. On peut supposer que c'est tout ce que le magazine avait eu le temps de réaliser pour respecter le bouclage. Donc, vous aviez cette voiture, de profil, légendée "Lotus Omega". J'avais cru à une erreur du maquettiste - ce qui était fréquent dans ce genre de revues -. Mais non, il s'agissait bien d'une Lotus Omega.

Ainsi, GM avait demandé à Lotus de revoir la Lotus Omega. Sachant qu'en parallèle, GM lui avait confié le développement de la Corvette ZR1 et enfin, débloqué de quoi industrialiser la Lotus Elan. Cela tombait bien pour Hethel, car depuis la mort de Colin Chapman, l'échec des négociations avec Toyota et surtout le procès/contrôle fiscal consécutif à la banqueroute de De Lorean, il ne se passait plus grand chose.

Lotus prit le tout nouveau 6 cylindres-en-ligne 24 soupapes, qu'il réalésa à 3,6l et gava de deux turbos. De quoi développer 360ch. La Lotus Omega recevait la boite 6 vitesses ZF de la Corvette ZR1. Ce fut donc la troisième voiture de série avec une boite à 6 rapports (l'autre étant la BMW 850i.) Elle abattait le 0-100km/h en 5,1 secondes. GM maintenait volontairement le flou sur sa vitesse maximale, parlant "d'environ 280km/h". De quoi lancer des spéculations. Pour ajouter au côté sulfureux, une équipe de braqueurs britannique utilisait des Lotus Carlton (la version Vauxhall) comme voitures pour s'échapper. Et ils arrivaient à semer les Rover de la Police.

La Lotus Omega offrait des performances supérieures aux M5, Jaguar XJ-R, Thema 8.32 et autres Ferrari contemporaines. Pour trouver autant de chevaux, il fallait aller des préparateurs bien plus artisanaux. Or, la Lotus Omega était distribuée dans le réseau Opel/Vauxhall. Avec sa retenue coutumière, la BBC poussait des cris d'offrais en s'imaginant des milliers de père de famille Britannique roulant à plus de 200km/h à proximité d'écoles. En pratique, la Lotus Omega était vendue près du double de la mieux équipée des Opel Omega 24V. Sans oublier le manque de crédibilité face au premium. D'où seulement un petit milliers de ventes en deux ans.

La Lotus Omega ne fut jamais officiellement importée en France (ce qui la priva de quelques ventes.) Celle-ci nous vient de Belgique. En 2025, une berline de 360ch, ça n'impressionne plus. Estimée 40 000€, elle n'a pas trouvé preneur.

Le fait d'être Porte de Versailles permet à Aguttes d'avoir davantage d'espaces. On peut tourner autour des voitures, les comparer... Voici ainsi une Baur TC2 face à une cabriolet BMW série 3 (E30) usine.

Déjà, la Baur est basée sur la variante pré-facelift. Alors que BMW attendit le facelift de l'E30 pour lancer un cabriolet (ainsi qu'une 4 portes et un break.) Surtout, dans la ligne droite de la 2002 TC et de la TC, la TC2 conservait ses vitres latérales et elle disposait d'un épais arceau. Alors que la BMW, profitant d'un assouplissement de la réglementation US, proposait un cabriolet sans arceau. Enfin, pour le côté tuning, Baur n'avait pu s'empêcher de monter des pneus larges avec jantes BBS.

Les Baur TC sont des témoignages d'une époque où des carrossiers et tuners gravitaient autour des constructeurs. Proposant des modèles hors-série, mais disposant d'une imprimatur.

Malgré tout, ici, on est sur une base 316 et elle affiche 195 000km au compteur. L'enchère de 16 023€ est donc plutôt élevée.

Si l'on demandait à une IA de vous dessiner une GT Italienne des années 70, elle vous pondrait sans doute ça. Ligne en coin, moteur central et un arrière bizarre, parce que l'IA n'arriverait pas à se décider entre celui d'une Pantera et celui d'une Bora. Néanmoins, mesdames, messieurs, il s'agit bien d'une vraie voiture ! En l'occurrence, une Lamborghini Urraco de 1974. On a connu Marcello Gandini plus inspiré...

Lamborghini sorti la disqueuse pour transformer son V12 en V8. Il espérait faire du volume. Après tout, l'Espada avait connu un succès honnête. Mais Lamborghini manquait de crédibilité dans les "petites" GT. L'Urraco avait un style banal, voire maladroit. Et les problèmes financiers récurrents de Lamborghini n'arrangèrent rien...

La firme au taureau tenta de rectifier le tir avec la Silhouette, qui se présentait comme une Urraco spider. Les deux cohabitèrent de 1976 à 1979. Il y eu une P300, plus puissante (et une P200, réalésée à 2l, pour le marché Italien.) Puis ce fut la Jalpa.

On a ici, une des toutes premières Urraco. A une époque où les premiers clients servait de beta-testeurs et où c'était tous les jours vendredi à Sant'Agatha Bolognese ! En prime, l'historique de cette voiture est flou. Pourtant, quelqu'un l'a achetée 86 244€ ! C'était la fourchette basse de l'estimation, mais tout de même...

Cette Dodge Viper RT/10 est l'une des stars de la vente. "Dodge Viper", car elle a été réimportée du Canada. D'où sa couleur jaune et surtout, les échappements latéraux (ceux des Chrysler étaient factice.)

Bob Lutz quitta Ford pour Chrysler en 1986, où il était en charge du développement. Lee Iacocca avait sauvé le groupe avec ses K-Cars, mais ce fut au prix d'une image déplorable. Pour sortir de l'ornière, il fallait des coups d'éclat.

A l'époque, chaque exposant débarquait au salon de Detroit avec DES concept-cars. Chez Chrysler, il y avait la Le Baron Concept, la Millenium, la Plymouth Speedster et donc, la Dodge Viper. L'accueil de cette dernière fut enthousiaste. Bob Lutz obtint les droits de l'industrialiser.

La Viper avait été conçu comme un exercice de style, sans aucune prise en compte des réalités. Designers et ingénieurs furent chargés d'arrondir les angles. Lamborghini se chargea du V10 (dérivé du V8 d'un Dodge Ram Van.) Michelin dut créer les pneus les plus larges jamais montés sur une F1. Carroll Shelby, déjà intervenus sur plusieurs production Chrysler, joua les cautions morales. Le tout, avec un calendrier très serré, pour capter l'élan du salon de Detroit 1989. Dès 1990, des prototypes roulants étaient fini. En 1991, une Viper de pré-série servit de pace car aux 500 Miles d'Indianapolis. En janvier 1992, moins de trois ans après Detroit, les premières Dodge Viper R/T 10 débarquaient en concession.

Les premières Viper avaient été finie à la truelle. En cas de pluie, il fallait poser des vitres latérales en plastiques et déployer un toit moche. La boite 6 vitesses BorgWarner était imprécise et l'embrayage était en béton. Malgré son imposant postérieur, le coffre était ridicule. Enfin, elle ne disposait pas de climatisation. Mais quel look !

La voiture d'Aguttes n'a eu qu'un seul propriétaire depuis 1995. Mais elle fit chou blanc.

Les Britanniques sont souvent fâchés avec les chiffres et les lettres. Regardez la généalogie des "DB" d'Aston Martin : DB2, DB2/4, DB Mk III, DB4, DB5, DB6, DBS, DB7 !

David Brown avait fait fortune dans les tracteurs agricoles. Au lendemain de la guerre, il put s'offrir deux marques alors moribondes, Aston Martin et Lagonda. Aston Martin était en train de concevoir un roadster. Lagonda avait conçu un 6 cylindres 2 litres. David Brown mit le 6 cylindres Lagonda dans le prototype Aston Martin et cela donna la 2l de 1948. Ce fut un bide. L'un des défauts de l'Aston, c'était son style suranné. David Brown renvoya ses Hommes à la table à dessin. Pour la ligne, Frank Feeley semble s'être inspiré des Cisitalia (surtout pour l'arrière.) Des voitures de pré-série, encore équipées du 2l, disputèrent les 24 heures du Mans 1949. Mais quelques mois plus tard, Lagonda réalésa son 6 cylindres à 2,6l, lui donnant également un taux de compression plus élevé. Ainsi naquit la DB2, en 1950.

Puis Aston Martin eu l'idée de rallonger la DB2 de 13cm, afin d'en faire une 2+2 places. Le concept était de rendre cette GT plus polyvalente, dans l'optique d'un usage quasi-quotidien. Notez aussi l'avant vertical, qui ne pouvait nier son inspiration transalpine... La DB2/4 (pour 4 places) sorti en 1953.

Commercialement, elle se vendit à peine mieux que la DB2. Mais elle définit un paradigme du coupé de grosse cylindrée. Les autres GT britannique adoptèrent le gros postérieur. Il suffit de la mettre à côté de cette AC Aceca (qui ne possède que deux places.) Et cela inspira jusqu'à Ferrari.

Proposée 100 000€ et disposant d'une carte grise française, cette DB2/4 Mk I de 1954 reparti malgré tout bredouille. Pas plus de chance pour l'AC en arrière-plan.

Seuls 52 des 111 lots de la vente sont partis. Les deux voitures sur la affiches (Dodge Viper RT/10 et Ferrari 599 GTO) n'ont pas trouvé preneur. Une F430 Spider boite méca est partie à 256 700€ ; le record de la journée... Mais une F430 Spider boite automatique proposée deux fois moins cher est restée à quai. La canicule a sans doute poussé des acheteurs à anticiper leurs vacances, mais cela n'explique pas tout. Difficile de faire un portrait-robot de ce qui se vend. C'est sans doute pour cela qu'Aguttes et ArtCurial réalisent des ventes "choux et carottes", en se disant que dans le lot, il y aura bien des choses qui plairont aux acheteurs... Il y a une correction du marché. Le temps des 911T à 80 000€ des années 2015, c'est fini ! Les négociants en ancienne à tous les coins de rue, c'est terminé aussi. D'ailleurs, Aguttes a plusieurs fois joué les liquidateurs d'invendus de négociants.

La spécialité d'Aguttes, ce sont les voitures de 10 000€ à 100 000€. Des voitures qui sortent quasiment tous les dimanche, pour aller à la réunion d'anciennes du coin. Des voitures achetées par des amateurs, qui ne possèdent qu'une ou deux anciennes. Or, ces amateurs se sont souvent bien fait avoir par le passé. L'histoire la plus médiatisée fut une Corvette C3 achetée chez Benzine ; une épave maquillée. Chocs camouflés, moteur rafistolé pour tenir juste le temps de sortir du garage, papiers incomplets, modèle qui n'est pas en état d'origine (cf. fausses Shelby, faux roadsters Bugatti...) Chat échaudé craint l'eau tiède ! L'acheteur se méfie désormais des voitures trop belles. Lorsqu'il achète, c'est à l'estimation, voire en-dessous. Sachant que depuis le covid, les estimations ont été revues à la baisse.

Puis il y a la concurrence des Bonhams et autres RM Sotheby's. Ils savent réserver des lieux prestigieux et faire de leurs ventes des évènements. Leur cible, ce sont les voitures de 200 000€ et plus. Des voitures davantage destinées à être exposées, voire à servir d'investissements spéculatifs. Pour faire le nombre, ils rajoutent des voitures plus modestes. Supposons que vous aillez une GT des années 70 à vendre. Vous préférez la mettre entre deux E30 ? Ou bien la vendre entre deux hypercars ? Or, le nombre de voitures à vendre n'est pas extensible à l'infini... Or, un "bouche-trou" de RM Sotheby's ou Bonhams, c'est une star chez Aguttes, ArtCurial ou Osenat. De vraies têtes d'affiche, capable de déplacer des acheteurs.