Emme kay tou

La Jaguar Mk 2 est sans doute LA berline de moyenne cylindrée du milieu des années 60. Jusqu'ici, j'avais croisé sa cousine, la Daimler 2.5 V8, mais là, c'est la première Mk 2 de ce blog !

D'ordinaire, Jaguar a un sens des numérotations digne de Windows ! La généalogie des grandes berlines débute à "Mk V". Et chez les roadsters, c'est C, D, E, F... Pourtant, si cette Jaguar s'appelle "Mk 2", c'est qu'il y a bel et bien eu une "Mk 1" (du moins, a posteriori, elle fut désignée comme Mk 1.)

En 1948, Jaguar se faisait connaitre du grand public avec la XK120, le premier roadster vendu clef-en-main. L'année suivante, la grande berline MK V (qui avait prêté son châssis à la XK) débarqua.
Avec ces deux modèles, Jaguar rejoignait le cercle du premium Britannique, avec Armstrong-Siddeley, Alvis ou Daimler. Néanmoins, Williams Lyons ne voulait pas s'arrêter là. Il avait compris que le public souhaitait des véhicules toujours plus aboutis. Daimler avait une usine de blindés à Coventry, qui ne servait plus à grand chose. En mal d'argent, il vendit Browns Lane à Jaguar, qui disposait ainsi d'une vraie unité de production.
En 1955, la marque au félin dévoila la 2,4l. Monocoque -une chose encore rare de l'autre côté de la Manche- elle possédait le 6 cylindres-en-ligne XK "descendu" à 2,4l. Une version équipée du bloc 3,4l "normal" fut proposée par la suite. Le constructeur descendait en gamme et il osait affronter les Humber, Standard et Rover de moyenne série. Les Type C, puis Type D collectionnaient les victoires au Mans, lui donnant un pédigrée sportif.
Sur le papier, la 2,4l/3,4l avait des atouts, mais l'accueil fut mitigé. A bout des 4 ans, Jaguar avait vendu 19 000 2,4l et 17 000 3,4l. Son seul mérite est d'avoir capté la clientèle des autres marques premium. Armstrong-Siddeley abandonna l'automobile, Rover goba Alvis et Daimler fut soldé à Jaguar.

Lyons avait compris que sa berline moyenne n'avait besoin que d'un petit coup de pouce pour se changer en best-seller.
En 1959, les 2,4l et 3,4l cédèrent leur place à la Mk 2. La principale nouveauté, c'était une surface vitrée agrandie. Notamment la vitre arrière, qui n'était jusqu'ici qu'une meurtrière. Avec cette habitacle plus lumineux, la Jag' semblait plus vaste. Comme autre nouveauté, elle recevait des freins à disques -inédits à ce niveau de gamme- et l'évolution 3,8l du bloc "XK" (que l'on retrouva ensuite sur la Type E) s'ajoutait aux autres motorisations.

Bientôt, en circuit et en rallye, la Mk 2 s'imposa comme la monture de choix. Notamment dans le tout nouveau championnat Britannique de tourisme.
Surtout, grâce à une politique commerciale très agressive, la Mk 2 fut surtout perçue comme la berline haute-performance, alors que jusqu'ici, les Américains dominaient le secteur. Avec ses rondeurs, sa sellerie cuir et ses boiseries, elle représentait un idée du luxe plus chic. Mais ce n'était pas que de la frime ! A 245ch (NDLA : enfin, à peu près, car on était optimiste, chez Jaguar) pour 1,4t, la Mk2 3,8l laissait sur place une Cadillac plus puissante, mais pesant une tonne supplémentaire... Le mythe de la Jaguar était né.

Il se vendit 84 000 Mk2, entre 1959 et 1967. Le constructeur tenta de dupliquer le succès avec la Type S et la Mark X. Néanmoins, ces voitures étaient trop proches, en terme de positionnement. Accessoirement, pour le public, Jaguar, c'était la Mk 2 et la Type E, point. En conséquence, Browns Lane tournait à mi-vitesse.
D'où l'idée d'une remplaçante unique pour les trois berlines, à savoir la XJ6, en 1968.

En attendant, la Mk 2 eu le droit à un dernier lifting, en 1967. Il fallait alors parler de 240, 340 et 380. La XJ6 connu des difficultés de lancement de production et cette Mk 2-qui ne s'appellait plus-Mk 2 resta au tarif jusqu'en 1969. Bien qu'en fin de carrière et stylistiquement démodée, elle se vendit tout de même à 7 250 unités.

Grâce à ses rondeurs surannées, ses chromes et ses jantes à rayons, la Mk 2 atteint rapidement un statut collection. Aujourd'hui, la cote est devenue n'importe quoi. On parle tout de même d'un véhicule produit en grande série et dont beaucoup d'exemplaires ont survécu. Vous avez des particuliers qui proposent des voitures à restaurer pour 10 000€, un couloir autour de 25 000€ (quel que soit la motorisation) puis des professionnels avec des tarifs "fête du slip" à 80 000€...