Mondial 2024 : 23. les anciennes "officieuses"

Mondial de Paris 2024, suite et (enfin !) fin. Après les voitures des expositions d'anciennes, voilà les autres anciennes. Celles réparties sur les stands de constructeurs ou bien situées chez d'obscures exposants.

On commence par cette Jordan/Mugen-Honda EJ10 ex-Jarno Trulli de 2000. Troisième du championnat 1999, Eddie Jordan pensait sans doute pouvoir viser le top 5 en 2000.

Hélas, Heinz-Harald Frentzen fut incapable de décrocher un troisième succès en jaune. Il se contenta de deux podiums. Sur le fil, BAR-Honda décrocha la cinquième place. Sauvant l'honneur de l'écurie officielle de Honda.

De Jordan, on se rappelle surtout les pin-ups en micro-jupes aux couleurs de "Buzzin & Hornet".

Mais c'était surtout le crépuscule des écuries indépendantes. L'argent des cigarettiers, des transporteurs et des opérateurs de téléphonie mobile permettaient de boucler le tour de table. Arrows-TWR et Prost allaient fermer boutique dans les deux ans. 

C'était aussi la fin des motoristes privés, avec Mugen, Supertec et Playlife (Mécachrome.) Même si Cosworth apparu quelques saisons plus tard.

Lors des journées presse, les constructeurs amènent parfois des véhicules spécifiques. Chez Renault, par exemple, il y a exclusivement des R4 et R5. Il n'est pas rare qu'un constructeur expose une ancienne, afin de dire "cette voiture rend hommage à..." Rien d'étonnant, donc, à voir une Golf 1 GTI poser aux côtés de l'ID GTI Concept... Sauf que cette fois-ci, l'ancienne reste pour l'ouverture au public !

Notez qu'il s'agit d'un modèle pré-facelift, contrairement à la voiture rouge présente dans l'historique.

Il y a trois ans, Volkswagen dévoilait en grande pompe la dénomination "GTX". Ce devait être le pendant de GTI pour les électriques. Aujourd'hui, nouvel doctrine, avec une électrique GTI.

Cela démontre le désarroi et la nervosité de Volkswagen. La vérité du jour ne sera pas celle du lendemain. Tout simplement car le public n'apprécie pas la vérité du jour. On ne cherche même plus à s'accrocher à une stratégie.

Les problèmes de Volkswagen ont débuté dès les années 2000. Certains blâmèrent José Ignacio Lòpez et son obsession du prix d'achat, au dépend de la qualité. En tout cas, la marque avait perdu son hégémonie culturelle en Europe. Les prix de vente grimpaient, alors que la finition marquait le pas. Mais après tout, la Golf restait N°1 des ventes de sa catégorie. Surtout, Volkswagen vendait chaque année 2 millions de voitures en Chine et 300 000 voitures aux Etats-Unis. Et c'était sans compter les autres marques du groupe. Škoda qui multipliait les ouvertures d'usines en Tchéquie et en Slovaquie, pour faire face à la demande. Ou bien Audi, qui vendait davantage de voitures en Chine que dans toute l'Europe !

Le dieselgate a eu peu d'impact sur les ventes. Il a davantage causé un problème culturel. Quatre PDG se sont succédés en dix ans à la barre de Volkswagen Group. Du jamais-vu, y compris au pire des années 70. La Golf plafonne à 300 000 ventes annuelles. La gamme ID n'arrive pas à approcher les 400 000 unités, malgré l'ajout de nouveaux modèles. Une malédiction en Chine, où les ventes de thermique s'effondrent. La récente campagne de pub trahit le désarroi de Volkswagen. Une simple série de portraits. Oui, des gens roulent en Volkswagen, mais qu'est-ce que le fait de rouler en Volkswagen leur apporte ? Que recherche un propriétaire de Volkswagen ? Quelles valeurs, quelles différenciations offre la marque ? La publicité n'y répond pas.

Audi, de son côté, veut promouvoir la RS e-Tron GT. Il pourrait ressortir la maquette d'Audi F1. Alpine est le seul à venir avec une F1 et celles aux anneaux ne manquerait pas d'attitrer les regards... Le second choix, c'est la RS Q e-Tron, victorieuse du Dakar en ce début d'année. La firme aux anneaux aurait pu dire : "Nous avons rempli nos objectifs. On a imposé l'e-Tron au Dakar et maintenant, vous pouvez en profiter au quotidien." Mattias Ekström, dernier pilote sous contrat, aurait peut-être accepté de faire un tour Porte de Versailles, avant son pot de départ... Alors pourquoi pas la FE ? C'est la seule électrique pure du lot. Qui plus est, elle était présente au lancement de la RS e-Tron GT !

A la place, Audi expose la R15 e-Tron Quattro, victorieuse aux 24 heures du Mans 2014 avec Benoit Treluyer, André Lotterer et Marcel Fässler. La douzième et dernière victoire d'Audi au Mans à ce jour. Notez qu'elle dispose d'un V6 3,7l TDI assisté d'un moteur Bosch 350kW.

Le message, c'est que depuis 2014, Audi Sport n'a pas fait grand chose de marquant. Audi, c'est l'endurance. En 2005, lors des Audi Quattro Experience, on fêtait les 25 ans du Quattro. Le clip montrait les Audi Quattro de rallye et c'était presque tout. 25 ans après, le public était resté sur l'épopée en rallye. Aujourd'hui, c'est l'endurance. D'aucuns doivent regretter l'annulation du projet WEC.

Le projet F1 ne correspond pas à l'ADN d'Audi. Pire : il fut gravé dans le marbre juste avant que Gernot Döllner ne prenne la barre d'Audi. Andreas Seidl et Oliver Hoffman, les deux pilotes du projet F1, ont été débarqué au profit de Jonathan Wheatley (ex-Red Bull) et de Mattia Binotto (ex-Ferrari.) Deux profils expérimentés, mais qui trahissent une certaine nervosité. 2025 s'annonce comme une seconde année de transition. Globalement, pour qui se souvient de l'arrivée de Toyota, de BMW, de Jaguar ou des retours successifs de Renault et d'Honda, on ne ressent guère d'enthousiasme à Ingolstadt.

2026, c'est très loin, à l'échelle de Volkswagen Group. Dans un contexte de fermeture et de revente d'usines, s'offrir une danseuse comme la F1 semble déplacé. Je pense qu'Audi réfléchit à une porte de sortie. Après tout, en 2022, Porsche a prouvé que l'on pouvait quitter la F1 avant même d'y arriver !

Une MG B, sur le stand de l'ESTACA. Visiblement, elle a tapé lors du Tour de Corse historique.

Vulcanet ne pouvait manquer le Mondial ! Outre la R5 Turbo déjà vue, il expose cette étrange Marcos GT.

Jem Marsh fabriquait des pseudos Lotus Seven, sous la bannière Speedx. Il rencontre un aérodynamicien, Frank Costin. MARsh et COStin fondèrent Marcos en 1962. Notez que le frère de Frank, Mike Costin, travailla pour Lotus, avant de s'associer avec Keith Duckworth dans Cosworth.

Frank Costin a toujours eu un goût pour les carrosseries torturées. Comme de nombreux artisans, Marcos disputa d'emblée des courses de club et l'un de ses premiers clients fut Jackie Stewart.

En 1964, Marcos lança la GT. Comme beaucoup de GT artisanales, elle était proposée avec un choix de 4 cylindres, puis de 6 cylindres Ford ou Volvo. D'après le blason "Volvo Car Club de France", on peut se douter que celle du jour possède une mécanique Suédoise.

Marcos était bouillonnant. Il y a eu la Mini Marcos (1966 ; un temps importée en France), la Mantis XP (1968) et son homonyme la Mantis M70 (1970 ; évolution de la GT. Marcos construisait plus de voitures qu'il ne vendait. Il tenta d'en exporter un lot aux USA, où elles ne passèrent pas les normes. Ce fut un coup fatal pour Marcos. Rob Walker repris l'affaire, mais un an plus tard, en 1972, il déposa le bilan. Rob Walker dispersa une partie de l'outil industriel de Marcos, dont l'outillage des Mini et Mantis XP, qui furent ressuscitées sous d'autres cieux...

En 1976, Marsh et Costin tentèrent de relancer Marcos. La production redémarra en 1981, avec une GT modernisée. La Mantula était grosso modo une GT équipée du V8 Rover. Les Marcos des années 80 étant presque exclusivement vendues sous forme de kit. La Mantara de 1992 était une évolution de la Mantula. Marcos retrouvait des couleurs. La marque produisit de nouveau des voitures complètes et elle tenta sa chance sur le continent. Cor Euser pilota une Mantara jaune en BPR, qui acquit ensuite une livré arc-en-ciel. Frank Costin mourut en 1995. La Mantis de 1997 s'inspirait des formes boursouflées de la Mantara BPR. Tandis qu'en parallèle, la Mantara évoluait en Mantaray.

Comme TVR, Marcos souffrit à la fin des années 90. La finition des Mantis et Mantaray n'était vraiment pas terrible. Elles souffraient de la comparaison avec les coupés de moyennes cylindrées proposées par les constructeur (notamment la Z4.) Marcos ferma une nouvelle fois boutique. Tony Stelliga avait créé une boite de modems, qu'Intel racheta à prix d'or. Le Canadien s'envola pour la Grande-Bretagne où il convainquit Jem Marsh de rempiler. En 2002, le constructeur lança la TS 500, une Mantis redessinée pour intégrer des feux de 406. Puis il y eu la TSO en 2007, une coupé à moteur V8 Chevrolet. En 2005, Tony Stelliga s'installa dans la Silicone Valley, pour créer une entreprise de design de microprocesseur haute performance. Marcos vivota jusqu'en 2008. Intersil racheta la nouvelle entreprise de Tony Stelliga, mais cette fois, il n'eu plus de projets dans l'auto. D'ailleurs, il effaça ensuite Marcos de son CV. Jem Marsh est mort en 2015 et Tony Stelliga, en 2016.

Une Nissan Skyline GT-R (R33) préparée drift. Visiblement, le pilote a été optimiste lors du passage près d'un muret...

Jolie triplette ! Vous préférez laquelle ? Laissez-moi votre réponse en commentaire ! Et n'hésitez pas à vous abonner, vous être mis au courant des nouvelles publications !

Eh, j'ai moi aussi le droit de chercher à faire de l'engagement, non ?

L'habituelle Estafette de la boutique mobile de Renault. On peut la comparer à son homonyme de Renault/Flexis.

Cela dit. 1) Renault aurait pu la positionner dans son immense stand du Hall 6. Ou bien dans le hall 5.3, aux côtés des animations sur la R4. Voir dans le 5.1, à proximité de l'historique -qui mettait bien en valeur Renault-. 2) A défaut, dans ce 7.1, ils auraient pu créer un minimum d'animation. On a l'impression que l'Estafette s'est garée là où il y a de la place !

L'incontournable food-truck Type H. Il y en a jusque dans mon salon !

Ce "beer-truck" est parqué dans un coin. Il ne débutera son service qu'à l'ouverture au public.

Pour finir, de l'exceptionnel : une Polski-Fiat 126P !

Elle est située dans une contre-allée du Hall 4, dos à l'allée principale. Invisible aux yeux des visiteurs, donc.

Dans les années 70-80, la Pologne possédait deux constructeurs automobiles, tous deux liés à Fiat.

Le plus connu, c'était FSO, alias Polski-Fiat. André Chardonnet distribuait la 125PX, dite Linda, -une version à peine remaniée de la Fiat 125- et la plus moderne Polonez (qui reprenait la mécanique de la 125.) A la chute du Mur, la Fabrika Samochodòw Osobowych fut livrée à elle-même. La Polonez évolua en Caro, avec des diesel PSA. Deawoo reprit l'affaire pour mieux mettre le pied en Europe. A l'implosion de Daewoo, FSO passa un accord avec GM pour produire des GM Matiz/Spark. Puis l'usine ferma dans l'indifférence générale.

L'autre, c'était FSM. La Fabryka Samochodów Małolitrażowych était uniquement une usine de production. Fiat y produisit des 126 à partir de 1973. Puis il finit par délocaliser toute la production des 126. Elles devinrent à cette occasion des 126P. Plus tard, la 126 fut reliftée en 126 Bis. En 1992, Fiat absorba FSM. La Cinquecento succéda à la 126, tandis qu'en parallèle, l'ex-FSM assemblait des voitures pour le marché local. C'est dans cette usine, à Tychy, que Stellantis doit produire des Leapmotor.

Or, FSM était une émanation de FSO. Ainsi, sur le marché Polonais, la 126 a été badgée Polski-Fiat, au tout début. Par la suite, elle reçu un logo FSM, que l'on retrouvait sur les voitures exportées hors d'occident. Car au crépuscule du communisme, la Pologne était ruinée -comme tous les pays de l'Est- et elle exportait ses voitures pour tenter désespérément de faire rentrer des devises.

Voilà, c'est tout pour "mon" Mondial de Paris 2024. Je n'avais pas fait de bilan en 2022. Il y avait déjà n articles pour dire que le salon 2022 avait été nul. Que pouvais-je dire de plus ? A l'époque, on avait l'impression que c'était terminé. Que ni les constructeurs, ni les visiteurs n'allaient revenir.

Le Mondial 2024 fut mieux, forcément. Plus de constructeurs, plus de nouveautés, moins de remplissage...

Côté exposants, on voit l'arrivée en force des Chinois. Après c'est très hétérogène. Skyworth a vu de la lumière, alors il est venu. D'autres ont de l'ambition ou des moyens. Byd possède les deux. Chez Volkswagen Group, j'ai surtout ressenti une certaine panique. Stellantis nous dit : "On a une quinzaine de marques, on ne peut pas avoir une quinzaine de stands !" Je mets mon billet que le successeur de Carlos Tavares va tailler dans le vif... Globalement, il y avait très peu de véhicules complètement inédits. Les constructeurs privilégient les avant-première devant un parterre trié sur le volet ; y compris pour les concept-cars. Sauf que votre public, il est tout aussi sollicité par vos concurrents, mais aussi par des marques d'autres univers. Certaines catégories de hauts revenus voient leurs boites mails déborder de bristols virtuels ! Or, personne ne va se rendre tous les soirs à un évènement ! J'ai aussi remarqué que les visiteurs privilégient le contact charnel avec les véhicules : ouvrir les portes, s'assoir au volant, jouer avec l'interface multimédia, etc. Après tout, après avoir payé 32€, ils ne vont pas se contenter de toucher avec les yeux ! Chez un concessionnaire, on a trop tendance à ne se déplacer qu'en situation d'achat.

Les absents rechignent avant tout à s'offrir un stand pour n'avoir que quelques pourcentages de clients sérieux. Toujours cette volonté de privilégier l'événementiel ciblé, voire les présentations virtuelles. Les constructeurs ne réfléchissent pas sur le moyen terme. Qu'un salon, c'est aussi un moment de communication. De présenter un univers auquel le visiteur s'identifiera. C'est d'autant plus important, à l'heure où l'offre s'étend et où la différenciation est de moins en moins perceptible. La clientèle captive, c'est de plus en plus rare.