Huanghe JN150 au 1/64e

Aujourd'hui, c'est Chinoiserie ! Voici une reproduction au 1/64e du Huanghe JN150. Son fabricant, Perka, est plutôt spécialisé dans la miniaturisation des productions de l'ex-Bloc de l'Est. Mais en fait, le JN150 est un clonage du Škoda 706RT. Perka commercialisait déjà un Škoda 706 RT au 1/64e. Donc, un moule, deux produits !

Les fabricants Chinois soignent toujours leurs boites. Sur celle-ci, on trouve cette photo des ouvriers de la Jinan Automobile posant aux côtés d'un JN150. Il y a essentiellement des jeunes, d'une vingtaine d'années. Probablement des étudiants Pékinois ou Shanghaïais ayant migré à Jinan pour se "débourgeois-iser".

La photo fut prise le 14 mai 1960, veille d'une visite de l'usine par Mao. Combien d'entre eux étaient encore en vie en 1970 ?

La miniature est superbe. A la limite, elle est mieux finie que l'original ! Peu de fabricants auraient pris la peine d'utiliser des plastiques de trois couleurs différentes pour les feux. 

Visez le bleu de chauffe, longtemps couleur unique des camions civils Chinois.

Il est livré avec deux jeux de rétroviseurs.

Pour info, Perka le commercialise en trois couleurs : bleu, kaki (donc militaire) et jaune (disponible lors de la seconde phase de production, voire plus loin.) Par ailleurs, Welly le propose au 1/43e.

Comme d'habitude, je vais faire des parenthèses et des parenthèses dans les parenthèses !

Entre 1850 et 1950, la Chine fut complètement laissée en friche par des dirigeants incompétents ou corrompus. Les puissances étrangères avaient posés quelques kilomètres de voies ferrées, le long des cotes. Le pays ne possédait qu'une poignée d'avions. La navigation fluviale était rudimentaire (et reposait sur un halage humain !) Lors de la Longue Marche, l'armée de Mao se déplaçait à pied et à cheval... Tout comme l'essentiel des troupes du Guomindang, tandis que les Japonais étaient à vélo !

Pour acheminer Hommes et matériels jusqu'aux confins du pays, la Chine communiste avait urgemment besoin de camions. Durant les années 50, l'armée avait la priorité. Jusque là, l'autorité centrale ne portait que sur la cote et quelques grands axes. Les populations isolées avaient profité de leur isolement pour disposer d'une indépendance de facto. Forcément, elles n'étaient pas très heureuses de tomber sous la coupe de Pékin. D'autant plus que les communistes éliminaient volontairement les particularismes culturels ou religieux.

L'URSS avait effectué une première livraison, principalement des camions militaires destinés au front coréen. Désormais, c'était aux pays frères de fournir "volontairement" le pays. Sachant qu'ils étaient incapable de couvrir leurs propres besoins...

Faisons un détour en République Tchèque. En 1907, la ville de Liberec s'appelait Reichenberg. Un certain Theodor Liebig (aucun lien avec les soupes) y fonda la Reichenberg Automobil Fabrik. RAF produisit des camions. Peu avant la Première Guerre Mondiale, RAF connu une croissance difficile et Laurin & Klement l'absorba. Les camions complétaient bien sa gamme. En 1925, Laurin & Klement fut lui-même racheté par Škoda. Toute la production de PL fut déplacée à Mladá Boleslav, fief du constructeur.

En 1930, Škoda conçu le 606 D, un camion d'une capacité de 6 tonnes, à moteur 6 cylindres, diesel. En 1938, il évolua en 706 D, avec une capacité de 7 tonnes. Il fut utilisé par la Wechmacht. Le 9 mai 1945, quelques miettes d'unités nazies se battaient encore face aux troupes Soviétiques. Une bombe (soviétique ?) fut larguée sur l'usine de Mladá Boleslav.

A la libération, la Tchécoslovaquie exigeait des camions. L'outillage du 706 D fut transféré chez l'aviateur Avia. Ce dernier mettait de la mauvaise volonté à produire des camions ; pas assez noble. La production fut transférée à Liberec, dans les anciens ateliers de RAF. Ainsi naquit "l'usine d'automobiles de Liberec" (Liaz.) Liaz produisit ainsi le Škoda 706 D, qui évolua timidement en 706 R. Pour la petite histoire, Avia finit par produire des camions, dont des Saviem SG2...

En 1958, Škoda dévoila le 706 RT. Grâce à l'injection directe, le 6 cylindres diesel passait de 145ch à 160ch. Surtout, il recevait une nouvelle cabine avancée. Il fut donc produit par Liaz. La Tchécoslovaquie était fière du 706 RT (malgré des dessous remontant aux années 30...) et elle en offrit deux exemplaires à la Chine.

Retour en Chine. Jinan était une concession allemande, qui fut livré aux Japonais, dans le cadre du traité de Versailles. En 1934, les Japonais ouvrirent un atelier de réparation PL. Comme nombre d'ateliers de l'époque, il était capable de démonter et de remonter entièrement un camion.

Les Japonais ne rendirent Jinan que le 27 décembre 1945. Le Guomindang prit le contrôle de la ville. En septembre 1948, il dût faire face au siège organisé par les communistes. Les troupes du Guomindang étaient composés de soldats Chinois ayant soutenu les Japonais. Une partie d'entre-eux rejoignirent les troupes communistes, ouvrirent la ville et les assiégés furent massacrés. Sachant que les Japonais avaient également pratiqué la terre brûlée, il ne devait plus rester grand chose de l'atelier PL de Jinan. Quant à ses anciens employés...

Mais la Chine manquait tellement de sites industriels qu'en 1956, la ruine fut qualifiée d'usine de camions ! Exactement comme la Liuchow factory... Elle prit le nom de Huanghe (fleuve Jaune), Jinan étant situé à son estuaire.

La Chine s'était définitivement brouillée avec l'URSS. Plus question de dons de véhicules. Il fallait donc prouver que le pays pouvait se débrouiller seul ! La propagande maoïste tournait à plein régime, à coup de "réalisations chinoises". Lorsque Mao visita Huanghe, en 1960, il vit en fait l'un des deux Škoda 706 RT avec les caractères Huanghe (黄河) peints sur le capot. Un maquillage typique de l'époque.

Le 706 RT fut cloné presque intégralement. Seule la calandre différait. Le 6 cylindres diesel était fabriqué par la Shanghai Diesel Engine Factory, davantage habituée aux moteurs marins. 

La production ne débuta réellement qu'en 1963, au goute à goute. Les révoltes paysannes ayant été matées, la production était davantage tournée vers les besoins civils. 

Les JN150 étaient presque tous des plateaux, faute de compétences pour développer davantage de carrosseries. Le chiffre officiel de 650 unités semble très optimiste.

Le 11 janvier 1966, Zhu De, le chef de site, présenta un logo qu'il avait lui-même dessiné.

Le 27 mai 1966, Jinan fut choisie comme foyer de la Révolution Culturelle. Bientôt, il y eu des grèves. En août, les Gardes Rouges commencèrent à arrêter des gens qualifiés de "bourgeois". Plus aucun camion ne sorti de l'usine Huanghe.

Les ouvriers, contremaîtres, techniciens, ingénieurs, etc. de l'usine firent parti de ces "bourgeois". Pour "racheter leurs péchés", ils partirent "volontairement" dans des provinces plus pauvres. Le Parti annonça ainsi la production de camions à Nanyang, à Hefei et à Longjiang.

Le besoin en poids-lourd était tel que lorsqu'une usine Chinoise mettait au point un véhicule, ses plans étaient expédiés dans d'autres usines. Mais dans le cas de Huanghe, c'était clairement une punition. Les employés de Huanghe avait été jugés coupable, donc ils étaient des prisonniers. Donc bénévoles. 

Le Nanyang NY150 était un copier/coller du JN150. Les techniciens le déclinèrent : châssis long, camion-toupie, camion-citerne...

Le Feihe HF150 n'entra en production qu'en 1971. Mais il disposait d'un léger lifting, avec une calandre à quatre phares. Outre Feihe, la ville d'Hefei possédait un autre constructeur de poids-lourds, Jianghuai (alias JAC.) Il produisit sa version du HF150... Sous le même nom, mais avec un lettrage Jiang Huai (en caractères latins) sur la calandre.

Hunan Heavy-Duty était a priori davantage un carrossier industriel. Il proposa un HN150 rallongé et un HN352 avec benne à bascule.

Enfin, à Longjiang, près de la frontière Russe, la Heilongjiang Automobile Plant produisit le LJ150. Il était livré avec une bâche en skaï pour la calandre, afin de protéger le moteur lors des grands froids...

La Révolution Culturelle prit officiellement fin en 1976, à la mort de Mao et de son premier ministre Zhou Enlai. Les exilés encore en vie purent retourner à Jinan. La production du JN150 reprit en l'état (sans tenir compte des modifications de Feihe) sous le nom de QD352, en 1978. Pour une raison inconnue, tous les exemplaires étaient peints en orange.

L'état Chinois avait conscience que le JN150/QD352 était complètement obsolète. La Chine s'étant rabiboché avec les Pays de l'Est, le Roumain Roman accepta d'expédier des camions en kits. Camions qui étaient en fait des MAN produits sous licence. Le JN162 fut ainsi produit à partir de 1980. Le JN150/QD352 partit sur la pointe des pieds. Le Nanyang NY150, lui, fut produit jusqu'en 1994. En parallèle, Huanghe assembla le JN252, un porteur de lance-missiles.

Lorsqu'une entreprise commençait à prospérer, l'état Chinois avait tendance à vouloir lui accrocher des entreprises moins rentable. Huanghe fut regroupé avec Hongyan (qui assemblait des Berliet GBC), Nanyang et Hunan Heavy-Duty, au sein de China National Heavy Duty Truck Group Company (CNHTC, alias Sinotruk.) En 1983, Huanghe et Hongyan récupèrent l'outillage complet des Steyr 91. Au sein de Sinotruk, le site de Jinan finit par se retrouver marginalisé. Mais en 2004, Sinotruk passa un partenariat technico-financier avec Volvo Trucks. Huanghe est mort, vive Howo ! Howo est aujourd'hui la marque mise en avant par Sinotruk à l'export.