Dealerships : accident de scooter

Jubault était sur le chemin, entre chez mes parents et le lycée. J'y suis passé devant un nombre incalculable de fois. C'était LE vendeur de mobylettes et de scooters du quartier. Dans la cour de récré, on parlait régulièrement de lui. On rêvait de mettre cinq mille francs sur le comptoir et de repartir au guidon d'un Booster neuf. Bien sûr, ensuite, il fallait le trafiquer. Jubault vendait des pièces non-homologuées route, utilisable uniquement pour la compétition... Personne n'aurait eu l'idée d'utiliser une culasse Bidalot ou un pot LeoVince sur route, hein ? Hein ? Mais MBK n'est plus et Jubault a fermé boutique...

La désindustrialisation française, elle est dû à deux facteurs. D'un côté, il y a un législateur qui ouvrit grand les portes de la mondialisation. De l'autre, vous aviez de vieilles entreprises, souvent trop sûres d'elles. Elles niaient que les temps avaient changé et que les goûts de leur clientèle avait changé.

C'était le cas de Motobécane/MBK.

L'histoire de Motobécane a débuté en 1924, à Pantin.

Avant 1914, la moto était un engin très confidentiel. Les Américains débarquèrent avec quantités de motos militaires. En 1918, des petits malins rachetèrent des surplus. Avec deux ou trois épaves, ils créaient une moto potable. Un engouement se développa autour des motos. C'était alors vu comme un engin pas cher, destiné aux petites classes moyennes. Motobécane n'était qu'un nouvel entrant parmi des dizaines d'autres.

Notez qu'en 1925, Motobécane lança Motoconfort, spécialisé dans les moyennes cylindrées.

Au lendemain de la Seconde Guerre Mondiale, Motobécane lança la Poney, une 50cm3. Dès 1949, la firme alla plus loin avec la Mobylette. Le minimum syndicale pour une France en reconstruction : un moteur 50cm3 dans un cadre de vélo. D'évolutions en évolutions, Motobécane arriva à la "bleue", en 1955. Très populaire en France, elle s'exporta sur le continent Africain.

Notez qu'à l'époque, Motobécane construisait également des vélos.

En 1958, le permis A entra en vigueur. Il fallait désormais passer le code et faire le tour d'un rond-point. En plus, vous deviez désormais assurer votre deux-roues. Nombre de motards roulaient sans permis (ou sans assurance) et ils préférèrent revendre leur moto. Le marché fut saturée et la demande en moto neuve fut quasi-nulle durant deux ans. Les constructeurs Français de motos étaient souvent des PME, avec une trésorerie limitée. Elles ne se remirent pas du choc. Même ACMA, la filiale Française de Piaggio, coula.

Pour les 50cm3, en revanche, aucun soucis. Motobécane sacrifia Motoconfort, pour se concentrer sur les mobylettes. A l'étroit à Pantin, il racheta une usine de textile à Saint Quentin. Puis il bâti un site immense ex nihilo, toujours à Saint Quentin, en 1962. Une santé insolente, alors que les autres marques (hors Peugeot cycle) buvaient la tasse !

Dans les années 60-70, le marché des 50 cm3 fut bouleversé. D'une part, avec l'augmentation du niveau de vie, les classes moyennes purent s'offrir des voitures neuves. D'autre part, entre 1950 et 1960, la production tricolores avait presque décuplé (de 174 305 à 1 369 263 unité, y compris VUL.) On voyait débarquer massivement des voitures de deuxième, voir de troisième main, sur le marché de l'occasion. Une aubaine pour la classe ouvrière. D'autant plus que beaucoup d'ouvriers avait passé le permis B, lors du service militaire.

Ce fut autant de clients perdus pour Motobécane.

Le marché des 50cm3 se déplacèrent vers les 15-25 ans : des lycéens des beaux quartiers, des étudiants et des jeunes actifs. Pour eux, Motobécane avait une image ringarde. C'était la "meule" de l'ouvrier, du rural ou du retraité, avec les sacoches en skaï et la casque avec flèches réfléchissantes...

Les 15-25 ans voulaient des cyclomoteurs, des scooters, voire ces nouvelles motocross. Motobécane choisit de les ignorer complètement ou presque ! Le constructeurs revint aux motos avec la 125. Elle avait une réputation peu flatteuse de "tréteau" et de "moto pour nana". La coupe 125 arriva trop tard. Les projets de 175 et de 500 restèrent au placard. Tout comme une 125 modernisée pour les années 80. Les scooters ? Le flop du couteux (et moche) Moby de 1955 vaccina Saint Quentin. En parallèle de la "bleue", Motobécane commercialisait une mobylette plus dynamique, le Cady... Et il l'arrêta au milieu des années 70, pour ne pas gêner le ringard Vélosolex, qu'il venait de racheter !

Sans surprise, Motobécane eu de graves difficultés financières, au tournant des années 80. Heureusement, un sauveur débarqua : Yamaha.

La marque aux diapasons voyait en Motobécane une marque ayant une très bonne notoriété, en France. Surtout, à l'époque, les Japonais pesaient 99% du marché européens des plus de 125cm3. Ils faisaient face à une hostilité certaine. En utilisant le faux-nez de Motobécane, Yamaha pouvait échapper à cela.

La stratégie de Yamaha consista à dépoussiérer Motobécane, devenu MBK. Exit les vélos et les Solex ! MBK relooka les mobylettes, pour leur donner un look plus "cyclo". De quoi conquérir les 15-25 ans.

Au-delà de ses produits, Motobécane possédait un autre désavantage : son canal de vente.

A quelques hectomètre de Jubault, il y avait justement un ancien magasin Motobécane. Il a été rasé en 2025. Motobécane distribuait ses mobylettes et ses solex aux côtés des vélos. Imaginez ces magasins vieillots : les vélos accrochés au plafond, les affiches jaunies par le temps et le patron en blouse grise avec le crayon derrière l'oreille... Côté valorisation du produit, ce n'était pas ça !

Yamaha a alors eu l'idée d'un nouveau réseau, dédié aux mobylettes. Il s'inspirait de ce qui existait pour les motos. La décoration extérieure et intérieure évoluait régulièrement. Il s'agissait de suivre la mode, qui évolue vite chez les adolescents.

Au salon de Tokyo 1988, Yamaha dévoila un scooter destiné aux cités balnéaires. Avec ses grosses roues (Big Wheels en anglais, d'où le nom BW's), il était capable d'aller sur le sable. Le génial Jean-Claude Olivier le voulu immédiatement pour l'Europe. Ce coup-ci, le traumatisme du Moby était oublié ! Les Japonais étaient plus petits que les Européens et MBK fut chargé de l'adapter à la morphologie Européenne. Les jumeaux MBK Booster/Yamaha BW's débarquèrent en 1990. Ce fut un carton immédiat, qui relança MBK. Devant tous les lycées, au pied de toutes les cités, vous aviez un casse-cou en train de faire une roue arrière avec un Booster trafiqué. Peugeot et Piaggio en étaient réduits à sortir les rames.

Hélas, au début des années 2000, la donne changea de nouveau. Les adolescents ont des moyens limités. Or, désormais, ils préféraient dépenser leur argent en téléphone portable (ah, les sonneries personnalisées et les animations à télécharger...) ou en baskets. Ils n'avaient donc plus les moyens de s'offrir un scooter.

La demande migrait vers de nouveaux secteurs. Il y avait les coursiers et les livreurs de pizza. Longtemps fidèles à Vespa, ils cherchaient des machines avec un gros tablier et un porte-bagage. D'autre part, il y avait les costards, ces CSP+ qui roulaient en scooter pour s'extirper des embouteillages. Ils voulaient des machines plutôt lookées. L'image "casquette de travers" de MBK était un handicap.

Plus généralement, le marché des deux-roues Européens avait évolué. Piaggio avait racheté Derbi et Aprilia. Avec un demi-million de deux-roues par an, il faisait jeu égal avec les Japonais. A contrario, MBK restait une marque franco-française, difficile à exporter.

De plus, des marques comme Ducati, Moto Guzzi ou Triumph se relevaient après des années de léthargie. Même BMW passait d'un modèle monoproduit à une gamme complète. Les Japonais n'avaient plus à leur faire de cadeaux.

Au lieu de chercher à développer MBK, Yamaha transforma l'usine de Saint Quentin. Elle commença à produire des motos, sans qu'elles aient de jumelles chez MBK, telle la XT. Le Skycruiser (double du XMAX) de 2015 fut l'un des derniers modèles badgés MBK.

En 2017, Yamaha abandonna la marque MBK (rachetée depuis par un fabricant générique de vélos) et le site MBK Industries de Saint Quentin devint Yamaha Motor Manufacturing.

En bonus, le Renault Trafic surélevé du Team Jubault ! Acheté neuf, il est désormais rouillé et taggé. Mais visiblement, il roule encore. Visez le numéro de téléphone à huit chiffres...