Mondial 2024 : 22. les anciennes "officielles"

Côté animations, le Mondial de Paris 2024 met le paquet sur les anciennes. En effet, il y a pas moins de trois expositions dédiées.

Rétrospective Matra

Le club Matra Passion est venu avec un bel échantillon de l'histoire de Romorantin. A savoir Matra-Bonnet Djet, 530, MS650 victorieuse à Tour Auto (pour représenter la compétition), Bagheera Courrèges, Bagheera X, Murena, Rancho X, Espace F1 et enfin, la P25 (pour évoquer la tentative de reconversion comme bureau d'étude.)

Matra Automobiles dura à peine vingt ans, en tant que marque. Puis elle survécu une vingtaine d'années comme sous-traitant. Malheureusement, avec la disparition des monospaces et l'affadissement des SUV, le rôle de Matra dans l'histoire automobile va être minimisé. D'autant plus qu'il y a une domination de la vision anglo-saxone de l'automobile chez les historiens (or, Matra n'est quasiment connu que comme écurie de F1, outre-Manche.)

Matra fut une formidable aventure industrielle. Jean-Luc Lagardère n'en est pas le fondateur, mais il a développé l'entreprise. Outre les missiles, Matra fut un pionnier des métros automatiques, de la téléphonie mobile et d'internet. Sans oublier l'aérospatiale, le foot... Jean-Luc Lagardère reprit également Hachette, développant les Relais H (aujourd'hui, Relay), Europe 1, La Cinq, Club Internet...

Puis ce fut la chute. A la fin des années 90, Jean-Luc Lagardère avait commencé à recentré son groupe sur les médias. Il fusionna les activités d'aéronautique avec Aerospatiale, pour mieux se désengager. Puis il y eu la liquidation de Matra Automobiles, avec la revente du bureau d'études à Bolloré. Après sa mort, il y eu l'affaire Clearstream. Ou comment le dernier quarteron de Matraciens, tuyautés par un escroc, pensaient avoir trouvé de quoi dynamiter l'ennemi-juré Alcatel... Puis il y eu Arnaud Lagardère, qui a minutieusement détruit l'héritage.

Aujourd'hui, entre Matra (vélo), Matra Electronique (missiles), Bolloré, Lagardère, etc. La propriété du nom "Matra" est détenue par pas mal de personnes morales. A court terme, impossible de faire renaître la marque, sans risquer un procès. Donc non, a priori, ce n'est pas la marque que Laurent Tapie compte utiliser pour sa "petite Delage".

Rétrospective

Une rétrospective sur les modèles ayant marqué l'histoire automobile. On passe directement de cette Peugeot Type 3 de 1896 à la Ford T.

Dans l'histoire en général, la période qui me passionne le moins, c'est le Moyen-âge. J'ai beau écouté Marc Menant évoquer les rois maudits, j'ai du mal à garder l'œil ouvert. J'ai l'impression que dans l'autoimobile, c'est tout ce qui est avant 1914 qui endort les gens. Donc, on affiche un teuf-teuf, puis on passe à la suite !

Pourtant, il s'en est passé, des choses ! Jean Lenoir avait mis au point le moteur à pétrole en 1860. Des inventeurs tentèrent ensuite de monter une version miniaturisée de son moteur sur un châssis. Cela donnait un véhicule très lent et qui tombait facilement en panne. Les tentatives autour de l'électrique ou de la vapeur ne donnèrent pas plus de résultats. Souvent, nos inventeurs raccrochaient au bout d'un ou deux prototypes, faute d'entrevoir des solutions.

Gottlieb Daimler et Karl Benz venaient du monde industriel. Leur objectif, c'était de pouvoir vendre des automobiles et d'en faire une affaire commercialement rentable. Ils se sont donc accrochés. En 1886, Karl Benz créa un tricycle et à quelques kilomètres de là, Gottlieb Daimler plaça un moteur dans une calèche. Puis, ils créèrent chacun une deuxième voiture, une troisième... En 1889, Gottlieb Daimler exposa à l'exposition universelle de Paris. Pas question de laisser cette invention aux Boches ! Des Français se lancèrent dans l'aventure... En achetant moteurs (et parfois châssis) à Benz. Proche de Gottlieb Daimler, Robert Bosch fut l'un des premiers équipementiers automobile : magnéto, bougie et plus tard, batterie.

L'époque était aux courses de vélos. Alors pourquoi ne pas organiser des courses de voitures ? Le Paris-Rouen de 1894 fut très improvisé. A la création de la Coupe Gordon Bennett (1900), l'organisation avait largement progressée. Surtout, d'autres nations s'étaient lancée dans l'automobile : Italie, Grande-Bretagne, Belgique, Suisse, Pays-Bas... Grâce au lobbying de Michelin, les premières infrastructures routières naissaient. Il y avait désormais un permis de conduire... Et des amendes d'excès de vitesse.

La forme de l'automobile se figeait. Terminé, les tricycles : les quatre roues devinrent la norme. Panhard et Levassor plaça le radiateur et le moteur à l'avant, pour entrainer les roues arrières. Peu après, le volant remplaçait le guidon.

Au tournant du siècle, certains constructeurs étaient des ETI. Pour autant, le délais de fabrication des voitures était délirant. Chaque voiture était façonnée à la main. L'industrie était incapable de sortir deux pièces identiques. Henry Leland avait travaillé chez Colt, dans sa jeunesse. Il avait vu comment l'armurier avait standardisé la fabrication de ses révolvers. Son patron, Henry Ford, venait de claquer la porte du constructeur qu'il avait fondé. Henry Leland prit les commandes, renomma l'entreprise "Cadillac" et y appliqua son principe de standardisation. Il présenta deux Cadillac au RAC. Les Britanniques, suspicieux, mélangèrent les pièces. Henry Leland pu réassembler ses voitures sans ajustement.

L'incontournable Ford T. On aurait tort de la réduire à une méthode de production.

L'automobile connu énormément de modifications au tournant du siècle. Avec le retour d'expérience des premières compétitions, les voitures étaient plus rapides, plus puissantes et plus fiable. Auparavant, l'automobile était un loisir d'ultra-riches, qui s'offraient de petits tours durant les beaux jours (cf. le billet de Tristan Bernard.) Désormais, c'était un moyen de transport. La classe moyenne supérieure commençait à l'adopter. La Le Zèbre fut l'une des premières tentatives de voitures "populaire", en créant une voiture a minima.

Henry Ford, lui, avait refusé la course à la puissance des années 1900. Quitte à claquer la porte de ses deux premières entreprises. Son crédo, c'est que pour créer une voiture pas cher, il ne fallait pas faire du spartiate, mais faire du volume (afin de baisser les coûts.) Ford déménagea ainsi dans des usines toujours plus vastes : Mack Avenue, Piquette Avenue, Woodward Avenue (où fut produite la Ford T) et enfin, River Rouge.

Les voitures contemporaines de la Ford T avait une durée de vie très courte. La Ford T, elle, avait été conçue pour durer des années.

Enfin, il y avait la personnalité d'Henry Ford. Les patrons de la seconde révolution industrielle vivait dans leur tour d'ivoire. De son enfance à la campagne, Henry Ford avait été marqué par les camelots des foires agricoles. Pour vendre sa Ford T, il devait se mettre en scène. Il soulignait donc volontiers son parcours de fils d'émigrés, monté à la ville à 16 ans, sans aucun diplôme. "Une voiture créée par un ouvrier, pour les ouvriers." Il était de tous les salons, de toutes les foires, se faisait prendre en photo et il posait même pour le cinéma naissant. Ford multipliait les publicités dans la presse locale.

L'automobile avait déjà connu des bateleurs comme le marquis de Dion, "Mercédès" Jelinek ou Charles Rolls, mais Henry Ford fut le meilleur VRP de sa marque.

Autre incontournable : la Willys MB "Jeep". La voiture de la libération.

En 1939, les nazis misaient principalement sur l'aviation et les sous-marins. Pour le militaire terrestre, l'Allemagne manquait d'expérience. Aussi, son industrie avait du mal à suivre, alors la qualité primait sur la quantité. Les troupes d'élites suréquipées étaient positionnées sur quelques points stratégiques, afin de réaliser des percées. Ensuite, charge aux fantassins de poursuivre l'effort. Les panzers, eux, étaient transportés ailleurs. Voilà pourquoi certains officiers ont été en permanence déplacés d'un théâtre à un autre. En Tchécoslovaquie, puis en France, les nazis se sont empressés de saisir les véhicules des troupes défaites. L'Afrika Korps utilisa également les véhicules capturés aux Anglais pour compléter leur propre parc.

Le gros des troupes se déplaçait en train. Or, les infrastructures du train (ponts, tunnels, aiguillages) sont vulnérables aux bombardements ou aux sabotages. Pour les chasseurs alliés, c'était un champ de tir ! Les rails faisaient un trait noir bien visible à basse altitude. Vous remontiez jusqu'à ce que vous tombiez sur un train et là, vous arrosiez. Dès l'été 1944, l'armée nazi avait ainsi de plus en plus de mal à se déplacer sur le front ouest, alors que les alliés dominaient le ciel.

Les Américains, eux, étaient sur le modèle de la Ford T. Les Etats-Unis possédaient de vastes usines et ils ne risquaient pas d'être bombardés. Alors ils ont débité du bombardier, du cargo, du tank, des camions et des Jeep en grande série.

Dans le Pacifique, ça leur permit d'avoir les Japonais à l'usure. Mais la progression île par île offrait un avantage minime.

Par contre, en Italie et surtout en France, cela porta ses fruits. Dès le Jour J, les Américains s'empressèrent de débarquer des tonnes de matériel, notamment des véhicules, en continue. Ce fut décisif pour remporter la campagne de Normandie. Dès juillet 1944, les nazis comprirent que la guerre était perdue. Avec l'avantage du nombre, les Américains pouvaient s'attaquer à plusieurs points stratégiques et les supplétifs Britanniques, Canadiens et Français s'attaquaient à d'autres objectifs en parallèle. Le tout avec la mobilité qu'autorisait une forte motorisation des troupes. C'était un rouleau-compresseur, même s'il y eu des ratés à l'automne et des contre-offensives.

Evidemment, il y a une surreprésentation des Françaises. L'histoire, c'est toujours une question de point de vue. Vous faites la même expo en Grande-Bretagne, vous aurez des Austin Seven et des Morris Minor. En Allemagne, ça sera full Volkswagen, avec aussi des DKW et des NSU !

Ce qui est vrai, c'est que jusqu'à la Seconde Guerre Mondiale, la France était le leader Européen. En terme d'avancée technologique et industrielle. Et c'était un leader mondial dans le luxe. A ce titre, il aurait manqué une Bugatti ou une Hispano-Suiza pour compléter le tableau.

Pour autant, ne boudons pas notre plaisir de voir une 7cv (venue du Conservatoire Citroën, désormais SDF.) A fortiori dans une livré "Pré-Michelin". Idem pour cette 2cv 1950 et cette DS19, des modèles très rares.

La Mini, symbole du "Swinging London". Un exemplaire prêté par My Mini Revolution.

Le 26 juillet 1956, Gamal Abdel Nasser nationalisait le canal de Suez. Accessoirement, il organisait un blocus des Israéliens, les privant d'un accès à la Mer Rouge. Le 29 octobre, l'état hébreu lança une offensive. Le 5 novembre, Britanniques et Français intervinrent aux côtés des Israéliens, avec l'objectif de déposer le président Egyptien. Pendant ce temps, le canal est fermé. Par solidarité avec l'Egypte, l'Arabie Saoudite déclara un embargo sur le pétrole vers la France et la Grande-Bretagne. Le prix à la pompe flambait. Les Britanniques, paniqués, se ruèrent vers les "bubble cars" (Isetta et Messerschmitt.) D'autant plus que la Grande-Bretagne était l'un des rares pays occidentaux sans réelles production de voiturettes.

Leonard Lord, patron de BMC, convoqua Alec Issogonis. L'ingénieur avait été embauché pour travailler sur trois projets (une grande, une moyenne et une petite voiture.) Désormais, l'heure était grave et Alec Issigonis devait se focaliser sur la plus petite, pour la sortir le plus vite possible.

En vue de négocier, l'ingénieur parti sur une implantation technique radicale : moteur transversal et traction avant. Alec Issigonis y croit d'autant moins que le 7 novembre, un cessez-le-feu a été signé. La crise de Suez se dégonflait et le spectre d'une crise pétrolière s'éloignait. A sa grande surprise, Leonard Lord valida le concept. En juillet 1957, le premier prototype était enfin prêt. Le canal de Suez était rouvert et le blocus des Saoudiens, terminé. Pourtant, BMC voulu poursuivre le développement. Le groupe n'aimait pas les feux et la calandre du prototype et Alec Issigonis du retourner à la table à dessin.

Un second prototype, début 1958, comportait déjà les traits quasi-définitifs de la future Mini.

En avril 1959, les Austin Seven et Morris Mini Minor faisaient leurs débuts officiels. A peine 30 mois après la réunion en marge de la crise de Suez ! Côté technique, seule une suspension façon 2cv n'a pu être développée, faute de temps.

La Mini séduisit d'emblée. C'était la citadine idéale, bien au-delà de la clientèle ouvrière ciblée. Très vite, on vit apparaitre des Mini suréquipées.

Nonobstant les MG, ce fut le premier vrai succès de BMC à l'export. Pourtant, dans la précipitation, BMC avait mal calculé son prix de vente. D'après la légende, chaque Mini ne lui rapportait que 15£ !

Le coin des Renault.

Un modèle à succès, ça ne se décide pas. Bien sûr, il y a les études de marché et le développement. Mais ensuite, c'est une rencontre avec le public. C'est lui qui s'approprie ou pas un modèle, qui développe un lien affectif. Voire qui crée un phénomène de société.

La R5 s'est très vite imposée. Sa rivale N°1, la Peugeot 104, était clairement trop austère et trop traditionnel. La firme au lion a été beaucoup trop timide pour rectifier le tir. A contrario, Renault a vu qu'il possédait un angle d'attaque et il a mis le paquet dessus. Il a compris que c'était la voiture des classes moyennes urbaines. Il fallait donc s'adresser à eux en montant en gamme et aussi, avec une communication ciblée.

L'Espace, ce fut plus hasardeux. Jacques Calvet avait congédié Matra, trop typé "Talbot". Romorantin "vendit" son projet à Renault et le P18 devint P23. Les débuts furent difficile : en 1984, il ne se vendit qu'environ 2 500 Espace. Renault tenta d'en faire un utilitaire : taxi, ambulances... Mais la structure n'aimait pas les charges lourdes. Heureusement, dès 1985, les clients ont afflués, avec près de 15 000 ventes. Le début d'une success story.

La Twingo fut la grande surprise du Mondial de Paris 1992. Toute une génération de voitures du segment A était en train de passer la main (2cv, R4, 126 Bis...) Mais avait-on encore besoin d'un segment A, en 1992 ? Oui, répondit Renault avec ce drôle de monocorps. La firme au losange visait les jeunes, il a trouvé les urbains des beaux quartiers. La génération R5 avait vieilli, ses enfants avaient quitté le foyer et elle ne voulait plus d'une grosse voiture. 

Il faut noter que le jury de la Voiture de l'Année (alias COTY) les a toutes snobées. La R5 a perdu face à l'Audi 80. L'Espace et la Twingo n'ont même pas accédé à la finale, contrairement à la Fiat Cinquecento !

La Golf 1 GTI FL de Morgan, que je salue au passage.

La Golf fut une voiture charnière dans l'histoire de Volkswagen. Elle permit au constructeur de tourner la page de la Coccinelle. Le best-seller devenu boulet, quasiment d'une année sur l'autre. La Golf a défini le segment des compactes avec son hayon et sa traction avant. Les rivaux ont dû s'adapter : Renault 14, Simca/Talbot Horizon, Fiat Ritmo, Opel Kadett, Ford Escort, etc. La R14 aurait dû sortir la première, mais son développement s'est éternisé.

La Golf GTI métamorphosa le segment des bombinettes. Elle était performante et un comportement plus sain. Alors qu'autrefois, c'était souvent l'un ou l'autre. D'ailleurs "GTI" devint ensuite un terme générique pour les petites sportives.

Enfin, ce fut la première "petite voiture" équipée d'un diesel. A l'heure où les citadines dépassaient les 7l aux 100km, voire les 8l aux 100km, la Golf D ne consommait "que" 6,5l aux 100km. Sur le tard, le moteur 1,5l (atmo) de la D céda sa place à un 1,6l : 4ch en plus (54ch contre 50ch), mais une consommation identique.

Au "COTY" 1975, la Golf échoua face à la CX.

La deuxième et dernière Peugeot du lot, c'est cette 205 GTI FL.

A l'instar de la Golf pour Volkswagen, la 205 fut la voiture de la dernière chance pour PSA. La firme au lion misa tout sur elle. Surtout, Peugeot n'hésita pas à revoir ses méthodes de présentation et de promotion des modèles. Une telle remise en cause est très rare. Mais elle a été payante. Cette citadine savait s'adresser à une clientèle très hétérogène, avec des versions très ciblées. De la Junior pour jeunes à la Roland Garros des beaux quartiers, en passant par des versions plutôt familiales, des voitures de société, etc.

La 205 a redynamisé l'image de marque de Peugeot. Néanmoins, seule la 405 pu profiter pleinement de l'élan de la 205.

Lors de l'élection de la voiture de l'année 1984, la 205 fut battue par la Fiat Uno. La Uno se vendit davantage, mais elle était moins versatile.

Associer propulsion électrique et thermique, ça n'a rien de nouveau. Il suffit de se rappeler la Lohner-Porsche, exposée à Rétromobile en 2020. Parmi les hybrides notables, il y eu la Beechcraft Plainsman de 1947, un break sur base AMC durant les années 70 (je n'ai pas retrouvé la source), un étonnant moteur électrique adapté sur une Chrysler Cordoba par Exxon en 1978 et la Briggs & Stratton à 6 roues de 1980.

Mais il fallu attendre les années 90 pour avoir une informatique assez puissantes pour gérer les différentes phases. Car tour à tour, la voiture doit être propulsée par son moteur thermique, par son moteur électrique, par les deux (lors de fortes accélérations) ou bien utiliser l'énergie du thermique pour recharger l'électrique.

C'est là qu'arriva Toyota, au salon de Tokyo 1995, avec sa Prius. Elle fut proposée quasiment en l'état dès 1997. La version exposée correspond à la version reliftée de 2001, la première exportée. Elle associait un moteur 1,5l 70ch à un moteur électrique 33kW. Malheureusement, avec sa minuscule batterie 1,78kWh, la Prius 1 n'utilisait que très peu son moteur électrique (surtout au démarrage et en descente.)

La Prius 2 arriva en 2003. Malgré une batterie plus petite, elle consommait moins. Pour une fois, le jury de la Voiture de l'Année eu le nez creux, en la sacrant voiture de l'année 2004. Bientôt, on se mettait à scruter les émissions de CO2 des véhicules. La Prius fut assimilé au parangon de la voiture "propre". Toyota avait gagné la bataille culturelle. Honda, l'autre constructeur à proposer des hybrides, fut le grand perdant. Est-ce parce que, contrairement aux voitures de son rival, les Honda hybrides n'étaient pas capable de démarrer en silence ?

Dans les années 50, les constructeurs ont commencé à s'intéresser aux exportations extra-occidentales. Mais de part les faibles volumes et les conditions souvent dantesques (y compris pour un simple atelier de CKD), c'était rarement vu comme un bénéfice. Au mieux, le partenaire local prenait tout ou partie des coûts à sa charge. Au pire, c'était pour faire plaisir à un proche du PDG ou à un actionnaire exotique. Sans oublier des constructeurs au bord du gouffre et persuadés que ça serait une planche de salut...

Dans les années 90, la vision avait changé. La chute du Mur, la création du Mercosur et l'émergence de l'Asie ont transformé la donne. Alors que les marchés occidentaux étaient saturés, les constructeurs comptaient chercher leur croissance hors d'occident. Les "Global Overseas Market" (GOM) devenaient donc un enjeu stratégique. C'est ce que le Boston Consulting Group appela "The next billion consumers" (2006.)

Et attention, il ne s'agissait plus de leur refiler les modèles dont l'occident ne voulait plus ! Il fallait créer du neuf, low cost. Fiat s'y reprit plusieurs : Palio/Siena, Albea, Linea... Ce furent une série de demi-succès. Renault réfléchit longuement pour comprimer les prix, tout en créant une vraie voiture. Le résultat, ce fut la Logan, en 2004. D'abord produite en Roumanie chez un Dacia entièrement rééquipé, elle fut assemblée aux quatre coins du monde : Brésil, Colombie, Maroc, Russie, Iran... Elle permit à Renault de décoller vraiment hors d'Europe. La Logan fut également un succès surprise en Europe Occidentale. Y compris en France où ce genre de citadines 4 portes étaient inconnues.

Ce fut le point de départ de la success story Dacia, qui enchaina les cartons : Sandero, Duster... Seul le monospace Lodgy a été boudé par le public. Les Logan et Duster sont désormais les deux voitures les plus vendues du groupe Renault. En 2004, la Logan n'était pas éligible à la Voiture de l'Année, faute d'être vendue dans l'ensemble de l'UE. Mais depuis, aucune Dacia n'a été en finale du "COTY".

Notez que ce n'est pas une science exacte. Datsun, le clone de Dacia sauce Nissan, fit un flop. Le label disparu pour de bon en 2022. Flop aussi pour la Tata Nano, l'ultra-low-cost qui devait motoriser l'Inde... D'ailleurs, c'est en Inde que la Logan essuya l'un de ses rares revers.

Je n'aime pas Tesla. Ayant travaillé dans la Silicon Valley au siècle dernier, j'y retrouve ce qu'il y a de pire dans les start-up. Un patron narcissique, mégalomane et accro au travail, une entreprise qui vit à coups de keynotes et de coups marketing et des fans complètement toxiques.

Justement, à l'époque, d'aucuns ne juraient que par les "dot coms". Les constructeurs automobiles faisaient figure de dinosaures. Et que dire de Nummi, cette vieille usine plantée au milieu de la Silicon Valley ? A l'instar de l'usine Chrysler de San Leandro, elle allait sans doute être rasée tôt ou tard et transformée en centre commercial !

Tesla a renversé la table. C'est le premier constructeur US indépendant depuis AMC. Alors qu'on pensait que les voitures électriques devaient être des golfettes à usage exclusivement urbain, Tesla s'est imposé dans le premium. Et il a séduit une clientèle de technophiles qu'on pensait plutôt autophobes. Non seulement il a résisté à l'arrivé de VE de labels premium réputés, mais Tesla a carrément renvoyé les EQ, E-Tron et autres i dans les cordes !

Donc bravo à Tesla, qui déjoue les pronostics depuis sa création.

Et bien sûr, le jury de la Voiture de l'Année a toujours superbement ignoré Tesla. Le palmarès du "COTY" laisse pantois. Normalement, ce titre a vocation à la postérité. Ce n'est pas juste le meilleur rapport qualité/prix, c'est censé récompensé l'innovation, sur le fond et sur la forme. Or, le prix a n'a pas "vu" les mutations du marché. D'autres fois, trop fébrile, il a misé sur des voitures vite oubliées (Opel Ampera, Nissan Leaf, Jeep Avenger...) A force, il y a laissé sa réputation. Au point où les lauréats communiquent à peine dessus.

Voitures et cinéma

Movie Car Central vous propose de louer ses voitures de films pour des animations. Ce ne sont pas les vraies, mais des répliques. La Batmobile est consternante. Est-ce que cela mérite vraiment une exposition ? Surtout qu'en 2016, il y avait déjà eu une expositions sur le thème du cinéma, en 2016. Exposition avec des voitures plus originales, dont beaucoup étaient celles effectivement utilisées sur le tournage.

Qui plus est, trois expositions d'anciennes à un même salon, c'est trop. Le visiteur paye 32€ pour voir de nouvelles voitures, de l'inédit... Pas pour une espèce de sous-Automédon !