The Jag'

Une Jaguar Mark X. Je n'ai eu le temps de prendre qu'une seule photo. C'est dommage car l'avant de la Mark X (1961) annonçait la XJ6 (1968) avec ses quatre phares et sa calandre verticale, plus large que haute.

Des années 30 aux années 80, Jaguar a souvent su anticiper les évolutions du marché. C'est ainsi qu'un obscur fabricant de sidecars est devenu un constructeur premium reconnu, d'envergure internationale.
Le gros défaut de Jaguar, c'est qu'il ne savait pas gérer plus de deux modèles, une voiture de sport et une berline. La Mark V (1949) fut la première berline Jaguar des l'après-guerre (la Mark IV dérivait des SS-Jaguar des années 30.) En vue du salon de Londres 1948, le constructeur avait son châssis et son moteur, mais point de carrosserie. Afin de ne pas exposer un châssis nu, il la fit carrosser à la hâte en roadster et c'est ainsi que naquit la XK120. D'où une gamme à deux modèles, qui évoluèrent en XK140 et Mark VII (il n'y a pas eu de Mark VI.) En 1955, Jaguar lança la Mark I, plus moderne. On se souvient surtout de sa version rallongée, la Mark II. De son côté, la Mark VII était délaissée. La Mark VIII et la Mark IX n'étaient que de légers lifting. La Mark X de 1961 introduisait enfin une ligne moderne chez les grandes Jaguar ! Deux ans plus tard, la marque au félin présentait la Type S, une Mark II avec un train arrière de Mark X. Puis la mark X se mua en 420.
A l'époque, le marketing automobile était balbutiant. Ainsi, chez Jaguar, on ne cherchait pas donner une identité visuelle ou un système de nomination commun aux trois berlines. La star, c'était la MK II et les autres avaient du mal à exister (faute notamment de positionnements vraiment distincts.) En 1968, Jaguar décida de les remplacer par un modèle unique, la XJ. La 420 survécu sous la forme d'une limousine surannée, la 420 DS. Elle était la seule à conserver le V8 Daimler. Comme Cadillac et Lincoln, Jaguar s'enferma donc dans la monoculture, alors que Mercedes ne cessait d'étendre sa gamme (vers le haut et vers le bas.) Il est vrai aussi qu'avec le rachat de BMH par British Leyland, Jaguar se retrouva aux côtés de Rover. Ce qui lui interdisait une descente en gamme. L'autre excuse des erreurs stratégiques, c'était le manque chronique de moyens et la valse des dirigeants. La XJ devait avoir une version coupé. La XJ Coupé n'arriva qu'avec la deuxième génération, en 1975... C'est à dire, en même temps que la XJ-S! Des deux coupés au matou, une seule pouvait survivre et ce fut donc la XJ-S. En 1979, la XJ S3 était l'ultime évolution du modèle de 1968. En 1986, un nouveau modèle, plus carré, devait supplanter la XJ S3... Les gros moteurs ne rentraient pas sous le capot. La "XJ40" fut donc assimilée à tort comme une petite Jaguar, tandis que la S3 poursuivait sa carrière. Grâce à Ford, le félin pu s'offrir un chausse-pied et en 1993, une XJ12 apparue enfin. Entre temps, les lignes carrés étaient démodées. Un nouveau modèle était dans les cartons depuis x années. L'ovale bleu imposa de partir d'une cellule centrale de XJ40 et ce fut la X300 (1994.) Bien sûr, ça ne pouvait être qu'une solution provisoire, d'où la X308, qui était complètement inédite, alors qu'elle était esthétiquement très proche de la X300 !
Aujourd'hui, Jaguar semble avoir compris qu'il faut de la lisibilité. Mais il a perdu beaucoup, beaucoup de temps...