Je m'plais trop !

En voilà une décimée par les primes à la casse : l'Austin Metro ! Ou plutôt, comme le nom "Austin", avait disparu en 1988, c'est une [ensemble vide] Metro. Plus précisément, une [ensemble vide] Metro Vanden Plas de 1989.

Vanden Plas fut tour à tour utilisé comme marque, puis comme finition. Dans les tumultes de British Leyland, Jaguar récupéra l'usufruit du nom. Austin-Rover profitait néanmoins d'un gentleman agreement. Après le rachat du constructeur par Ford, l'accord devint caduc et il n'y eu plus de Metro Vanden Plas.
Avec les années, j'ai une certaine empathie pour les employés de l'ex-British Leyland. En particulier, tous les employés de bureau.

A titre personnel, j'ai vécu une mise au chômage partiel. En apparence, c'était cool : 2 jours de travail payés comme 5 ! En pratique, le bilan était plus contrasté. La direction générale ne nous donnait aucune information. L'orage était-il en train de passer ? Ou bien, au contraire, étions-nous encore plus au cœur de la tempête ? La direction en avait profité pour se débarrasser des casse-pieds. Y allait-t-il avoir d'autres départs ? Un mois, le 31 tombait un vendredi. C'est sûr le parking, à l'instant où je montais dans ma voiture que mon chef me dit : "Au fait, ça continue le mois prochain ! Tu reviens mercredi." Mon équipe avait bien compris que j'étais complètement en dehors des tractations. D'où une crédibilité nulle. Le moral était au plus bas. Je n'avais aucune prise sur rien et je m'attendais à ce que la DRH me remette un courrier... Comment voulez-vous travailler correctement dans ces conditions ?
Finalement, ça a reprit. Nous avions compris que le top management n'était pas top. Il n'avait pas compris pourquoi ils s'étaient retrouvés dans le caca, ils n'avaient pas compris comment ils s'en étaient sorti et cela pouvait recommencer à la première occasion. Les cadres les plus âgés s'étaient mis en roues libres, en attendant la retraite. Moi, j'avais quitté l'entreprise quelques mois plus tard.

Mais ce coup de tabac dura une bonne année. Or, entre le premier plan social de British Leyland (1975) et la disparition d'Austin-Rover avec la consolidation de Rover Group (1989), il s'est écoulé 14 ans. 14 années à voir les sites fermer, des filiales vendues à des repreneurs plus ou moins sérieux, les plans sociaux se succéder et surtout, les managers défiler quasiment tous les 18 mois. Avec en bonus, des usines noyautées par l'ultra-gauche, qui sabotait sciemment la production !

La grosse erreur du management fut de privilégier l'équilibre économique à court-terme. Déjà, à la fin des années 70, BL avait des soucis de taille critique. Il manquait de moyens pour développer de nouveaux modèles... Mais la direction choisit de continuer à lâcher du lest. Qui plus est, encore une fois, ces plans sociaux ruinaient le moral des troupes. Certains partirent se recaser ailleurs. Et dans les années 70-80, il fallait être fou pour vouloir les rejoindre. Personne n'a envie de débuter sa carrière dans une entreprise qui peut fermer dans les 6 mois !
Et malheureusement, trop souvent, ce management court-termiste est privilégié. Ca se transforme vite en cercle vicieux. Ce fut le cas avec GM et ça risque de devenir le cas avec Ford.
L'Austin Metro marqua une brève accalmie dans la chute de British Leyland.

Dès 1967, BMC avait songé à remplacer la Mini. Alec Issigonis avait conçu la Mini en un temps record. C'était une voiture d'autant plus radicale, qu'il la voyait comme une base de négociation ; la direction allait forcément émettre des objections sur tel ou tel choix... Sauf que la direction accepta la Mini tel quel ! Pour sa remplaçante, Issigonis s'est sans doute posé trop de questions. Les années passaient, les prototypes se succédaient, mais rien n'avançait. BMC, devenu BL, se contenta de la Clubman, une grosse Mini.
Issigonis écarté, les réflexions continuèrent. Un projet de Mini entièrement recarrossé, jugé trop cher par BL, fut produit en Italie et devint l'Innocenti Mini. Il y eu un projet de voitures reprenant peu ou prou les traits de la Mini, mais en plus gros, l'ADO74. Un autre projet était basé sur la cellule centrale de la Mini, mais avec un nouvel avant et un arrière à hayon !
En 1974, ADO74 servit de base à un nouveau projet. Cette fois-ci, il ne s'agissait plus d'une remplaçante de la Mini, mais d'une citadine. Face au succès des R5, 104 et 127, BL avait compris que les goûts de la clientèle avaient évolué. ADO88 était née. Néanmoins, la route fut encore longue... En 1978, le projet était presque achevé. Problème : les bêta-testeurs trouvaient la voiture banale. ADO88 devint LC8 et le projet perdit 2 ans.

En 1980, la British Leyland Mini Metro fut lancée. Dans la campagne de pub, la Metro embarquait sur des péniches de débarquement, pour bouter les citadines des anciennes puissances de l'axe ! Aujourd'hui, une telle germanophobie serait impossible ; l'Elysée a décroché son téléphone pour moins que ça...
Le badge "British Leyland" fit long feu. BL avait deux marques "popu", Austin et Morris. Au début des années 70, il avait lancé des ballons d'essai. D'un côté, la Morris Marina, une compacte classique, 3 volumes et propulsion. De l'autre, l'Austin Allegro, une compacte plus moderne, 2 volumes et traction (en fait, une Austin Maxi reliftée et dépourvue de son hayon !) La Marina fut un flop et l'Allegro connu un semblant de succès. Morris fut sacrifié et Austin, conservé. La Metro devint une Austin. Restait que la marque était phagocytée par la Mini. Il faut dire que l'Allegro était dépassée, la Maxi n'en parlons pas, quant à la grosse Princess/Ambassador, elle n'osa même pas traverser la Manche !
La version 5 portes de la Metro dut attendre le facelift de 1984. Facelift qui fut moins profond que prévu. Il fallu attendre 1990 pour voir débarquer un diesel (d'origine PSA.) Quant à la version 2 portes, elle ne fut jamais produite. Malgré tout, l'Austin Metro fut d'emblée un succès. BL décida d'en augmenter la production, à Longbridge et les ouvriers répondirent... Par une grève !

La Metro Vanden Plas fut annoncé dès 1981. Cette version luxueuse ne fut produite qu'en 1982... Et elle n'apparut en France qu'en 1983. Entre temps, les Britanniques avaient décidé de pousser son 1,3l à 71ch (il descendit à 70ch avec le catalyseur), mais avec boite à 4 vitesses. Les premiers exemplaires avaient une peinture bicolore un peu kitsch, qui disparu vite. Par contre, elle conserva les sièges en cuir et les placages bois. A la fin des années 80, les variantes MG disparurent une à une du catalogue. La Vanden Plas fut désignée comme "1300 Sport", alors qu'avec 165km/h en pointe, ce n'était pas vraiment une GTI... Le succès de la Metro s'expliquait par des tarifs au ras des pâquerettes, avec une Metro Special à 42 000 frs (alors que Peugeot exigeait 49 200frs pour une 205 Junior.) Mais pour la Vanden Plas, Austin se laissait aller avec une addition à 75 500frs, alors qu'une Fiesta 1,4l 75ch Ghia -plus moderne- était à 72 000 frs.
Austin ne parvint pas à répliquer le succès de la Metro. La Metro aurait du être l'avant-garde d'un second souffle pour la marque. Le début d'une nouvelle ère de conquête. Elle fut au contraire un champ du cygne. La maladroite Maestro fut très discrète. La Montego était une Maestro habillement maquillée en berline "D" et elle se vendit mieux. Pour autant, face à des poids lourds comme les binômes Golf/Jetta, Escort/Orion ou la Kadett, la "Monstro" était complètement hors-jeu.
La Rover Série 200 faisait à peu près aussi bien que la Montego. Mais en tant que Honda relookée, elle avait coûté moins cher à développer. Ajoutez-y des rivalités internes et la direction choisit de sacrifier Austin, au profit de Rover et ses Honda rebadgées. 

Honda n'avait pas de citadine à son catalogue. Faute de pouvoir concevoir une remplaçante, le Rover Group choisit d'intégrer la Metro à sa gamme, sous le nom de Série 100. A cette occasion, elle eu droit à des mécaniques plus nerveuses (et un diesel.) Il y eu même un cabriolet !
En 1994, ultime lifting. La 100 souffrait face aux Punto, Saxo et bientôt, 206. Les ventes chutèrent de 80 000 à 40 000 unités. En 1997, l'Euro NCAP effectua l'un de ses premiers crash-test. L'habitacle de la 100 se déforma sous le choc. Elle reçu une unique étoile. BMW apeuré, retira la 100 du catalogue dans la foulée.
Rétrospectivement, c'était une erreur. En 1997, l'impact médiatique de l'Euro NCAP fut faible. A mon avis, BMW cherchait un prétexte pour s'en débarrasser. La solution aurait été une version "long life" avec gamme réduite à une finition et deux petits moteurs (un essence et un diesel), afin de conserver une présence. Au point où en était Rover Group, même à 20 000 unités par an, ça leur aurait fait du bien...

Ensuite, en 2003, il y eu la City Rover, une Tata Indica -mal- remaquillée. Rover n'osa même pas la vendre en Europe ! Une City Rover 2 était en préparation lorsque MG-Rover mit la clef sous la porte. En 2011, SAIC mit le paquet avec la MG3. Elle arriva en 2013 et 5 ans et demi après, elle passe le cap des 15 000 unités. Non pas 15 000 unités par an, mais 15 000 unités au cumul, sur 5 ans et demi ! De quoi relativiser les "faibles ventes" de la Rover 100 à 40 000 unités annuelles...

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